梅州市的道路交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)

摘要：交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的物質(zhì)基礎(chǔ)。道路是交通的基礎(chǔ)，擔(dān)負(fù)著城市內(nèi)部和城際之間的中轉(zhuǎn)、集散的功能，在交通網(wǎng)絡(luò)中起著“結(jié)點(diǎn)”的作用。道路的建成可以使土地使用與開(kāi)發(fā)得以迅速發(fā)展，對(duì)商品流通、發(fā)展經(jīng)濟(jì)、開(kāi)發(fā)山區(qū)和旅游事業(yè)發(fā)展等發(fā)面都有巨大的作用。本文將主要從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、功能劃分、路幅、斷面、平面交叉、交通組織等方面淺析梅州市的道路交通系統(tǒng)。

關(guān)鍵詞：路網(wǎng)；功能；路幅；斷面；交叉；渠化

1 梅州概況：

梅州市是閩、粵、贛邊區(qū)及粵東北地區(qū)區(qū)域性中心城市，國(guó)家歷史文化名城和客家人文化活動(dòng)中心；經(jīng)濟(jì)發(fā)展以工業(yè)為主導(dǎo)，同時(shí)，積極發(fā)展旅游事業(yè)、文化事業(yè)，建成具有“山區(qū)風(fēng)貌、客家風(fēng)貌、江河風(fēng)貌”為主要特色的生態(tài)環(huán)境良好的花園式現(xiàn)代化中等城市。

2 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)：

現(xiàn)代城市的道路必須滿足交通方便、安全和快速的要求，也要滿足城市環(huán)境清潔、寧?kù)o、生動(dòng)、美觀的要求，因此在城市道路系統(tǒng)規(guī)劃中，首先要做到道路功能清楚、系統(tǒng)分明，組成合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)。

梅州市道路系統(tǒng)規(guī)劃將規(guī)劃區(qū)范圍道路分成三級(jí)，即城市主干道、次干道及支路，在原有路網(wǎng)格局的基礎(chǔ)上將其完善，形成雙十字形與環(huán)形放射形相結(jié)合的城市道路骨架，其內(nèi)仍以方格網(wǎng)結(jié)構(gòu)為主，由此組成城市的道路系統(tǒng)。

2.1 雙十字形：

（1）以彬芳大道、梅江大道為南北軸，梅江大道北接梅江橋、南至機(jī)場(chǎng)，彬芳大道北接?xùn)|山大道、南至火車(chē)站。

（2）以嘉應(yīng)路為東南軸，西接嘉應(yīng)西路、廣梅路、東經(jīng)東橋、芹洋接?xùn)|升工業(yè)區(qū)羅樂(lè)火車(chē)站。

2.2 環(huán)路：包括內(nèi)環(huán)、中環(huán)和外環(huán)路。

（1）內(nèi)環(huán)路即嘉應(yīng)大橋、梅江大道、梅江橋、廣梅路、嘉應(yīng)路圍成的閉合環(huán)。

（2）中環(huán)即經(jīng)梅州大橋、中環(huán)路、彬芳大道、東山大橋、東山大道、梅松路，中環(huán)路形成的閉合環(huán)。

（3）外環(huán)路即以連心橋經(jīng)浣下、站前路、芹洋大橋、芹黃、龍豐、蕉林坑、饒公橋、石月、古田、城北中學(xué)、黃明、槐崗電廠、扶大、盧麟岌形成閉合環(huán)。

2.3 放射性道路，即出城干道，包括至福建的梅松路，至江西的梅正路，至廣州的廣梅路，至汕頭的梅汕路，至大埔的東升工業(yè)大道等。

3 道路的服務(wù)功能：

外環(huán)路為過(guò)境公路及遠(yuǎn)期高速公路的引入線；中環(huán)路為城市內(nèi)客貨運(yùn)交通性道路，抗震防災(zāi)道路，局部地段還起到工業(yè)區(qū)與居住區(qū)衛(wèi)生防護(hù)帶作用；內(nèi)環(huán)路為市內(nèi)生活性道路。

梅江大道、江南路、新中路、四橫道、五橫道為生活性交通道路；嘉應(yīng)路、彬芳大道為城市客貨交通性道路。

放射性道路為出入城交通性道路。

干道內(nèi)以方格網(wǎng)為主的道路為內(nèi)部生活性道路。

4 道路路幅寬度的確定。

城市道路橫斷面由車(chē)行道、人行道和綠地等部分組成。近期橫斷面寬度，通常稱為路幅寬度；遠(yuǎn)期規(guī)劃道路用地總寬度則稱為紅線寬度。城市道路寬度的確定應(yīng)根據(jù)城市的性質(zhì)、規(guī)模和道路系統(tǒng)規(guī)劃的要求，并綜合考慮交通量（機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、人行的交通）、日照、通風(fēng)、管線敷設(shè)以及建筑布置等因素，同時(shí)要綜合城市在各個(gè)時(shí)期內(nèi)城市交通和城市建設(shè)上的不同特點(diǎn)、遠(yuǎn)近結(jié)合，統(tǒng)籌安排，適當(dāng)留有發(fā)展余地。

