Ｆ１運動的史海鉤沉

F1就是Formula One的縮寫，中文稱之為“一級方程式賽車”。

但它為什么叫做“一級方程式賽車”呢?這需要從賽車運動的起源談起。賽車運動起源于1894年，1900年以前這項運動對參賽車輛沒有任何限制，這在現(xiàn)在看起來是不可思議的，你如何想象拖拉機(jī)和寶馬車在同一賽道比賽?100年前國際汽聯(lián)的前身組織已經(jīng)開始為這個問題頭疼了，于是它開始嘗試對參賽車輛進(jìn)行分類和限制。早期的分類從各種角度進(jìn)行過嘗試，先后包括最大車重、耗油率、氣缸半徑等等，但效果都不理想，直到引進(jìn)了氣缸容量的概念才有了滿意的效果。這就是“方程式(Formula)”的意思：一個對所有參賽車輛的限制標(biāo)準(zhǔn)。

如果你有足夠的影響力可以召集比賽，那么你也可以設(shè)置一個“方程式”，你可以規(guī)定參賽車的氣缸容量和車身重量等等詳細(xì)的標(biāo)準(zhǔn)，然后就可以為它取名叫做Formula王或Formula李；而F1是國際汽聯(lián)(FIA)命名的最高級別賽事，它顯然比其他任何機(jī)構(gòu)或個人有更大的影響力。所以不要誤以為四個輪胎外露的單座位賽車都稱為F1，但可通稱為方程式賽車。

第一場F1比賽誕生于1950年，英國的銀石賽道見證了這一歷史時刻。經(jīng)過50多年的發(fā)展，F(xiàn)IA對賽車的要求早已超出了上世紀(jì)中葉以前簡單的對汽車排量的要求，如今，它有細(xì)致到汽車各個部件的苛刻要求，這些要求甚至包括專門針對賽車內(nèi)的計算機(jī)程序和通訊設(shè)施的。FIA之所以這樣，都是出于對比賽安全性的考慮，但F1老板和車手為了獲得更好的成績總是想盡一切辦法巧妙地突破FIA制定的技術(shù)壁壘。如果我們翻看F1賽車的科技發(fā)展史，就會發(fā)現(xiàn)其實它也是各個車隊與FIA之間的科技對抗史——千萬不要認(rèn)為FIA中只有大肚腩的官僚，它的技術(shù)實力絲毫不遜色于任何一支頂尖的車隊!

我們今天欣賞的F1比賽可以說是高科技、團(tuán)隊精神、車手智慧與勇氣的集合體。但同其他事物一樣，F(xiàn)1在前進(jìn)道路上也有不少曲折。

汽車運動是隨著汽車的誕生而興起的。最初，各生產(chǎn)廠家為了檢驗各自產(chǎn)品的性能，需要在野外和公路上進(jìn)行試驗，以后逐漸拓展成汽車比賽。歐洲人在19世紀(jì)80年代發(fā)明了汽車的雛形，1894年在法國舉辦了第一次汽車比賽，從巴黎到里昂，那時的平均車速僅為15公里／小時。很快地，汽車比賽在各地開花結(jié)果。比賽的種類和名稱較多：大獎賽、耐力賽，檢修賽、多日賽、拉力賽、普通汽車賽、運動汽車賽、環(huán)行公路賽、直線公路賽、場地賽、卡丁車賽……

正是這些復(fù)雜多變的賽事為F1的誕生提供了技術(shù)上的便利。上世紀(jì)40年代后期，各主要汽車廠用統(tǒng)一的方程計算設(shè)計制造了賽車的各個主要部件，包括發(fā)動機(jī)容積、車架、車輪。

1950年5月13日在英國銀石賽道進(jìn)行了首屆F1方程式賽車冠軍賽。比賽規(guī)定，參賽車輛需用4.5升非渦輪增壓發(fā)動機(jī)或1.5升渦輪增壓發(fā)動機(jī)。1958年F1出現(xiàn)了歷史上第一次技術(shù)革命，后驅(qū)動裝置代替了前驅(qū)動結(jié)構(gòu)，麥克拉倫車隊在美國的比賽中成為最年輕的冠軍車隊。

經(jīng)過漫長的摸索后，F(xiàn)1比賽進(jìn)入一個重要時期——歷史轉(zhuǎn)折期，逐步走向成熟，可這一切遠(yuǎn)不如歷史教材寫得那樣輕松隨意。1960年的比賽中，曾得過兩屆世界冠軍的克拉克就是那個年代的舒馬赫，在這項勇敢者的游戲中，克拉克每一次的勝利無不游蕩在生命的邊緣。1961年意大利比賽上，他與法拉利車隊的賽車手相撞，法拉利賽車當(dāng)場偏離賽道，沖入觀眾群中，車手和14名觀眾被撞死。1968年，克拉克終于好運不在，在南非也把自己的生命交給了賽道。此后傷及生命的事故又連續(xù)出現(xiàn)，開始引起車手和觀眾極大的恐慌。

人們開始對F1賽車、賽道和車手裝備進(jìn)行徹底的安全審查，論證和改良。從1961年開始，F(xiàn)1賽車的發(fā)動機(jī)的排氣量從2.5公升降低到1.5公升，航空汽油取代民用汽油。

1962年V8引擎開始用于F1比賽中，突破了原來的V6引擎而一統(tǒng)天下。當(dāng)年蓮花車隊在賽季中展示了蓮花25型車，采用了一體化方程式結(jié)構(gòu)和車架單座賽車。它降低了車的自重，增加了車的堅固性，提高了抗扭曲力，有利于保護(hù)車手。蓮花車隊的車手也不必直挺挺地坐在車位上，而是可以斜躺在駕駛座上。蓮花車隊這一人性化改革一直延續(xù)到今天的賽車結(jié)構(gòu)上，同年，各車隊也逐漸接受小直徑鋼制方向盤的理念。

1968年開始，各制造商和車手認(rèn)識到空氣動力學(xué)理論對賽車車身設(shè)計的重要作用，嘗試在F1車身上裝上擾流翼板。這種變化大大提高了F1賽車在高速前進(jìn)中的穩(wěn)定性?？諝鈩恿W(xué)的運用也使F1像設(shè)計試驗飛機(jī)一樣，風(fēng)洞測試已作為F1賽車設(shè)計制造中的一個重要手段。

速度的螺旋式上升又讓車手的生命受到更大挑戰(zhàn)。1994年，巴西車王塞納在賽道上魂歸故里，引起了人們對當(dāng)時賽車安全的極大重視，F(xiàn)IA開始禁止使用為提高車速采用的駕駛輔助系統(tǒng)，F(xiàn)1賽車又回歸到原先的基本結(jié)構(gòu)。1999年又規(guī)定在干地輪胎上加開四季凹槽，以減小輪胎的抓地力，從而降低車速。F1的發(fā)展就是這樣在技術(shù)與安全的互扳手腕中前進(jìn)的。

從1950年至今的50多年，方程式中的x因素經(jīng)過了數(shù)次，也讓F1成為一年17站、206國現(xiàn)場直播、一年超過570億人次觀賞的比賽。這也許是它和奧運會、足球世界杯齊名的原因。

責(zé)編／馬玉星