道路客運業(yè)風(fēng)險缺失后果及糾正

是什么原因使得顯而易見的風(fēng)險對客運企業(yè)沒有產(chǎn)生淘汰效應(yīng)呢？或者說，為什么道路運輸企業(yè)在風(fēng)險下生命力如此之強呢？難道是政府對行業(yè)風(fēng)險的過度保護(hù)？難道是掛靠經(jīng)營管理體制使應(yīng)有的風(fēng)險得到了轉(zhuǎn)嫁？難道經(jīng)營主體自身的風(fēng)險在當(dāng)下已經(jīng)基本消除？

經(jīng)營風(fēng)險之于企業(yè)，如同疾病之于生物機體，具有雙向調(diào)節(jié)作用?！吧趹n患，死于安樂”，風(fēng)險可能加速企業(yè)消亡，也可能使企業(yè)在加強控制中不斷壯大。

筆者認(rèn)為，風(fēng)險對于一個企業(yè)乃至一個行業(yè)、一種生態(tài)機制往往是必要的。但是，在當(dāng)前的客運行業(yè)中，風(fēng)險似乎已不存在，這使得行業(yè)自我淘汰、更生機制出現(xiàn)缺失，幾年來，國內(nèi)道路客運行業(yè)發(fā)展水平躑躅不前，無法取得更好的成績單。

過度保護(hù)致客運業(yè)風(fēng)險喪失

道路客運業(yè)的經(jīng)營風(fēng)險因素主要有兩種，一是經(jīng)營虧本，二是行車事故。造成經(jīng)營虧本的原因包括市場調(diào)查不充分、預(yù)期過于樂觀致投入盲目、市場環(huán)境變化、政策環(huán)境變化、生產(chǎn)要素價格上漲、經(jīng)營管理不善等。造成行車安全事故的原因有駕駛員因素、車輛因素和道路交通環(huán)境因素等，其中前兩項與企業(yè)的安全管理有關(guān)。

據(jù)統(tǒng)計，目前我國企業(yè)的平均生命周期只有3至5年。但是，各地的客運企業(yè)如果沒有在2001-2003年利用《道路客運資質(zhì)管理規(guī)定》的機會，通過撤并淘汰一批小企業(yè)的話，一些稱為“運輸站”、“運輸社”、“運輸服務(wù)部”的以一間屋、兩張桌、三個人簡單運作的小企業(yè)將仍然生存。

筆者手頭的一份浙江省道路運輸統(tǒng)計報表顯示，2003年以來，盡管油價不斷上漲，但仍然沒有一家客運企業(yè)因經(jīng)營成本的大幅上升而倒閉，企業(yè)數(shù)量十分穩(wěn)定并略有上升。同時，長期以來，即便發(fā)生群死群傷事故，也沒有一家客運企業(yè)因此破產(chǎn)。

是什么原因使得顯而易見的風(fēng)險對客運企業(yè)沒有產(chǎn)生淘汰效應(yīng)呢？或者說，為什么道路運輸企業(yè)在風(fēng)險下生命力如此之強呢？難道是政府對行業(yè)風(fēng)險的過度保護(hù)？難道是掛靠經(jīng)營管理體制使應(yīng)有的風(fēng)險得到了轉(zhuǎn)嫁？難道經(jīng)營主體自身的風(fēng)險在當(dāng)下已經(jīng)基本消除？下面讓我們來論述這些疑問。

1．客運管制和線路資源分配制度避免了客運企業(yè)被擠出局的風(fēng)險。

目前，客運經(jīng)營權(quán)的管理模式是一種管制模式，即始終保護(hù)一條線路或者一個區(qū)域的運力數(shù)量處于合理的狀態(tài)，配置客運線路采用的是利益平衡手法，即“大人多吃、小孩小吃、大家都有得吃”，運管機構(gòu)的“線路審核會”實際不如說成是“線路平衡會”。