在梅州市的道路系統(tǒng)中的路幅寬度劃分為：

4.1 城市雙十字路，中環(huán)和外環(huán)路及出城主干道路，路幅寬度60米，局部為50、 40米或30米。

4.2 城市次干道為內(nèi)環(huán)路及其它生活性道路，幅寬為30米、24米，局部為40米。

4.3 支路紅線控制在18米，局部為12米。

5 道路斷面形式的確定。

道路斷面形式一般根據(jù)道路的性質(zhì)、等級(jí)，并考慮機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人的交通組織以及城市用地等具體條件，因地制宜以確定。

道路橫斷面分為下列4種形式：

5.1 單幅路。車(chē)行道上不設(shè)分車(chē)帶，以路面劃線標(biāo)志組織交通，或雖不作劃線標(biāo)志，但機(jī)動(dòng)車(chē)在中間行駛，非機(jī)動(dòng)車(chē)在兩側(cè)靠右行駛的稱為單幅路。我國(guó)舊城道路、一般公路、城市次干路、支路均采用這種形式，具有占地少、投資省、機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)高峰時(shí)間錯(cuò)峰時(shí)路面利用率高的優(yōu)點(diǎn)，單幅路缺點(diǎn)在于車(chē)種混雜和不安全，故只能適用于交通量不大的次要道路。梅城大部分支路及次干道為單幅路，由機(jī)非混行車(chē)道以及人行道組成。

5.2 雙幅路。用中間分車(chē)帶分隔對(duì)向機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)流，將車(chē)行道一分為二的，稱為雙幅路。高速公路與一級(jí)公路系汽車(chē)專用公路，為提高其行車(chē)速度、保障交通安全，均采用雙幅路斷面形式。城市道路雙幅路上的機(jī)動(dòng)車(chē)外側(cè)行駛非機(jī)動(dòng)車(chē)時(shí)，仍屬混行，加之行人若從中央綠帶突然突出時(shí)，易造成交通事故，因此雙幅路的中間帶的綠化要妥善布置。雙幅路不宜用于城市中心及臨街吸引人流公共建筑較多的街道，但可用于橫向高差大、遷就地形現(xiàn)狀而建成的道路。

5.3 三幅路。用兩條分車(chē)帶分隔機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)流，將車(chē)行道分為三部分的，稱為三幅路。鑒于我國(guó)城市道路上自行車(chē)流量極大，三幅路形式比較適應(yīng)城市交通發(fā)展的要求，是大、中城市主干路應(yīng)首選的斷面形式。三幅路還具有機(jī)動(dòng)靈活，便于分期修建的特點(diǎn)。對(duì)中等城市近期交通量不大的道路，可先建機(jī)動(dòng)車(chē)道部分，以供機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)開(kāi)通行駛；待交通量增長(zhǎng)后，再擴(kuò)建為三幅路。三幅路適用于路幅較寬的道路（≥40m），多用于機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)流量均較大的主干路，而不宜用于地形復(fù)雜的山城干道。梅州市區(qū)主要的交通主干道及次干道采取這種形式，將城市中的機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人的交通進(jìn)行分流，達(dá)到了比較好的效果。

5.4 四幅路。用三條分車(chē)帶使機(jī)動(dòng)車(chē)對(duì)向分流、機(jī)非分隔的道路稱為四幅路。四幅路具有車(chē)速高、交通安全的優(yōu)點(diǎn)，由于用地大、造價(jià)高，適用于快速路和交通量大的主干路。如梅州市區(qū)正在建設(shè)的進(jìn)城景觀大道。

6 平面交叉設(shè)計(jì)

城市道路靠交叉口連接成道路網(wǎng)，可以解決各個(gè)方面上的交通需要。交叉口在城市道路網(wǎng)中其到從線擴(kuò)展到面的重要作用。因此，在道路網(wǎng)布局基本確定以后，重點(diǎn)確定交叉口的形式及其用地范圍，為今后交叉口的實(shí)施和交通組織提供條件。

在設(shè)計(jì)平面交叉口時(shí)，必須注意下列事項(xiàng):

6.1 交叉口的間距應(yīng)盡量大一些，若間距小則交織長(zhǎng)度不夠，降低通行能力，因車(chē)輛等待信號(hào)停車(chē)造成鄰近交叉口堵塞，右轉(zhuǎn)彎車(chē)道長(zhǎng)度不足等等缺點(diǎn)，對(duì)交通處理和安全均帶來(lái)問(wèn)題。根據(jù)這些問(wèn)題，交叉口的最小間距必須根據(jù)道路的性質(zhì)，交通的特性而定。

