如何減少高速公路隧道內(nèi)發(fā)生交通事故

摘要：隧道內(nèi)交通事故的發(fā)生率高，事故造成的損失大，已經(jīng)引起高速公路運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)管理工作者的廣泛重視。為減少高速公路隧道內(nèi)水泥混凝土路面發(fā)生交通事故，采取了一些措施。

關(guān)鍵詞：防止；隧道；水泥混凝土路面；交通事故；措施

前言

我國(guó)目前已建成的大多數(shù)高速公路隧道都采用水泥混凝土路面，其優(yōu)點(diǎn)是不僅施工方便，造價(jià)低，耐久性好，而且淺色路面有利于照明行車，抗水損的能力較強(qiáng)。但從隧道路面營(yíng)運(yùn)交通事故發(fā)生率來講，洞內(nèi)交通事故率遠(yuǎn)大于洞外路段。某高速公路總里程為126.758km，隧道共12座，長(zhǎng)11.419km，隧道占總里程的9.01%，隧道內(nèi)為水泥混凝土路面。該高速公路自2004年元月16日通車至2005年4月15日共15個(gè)月期間，發(fā)生交通事故182起，平均每公里發(fā)生1.4起，其中隧道內(nèi)發(fā)生65起，平均每公里隧道發(fā)生5.7起，占總事故的35.7%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其它路段。

1隧道內(nèi)事故發(fā)生的特點(diǎn)

交通事故大都發(fā)生在隧道入口100-200m路段，占事故的92.3%（60起），并有80%發(fā)生在白天。雨天事故高發(fā)，占29.67 %（54起），而洞外其它路段雨天事故率為18.64%；事故多發(fā)生在下雨6-10小時(shí)之間，下雨16小時(shí)后一般不再發(fā)生。 事故多發(fā)生在中長(zhǎng)隧道中，長(zhǎng)度在1000m以上隧道事故發(fā)生42起，占隧道內(nèi)事故的64.6%。 事故多以車輛側(cè)滑撞墻（占40%）和側(cè)滑撞車（30.8%）為主，占總事故的70.8%。 事故多發(fā)生在超速行駛的小客車和小型貨車上，占69%。

2 事故發(fā)生的原因分析

2.1 司機(jī)疲勞駕駛、打瞌睡、反應(yīng)不靈敏或超速行駛是事故發(fā)生的內(nèi)因，除此之外，隧道內(nèi)營(yíng)運(yùn)排風(fēng)照明設(shè)施開啟不足，也是一個(gè)原因。

2.2 洞內(nèi)混凝土路面摩擦系數(shù)過低，洞外采用瀝青路面與洞內(nèi)采用水泥混凝土路面摩擦系數(shù)存在較大差別是事故發(fā)生的外因。

兩種路面結(jié)構(gòu)在干燥、潮濕狀態(tài)下的實(shí)測(cè)摩擦系數(shù)見表1：

洞外為瀝青路面時(shí)，縱(橫)向附著系數(shù)無明顯差異，而洞內(nèi)為水泥混凝土路面時(shí)，縱（橫）向附著系數(shù)有明顯差異，且在潮濕狀態(tài)下下降一半。

2.2.1水泥混凝土路面附著系數(shù)下降原因分析及其對(duì)交通事故的影響如下：

由于過往車輛尾氣中的微小顆粒在隧道路面中的沉積，加上車輛行駛滴漏的燃油、潤(rùn)滑油等物質(zhì)，會(huì)在隧道路面上形成滑膩性薄膜層，從而使隧道路面的附著系數(shù)下降；中、短隧道由于自然通風(fēng)好，此類物質(zhì)不易在路面上積聚，受影響不大，而長(zhǎng)隧道受此影響嚴(yán)重；當(dāng)路面干燥時(shí)，此類物質(zhì)對(duì)路面附著系數(shù)尚不構(gòu)成明顯影響，而當(dāng)路面處于潮濕狀態(tài)時(shí)，此物質(zhì)形成一層“滑膜”，使路面附著系數(shù)明顯下降；路面附著系數(shù)下降后，對(duì)交通安全有一定影響，但不是主要的。造成隧道內(nèi)事故高發(fā)的最直接的原因是隧道入口處兩種路面結(jié)構(gòu)附著系數(shù)的較大差異。車輛在從瀝青路面進(jìn)入隧道的時(shí)候，由于附著系數(shù)瞬間發(fā)生差異，對(duì)行車的適應(yīng)性帶來巨大影響，從而造成車輛側(cè)滑發(fā)生事故。