在這種管制制度下，企業(yè)的生存和發(fā)展是嚴(yán)重的資源依賴型，而不是經(jīng)營服務(wù)型?；蛘卟蝗缯f，是客運管制制度約束了競爭。因為管制制度，企業(yè)經(jīng)營一條線路如同在避風(fēng)港內(nèi)行船；因為平衡制度，企業(yè)不必依賴競爭實力便可獲得一定資源。這種制度限制了線路資源作為客運企業(yè)生產(chǎn)要素的競爭性配置，或者說企業(yè)不能因為經(jīng)營和服務(wù)的卓越獲得優(yōu)先配置權(quán)，也就壓抑了企業(yè)通過經(jīng)營和服務(wù)的不斷改進(jìn)去做大做強的積極性，整個行業(yè)自然顯得缺乏競爭，業(yè)界渴盼的勃勃生機始終未能展現(xiàn)。

2．各種保險制度致使經(jīng)營者安然無恙，即使發(fā)生的交通事故有多么嚴(yán)重。

目前，針對或者涉及道路運輸業(yè)的保險共有承運人責(zé)任險、交強險等，保險的額度足以使全部賠償責(zé)任完全不由客運企業(yè)承擔(dān)，即便交通事故中發(fā)生一些費用，相對于巨額賠償來說，運輸企業(yè)的負(fù)擔(dān)業(yè)無足輕重。

當(dāng)然，并非客運經(jīng)營者毫不懼怕事故，發(fā)生了事故首先對客運企業(yè)品牌和聲譽不利，日益受到重視的企業(yè)社會責(zé)任也會使管理者和肇事者良心不安，處理事故的艱難過程還會影響生產(chǎn)等。

但無論如何，因為保險，使客運企業(yè)經(jīng)濟(jì)破產(chǎn)的風(fēng)險基本消除。

3．掛靠經(jīng)營、承包經(jīng)營使得企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險成功轉(zhuǎn)嫁。

線路承包經(jīng)營或掛靠經(jīng)營，使得所有潛在的經(jīng)營風(fēng)險全部轉(zhuǎn)嫁到承包經(jīng)營者、掛靠經(jīng)營者身上。無論油價怎么上漲，經(jīng)營成本如何增加，被掛企業(yè)因為有了固定的承包費而無須負(fù)擔(dān)多少成本，始終處于旱澇保收的狀態(tài)。

憑著政府審批的經(jīng)營權(quán)而不作任何投資卻能賺取收益，被掛企業(yè)的日子實在是好過。別說是中小企業(yè)，即便是經(jīng)營出租車、包車的大型運輸企業(yè)和旅客運輸一一二級企業(yè)，甚至是全國知名的企業(yè)，無非如此。

所以，每每清理掛靠，阻力不僅來自掛靠經(jīng)營者，也來自被掛企業(yè)。當(dāng)然，也不應(yīng)該否定有一些純粹公車公營的企業(yè)，不應(yīng)否定有一些公車公營車輛占比例較大的企業(yè)。殊不知，這類企業(yè)所經(jīng)營的都是具有穩(wěn)定收入的熱線。而對于一些已經(jīng)實行公司化經(jīng)營的客運線路，一旦企業(yè)感到經(jīng)營風(fēng)險較大、收入不保時，便會主動實行車輛承包甚至掛靠經(jīng)營。在掛靠經(jīng)營下，只有經(jīng)營失敗的車主，沒有破產(chǎn)的客運企業(yè)。即使少數(shù)線路的停開影響掛靠管理費的收入，但東方不亮西方亮，因為總有一些線路持續(xù)正常經(jīng)營，所以并不影響企業(yè)的生計。

4．運價管制降低了客運經(jīng)營風(fēng)險。

目前，道路客運業(yè)的運價管制具有三重作用，一是防止企業(yè)隨意抬價侵害消費者（乘客）權(quán)益；二是防止經(jīng)營者惡意壓價，造成惡性競爭；三是通過調(diào)價，確保經(jīng)營者收益在合理范圍內(nèi)。如近年各地通過上調(diào)運價，以沖抵油價上升對經(jīng)營者收益的嚴(yán)重下降。

實際上，也正是這種運價管制制度，使得客運經(jīng)營者在油價高企之下，仍然幸福地生存著。筆者早前曾提出“高油價下將加速行業(yè)洗牌”的設(shè)想在這種制度下落空。

風(fēng)險喪失對客運業(yè)生態(tài)的影響

追求無風(fēng)險是經(jīng)營者的天性，企業(yè)站在自己的立場規(guī)避風(fēng)險是合理的愿望。但是，如果跳出行業(yè)看風(fēng)險，或者站在宏觀層面看行業(yè)，就會發(fā)現(xiàn)，適度的風(fēng)險會有利于行業(yè)的發(fā)展，無風(fēng)險必然會使行業(yè)生態(tài)變得脆弱。