6.2 原則上應(yīng)避免錯(cuò)位交叉和折角交叉，不得已采用錯(cuò)位交叉時(shí)，最好設(shè)置分隔帶以限制交叉口內(nèi)的右轉(zhuǎn)彎車(chē)輛通行。

6.3 交叉路口的主流交通盡量采用近似直線的線形，并且，主流交通在任何一側(cè)有兩條以上交匯時(shí)，最好將次要道路一側(cè)的道路合并起來(lái)。

6.4 交叉口的交角原則上應(yīng)近于直角，這樣可使交叉口的占地較小，車(chē)輛在交叉口內(nèi)通過(guò)的時(shí)間較少，通行能力較大，并且可以通視，沖突點(diǎn)少，同時(shí)，對(duì)道路兩側(cè)的建筑群布置也較有利，景觀亦較協(xié)調(diào)。

6.5 平面交叉口的連接部位，其平面線形和縱斷面線形應(yīng)盡量平緩。城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定：平面交叉口的縱坡宜小于或等于3%。當(dāng)交叉口的縱坡較大時(shí)，其相交道路的右轉(zhuǎn)彎車(chē)輛會(huì)反超高行駛，影響行車(chē)安全，同時(shí)對(duì)交叉口四周的建筑群標(biāo)高布置相當(dāng)不利，從而影響整個(gè)交叉口的景觀協(xié)調(diào)。

6.6 在平面交叉路口，交通流線的分流、合流，交叉數(shù)量隨著相交道路條數(shù)的增加而猛增，對(duì)駕駛員要求過(guò)度的注意力及判斷力，增加了危險(xiǎn)性。此外，交通規(guī)劃也很復(fù)雜，交通路口的通行能力也較低，交叉路口的相交道路條數(shù)最好不要超過(guò)五條，標(biāo)準(zhǔn)以四條以下為好。當(dāng)交叉路口條數(shù)超過(guò)五條時(shí)，應(yīng)控制次要道路的交通出入，盡量減少?zèng)_突點(diǎn)，確保交通安全、順暢。

7 交通組織設(shè)計(jì)

交叉口交通組織設(shè)計(jì)的基本任務(wù)，主要是保證相交道路的車(chē)流和行人的交通安全，并提高交叉口的通行能力。在處理交叉口交通時(shí)，無(wú)論采用改善道路設(shè)施還是增設(shè)交通設(shè)施，其主要目的都是努力減少或消滅各種交通特征點(diǎn)，尤其時(shí)對(duì)沖突點(diǎn)的處理。

消滅或減少交叉口車(chē)流沖突點(diǎn)的方法有：

7.1 實(shí)行交通管制：

（1）設(shè)置交通信號(hào)或由交通警察指揮交通。

（2）對(duì)交通方向?qū)嵭邢拗疲?/p>

a. 設(shè)置專用車(chē)道。組織不同車(chē)種和不同行駛方向的左轉(zhuǎn)，直行和右轉(zhuǎn)車(chē)輛在各自的車(chē)道上各就各位，分道行駛。

b. 左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛的交通組織。左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛不僅是產(chǎn)生沖突點(diǎn)的主要因素，而且也影響直行方向主要車(chē)流的通行。無(wú)論是保證交通安全，或是提高交叉口的通行能力，組織好左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛是一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題。組織左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛，可采用下列幾種型式:

（a）設(shè)置專用左轉(zhuǎn)彎車(chē)道。

（b）實(shí)行交通管制，在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)不準(zhǔn)左轉(zhuǎn)。

（c）設(shè)置環(huán)島或交通島，變左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛為右轉(zhuǎn)彎車(chē)輛。

7.2 渠化交叉口的交通：

渠化交通可以有效地解決城市道路上的交通擁擠和阻滯的狀況，提高車(chē)速和通行能力，保障交通安全。它對(duì)于解決畸形交叉口的交通問(wèn)題尤為有效。在渠化交通中，最常用的是采用高出路面的交通島。按其功用和布置位置可分為方向島，分隔島，中心島，安全島等幾種。

7.3 修筑立體交叉：

通過(guò)建造立體結(jié)構(gòu)物設(shè)施，將相交道路不同行駛方向的車(chē)流分別布置在不同空間高度上，使其互不干擾，是解決相交道路交通問(wèn)題的有效方式。

在梅州市現(xiàn)有的道路交通以平面交叉口為主，采用的主要是前2種方法，早時(shí)期的道路建設(shè)以平面環(huán)島為主，現(xiàn)階段改造及新建項(xiàng)目以信號(hào)燈控制為主。

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