上述調(diào)查研究表明，總體上，高速公路長(zhǎng)隧道使用水泥混凝土路面存在事故率高的缺點(diǎn)，中短隧道次之。洞口段洞外與洞內(nèi)的路面類型不同，造成附著系數(shù)的差別，這是造成事故高發(fā)的重要原因。

3減少事故的措施

鑒于以上原因，要減少隧道內(nèi)交通事故應(yīng)當(dāng)著重從以下幾方面考慮：增大隧道內(nèi)水泥混凝土路面的摩擦系數(shù)，設(shè)法使車輛進(jìn)入隧道時(shí)減速（不超過80km/h）行駛。

3.1增大隧道內(nèi)水泥混凝土路面的摩擦系數(shù)

3.1.1增加路面斜向刻紋

該高速公路是雙向四車道公路，隧道內(nèi)只有兩個(gè)車道，即行車道與超車道，以兩車道的分界線為中心線，新增刻紋線與該中心線的夾角為135度，如圖1。

增加斜向刻紋后，正斜向紋路把路表面割成一個(gè)個(gè)邊長(zhǎng)為4cm左右的棱形，跟輪胎外表的凸形紋路相對(duì)應(yīng)，大大增加了兩者之間的摩擦力，同時(shí)避免了車輛的側(cè)向滑移，通過檢測(cè)，增加斜向刻紋后的水泥混凝土路面在干燥與潮濕狀態(tài)下的路面摩擦系數(shù)如表二。

由此可以發(fā)現(xiàn)，增加斜向刻紋后，洞內(nèi)水泥混凝土路面縱橫向附著系數(shù)有了明顯的提高。

3.1.2加強(qiáng)洞內(nèi)水泥混凝土路面的清洗工作。堅(jiān)持每月對(duì)洞內(nèi)砼路面進(jìn)行一次清洗，及時(shí)清除隧道路面上形成的滑膩性薄膜層，從而提高隧道路面的附著系數(shù)。

3.1.3加強(qiáng)中長(zhǎng)隧道內(nèi)的通風(fēng)工作，提高智能化自動(dòng)化水平。

減少過往車輛尾氣中的微小顆粒在隧道路面中的沉積。

3.2增加警示標(biāo)志、標(biāo)線

3.2.1在隧道進(jìn)口100米長(zhǎng)路面上增加7道減速帶。

3.2.2在離隧道進(jìn)口500米處增加1塊警告標(biāo)志，書寫“前方隧道，請(qǐng)謹(jǐn)慎駕駛，減速慢行”標(biāo)語。

3.2.3在離隧道進(jìn)口2-4米路肩上，左右各增加二個(gè)圓形安全筒(內(nèi)裝砂土)，表面涂紅白相間的反光漆。

3.2.4在隧道洞門兩側(cè)拱腳以上1.8米高度拱圈范圍內(nèi)，涂上黃白相間的反光漆。

4效果分析

2005年5月份，該高速公路隧道采用以上處理措施后，效果非常明顯。經(jīng)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，自2005年6月1日至2006年8月31日共15個(gè)月期間，交通事故發(fā)生率明顯降低，發(fā)生交通事故122起，平均每公里發(fā)生0.96起，其中隧道內(nèi)發(fā)生15起，平均每公里隧道發(fā)生1.05起，占總事故的12.3%，平均每公里下降4.65起，下降了23.4個(gè)百分點(diǎn)。

結(jié)語

以上是解決高速公路隧道內(nèi)水泥混凝土路面交通事故率大的一些具體措施，希望對(duì)公路工作人員有一定的借鑒作用。