那么，進(jìn)一步分析，風(fēng)險缺失對客運行業(yè)有哪些消極影響？

1．優(yōu)勝劣汰機制受到破壞

“物竟天擇、適者生存”，生物進(jìn)化論同樣適用于一個行業(yè)系統(tǒng)的發(fā)展。試想，如果我國不加入WTO，并打開大門引進(jìn)“狼”，我國的許多行業(yè)可能還在圈養(yǎng)中生存。

但是，今天的道路客運行業(yè)，外部既沒有“狼”，內(nèi)部又缺乏競爭，風(fēng)險的缺失使行業(yè)內(nèi)優(yōu)勝劣汰、自我調(diào)整的機制不健全，大企業(yè)不夠健壯，小企業(yè)安然生存。

因為缺失優(yōu)勝劣汰的機制，道路客運行業(yè)對社會的貢獻(xiàn)仍普遍停留在提供出行的低層次上。資源的過度分散配置，又使得行業(yè)的整體效率和社會效益的增長，明顯比其他行業(yè)緩慢。

2．風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁造成市場秩序混亂

嚴(yán)格說來，就整個客運行業(yè)而言，“不存在風(fēng)險”當(dāng)然并不準(zhǔn)確，只是風(fēng)險本應(yīng)加載到法律上的直接經(jīng)營主體上，卻最終罩在了實際經(jīng)營者身上，包括班車、包車的車主或者出租車司機等。

班車和包車車主，還可能通過駕駛員收入同營收掛鉤的手段，二次轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險。班車和包車車主的初次投入是購車，出租車司機則是每日上交的“份錢”。對于班車客運，除購車投入外，還得上交線路承包費；如果線路經(jīng)營承包權(quán)是從他人接手，其購買承包權(quán)的投入可能超過車價本身。另外，油價不斷上漲，使他們的經(jīng)營成本增加總是先于政府救助措施的出臺。為了收回成本并有盈余，他們必須拼命勞作，并往往鋌而走險，今天班車或包車站外組客、甩客、超載、異地經(jīng)營，出租車的拼載、拒載、在馬路上穿插等等，這些亂象的根源就是其承擔(dān)的經(jīng)營性風(fēng)險過大。

3．造成事故居高不下

在商言利。沒有客運企業(yè)管理者愿意看到行車事故，但終因行車安全并不與企業(yè)經(jīng)濟(jì)利益直接掛鉤，使其未必從骨子里真正關(guān)心安全。

據(jù)筆者了解，部分企業(yè)幾乎對車輛運行處于放任不管的狀態(tài)，企業(yè)僅能在安全程序上做到位。而行車安全是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，程序到位未必效果到位，用心才是最重要的。

另外，就掛靠經(jīng)營者而言，為了增加營收，注意力會更多地放在經(jīng)營上，對行車安全總懷著莫名的幾分僥幸。這樣，車輛在開放環(huán)境下運行，事故風(fēng)險變成現(xiàn)實的高概率總是客觀存在。

4．造成線路盲目發(fā)展

開發(fā)客運線路，這是客運企業(yè)最為關(guān)心的頭等大事。目前，客運企業(yè)之間的競爭不再是經(jīng)營之爭，而演變?yōu)榫€路之爭！

有了線路資源就意味著有了金飯碗，這使得企業(yè)千方百計地獲取線路，而不管線路開通的必要性和經(jīng)營前景，線路的發(fā)展無疑帶有極大盲目性。事實上，目前一些長途線路重疊嚴(yán)重，節(jié)點運輸方式無法實現(xiàn)，客運線路網(wǎng)絡(luò)冗余嚴(yán)重，平時實載率較低，與部里節(jié)能降耗的要求差距甚遠(yuǎn)。

恢復(fù)風(fēng)險，重建機制

既然風(fēng)險缺失對整個行業(yè)的發(fā)展不利，那么恢復(fù)適度的風(fēng)險就是對行業(yè)發(fā)展環(huán)境的自我糾正。

價格是涉及民生的敏感問題，筆者并不主張放開運價等可能導(dǎo)致惡性競爭、傷及百姓的做法，但從其他方面，可以做一些改進(jìn)。

1．改掛靠經(jīng)營為車輛股份制經(jīng)營

即改變目前掛靠經(jīng)營為車輛股份制經(jīng)營，由企業(yè)、原車主、駕駛員共同出資購置車輛，由公司、車主和駕駛員共同參與經(jīng)營管理，把三者的風(fēng)險和收益捆綁在一起。這樣，可以有效抑制企業(yè)盲目申報客運線路的熱情。

2．實行有限保險制度

與行車事故風(fēng)險關(guān)系最大的是承運人責(zé)任險。目前，承運人責(zé)任險是鼓勵投保，每座投保額下限為20萬，不設(shè)上限，據(jù)調(diào)查，除農(nóng)村客運外，目前浙江省運管部門多要求營運客車實際保險額提高到每座40至50萬，而因為城鄉(xiāng)、年齡、地區(qū)差異，實際交通事故事故死亡賠償范圍多在20～30萬元。也就是說，客車的實際保險額能夠完全保證事故賠償。

管理部門此舉的目的，無非是避免肇事者無力賠償或造成劇烈的社會矛盾。筆者當(dāng)然也不提倡讓巨額事故賠償搞跨弱小企業(yè)而達(dá)到淘汰效果這種殘酷的做法，但適當(dāng)維持風(fēng)險，使經(jīng)營者處于自我警惕狀態(tài)卻是有必要的。

本文認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)設(shè)置保險的最高限額，即把承運人責(zé)任險的最高限額設(shè)為當(dāng)?shù)?、?dāng)時死亡賠償額的一定比例，如60%至70%，使得肇事司機、車主和客運企業(yè)共同承擔(dān)一定的事故賠償費用，增加一定安全風(fēng)險度。承運人責(zé)任險應(yīng)因地而異，主要是考慮到由于交通事故死亡賠償仍存在同命不同價現(xiàn)象，考慮到同當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展水平密切相關(guān)。

3．研究客運非管制制度的可行性

管制制度的弊端前已述及，實際上，它是目前客運行業(yè)缺乏生機重要原因。要改變這種狀況，則須反其道而行，即實行對客運經(jīng)營權(quán)非管制制度，這是恢復(fù)客運業(yè)風(fēng)險的要害所在。

但是，管制制度已經(jīng)實行近三十年，要改變它絕非易事，將是客運行業(yè)的一場革命性改革，需要專門設(shè)立課題加以研究。

4．有限改革線路資源分配制度

這里所謂的“有限”改革，指的是在經(jīng)營權(quán)管制制度下的改革，這種管制制度所形成的整個行業(yè)的慣性思維決定了線路資源不具有流動性，改革也必須在保護(hù)經(jīng)營權(quán)容量的前提下進(jìn)行。

改革的內(nèi)容就是把現(xiàn)有的線路平衡分配做法改為依服務(wù)和質(zhì)量高低決定取得經(jīng)營權(quán)優(yōu)先的程度和數(shù)量多少，增加客運線路資源的流動性，大家熟知的招投標(biāo)制度就是這樣的一種制度。

但是，從實踐情況來看，在現(xiàn)有管理力量和手段之下，對招投標(biāo)履行承諾的監(jiān)督難以到位。與其如此，不如放棄瞻前，選擇顧后，向誠信記錄優(yōu)者傾斜，即改變服務(wù)質(zhì)量招標(biāo)投標(biāo)為按誠信度分配制度。

鑒于管制制度下形成的線路資源的價值性，實行有限的有償使用制度，使取得經(jīng)營權(quán)者付出一定代價更顯公平，具體方法筆者將另行撰文論述。無論如何，上述幾種基本制度都有利于競爭，或者說增加了不努力改進(jìn)服務(wù)的風(fēng)險和取得經(jīng)營權(quán)的風(fēng)險。

視窗：目前，客運經(jīng)營權(quán)的管理模式是一種管制模式，即始終保護(hù)一條線路或者一個區(qū)域的運力數(shù)量處于合理的狀態(tài)，配置客運線路采用的是利益平衡手法，即“大人多吃、小孩小吃、大家都有得吃”，運管機構(gòu)的“線路審核會”實際不如說成是“線路平衡會”。