電子客票駛?cè)胱詈髲澋?/h1>
2006-01-01 00:00:00范勝軍
互聯(lián)網(wǎng)周刊 2006年4期
國(guó)際航空協(xié)會(huì)（IATA）與中國(guó)民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司（簡(jiǎn)稱中航信）簽署“簡(jiǎn)化商務(wù)”戰(zhàn)略合作協(xié)議已近一年?！昂?jiǎn)化商務(wù)”方案中的第一個(gè)目標(biāo)就是于2007年底之前在國(guó)內(nèi)實(shí)行100%BSP（中性）電子客票。不過(guò)這個(gè)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)起似乎并不容易。IATA中國(guó)辦事處2005年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)BSP電子客票（下文中所指電子客票均為BSP電子客票）的市場(chǎng)占有率僅占全部BSP出票量的16.3%，未能如期完成IATA去年年初預(yù)計(jì)在國(guó)內(nèi)實(shí)現(xiàn)電子客票40%占有率的目標(biāo)。如果按照目前的狀況發(fā)展下去，“2007年底之前實(shí)現(xiàn)無(wú)票航空旅行”的要求只能是一句空話。是何種原因使電子客票的這一商業(yè)模式難以推進(jìn)呢？
推進(jìn)受阻
電子客票之所以難以推進(jìn)，直接的原因在于航空公司行動(dòng)較慢。在當(dāng)時(shí)只有國(guó)航、海航、上航、深航4家航空公司加入了BSP電子客票的系統(tǒng)，其余6家航空公司東航、南航、山航、川航、廈航、奧凱航空公司還沒(méi)有加入。所以在開(kāi)始的一段時(shí)間內(nèi)，機(jī)票代理只能做4家航空公司的電子客票，于是完成20%額度的任務(wù)成為相當(dāng)艱巨的事情。此后雖然又有幾家航空公司加入電子客票系統(tǒng)，仍然在2005年“十一黃金周”客票緊張時(shí)期，出現(xiàn)了紙票緊缺，而電子客票卻過(guò)剩的尷尬局面。
消費(fèi)者對(duì)電子客票這一形式缺乏了解也是重要因素。山東濟(jì)南的張女士2月底因公需要到美國(guó)，在北京的凱騰網(wǎng)上找到了適合自己的航班，卻遲遲不敢從網(wǎng)上下訂單?？紤]了一段時(shí)間后，終于決定請(qǐng)北京的朋友幫忙從凱騰網(wǎng)買紙質(zhì)機(jī)票，并再三告訴朋友因?yàn)閮r(jià)格比較貴，所以要仔細(xì)看好后再付錢(qián)。
做電子客票每月已經(jīng)有1000多萬(wàn)元業(yè)務(wù)額的北京掌上通網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有限公司董事長(zhǎng)兼CEO肖慶平認(rèn)為，除了使用的習(xí)慣外，從電子客票的流程考慮，影響其發(fā)展的主要因素還有銀行支付問(wèn)題?！巴ㄟ^(guò)網(wǎng)上購(gòu)買電子機(jī)票是不是安全，我心里沒(méi)底?！币晃唤?jīng)常乘坐飛機(jī)的消費(fèi)者表示。航空公司信息化建設(shè)是否符合電子客票要求和機(jī)場(chǎng)是否已經(jīng)提供了使用電子客票的環(huán)境，這兩方面的因素也十分關(guān)鍵。
“如果這些問(wèn)題得不到有效的解決，那么只有到徹底取消紙質(zhì)機(jī)票，乘客除了電子機(jī)票外別無(wú)選擇的情況下，電子機(jī)票才會(huì)徹底成為主流?！睎|航的一位工作人員這樣說(shuō)。但通過(guò)IATA“強(qiáng)制”實(shí)行的措施能否實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，這位工作人員也說(shuō)不清楚。他進(jìn)一步表示：“關(guān)鍵是民航總局的政策是否會(huì)徹底清除紙票，如果還是仍舊維持目前紙票和電子客票共存的狀態(tài)，恐怕最后的這一彎道還要延長(zhǎng)很多。”
“希望通過(guò)努力在未來(lái)2年間，使電子客票的市場(chǎng)占有率達(dá)到80%。當(dāng)然最終的情況還要看市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)而定?！眹?guó)航的某高層這樣說(shuō)。
新模式引發(fā)渠道巨變
盡管電子客票推進(jìn)速度并不迅速，但是這一商務(wù)模式對(duì)不少機(jī)票代理公司的影響卻很大。陳安在專心致志做了6年的機(jī)票代理后，最近終于開(kāi)始打“退堂鼓”了?！叭绻龠@樣下去，自己的生存都難以保證?！睙o(wú)論開(kāi)始有多苦，陳安都堅(jiān)持了下來(lái)，因?yàn)楫吘鼓芸吹阶约旱倪M(jìn)步，而這種感覺(jué)在2005年的6月之后似乎逐漸在消失，直到2005年的歲末，陳安開(kāi)始對(duì)自己苦心經(jīng)營(yíng)了6年的機(jī)票代理業(yè)務(wù)終于徹底失去了信心。
而造成這種結(jié)果的直接原因是IATA在2005 年11月2日出臺(tái)的政策：北京代理人分配的國(guó)內(nèi)BSP電子客票票號(hào)占擔(dān)保額度的比例上升到50%（紙質(zhì)票占50%）。“盡管電子客票在國(guó)內(nèi)很有發(fā)展的空間，但像我們這樣的小公司，一沒(méi)有技術(shù)，二沒(méi)有資金實(shí)力，電子客票幾乎就賣不動(dòng)，所以被淘汰只是時(shí)間問(wèn)題?！标惏驳墓驹诒本?00多家的機(jī)票代理企業(yè)中，屬于典型的中小公司，在他周圍還有近六成類似的公司。
目前電子客票的銷售渠道已經(jīng)基本形成了三種贏利模式：一是通過(guò)建立網(wǎng)站來(lái)進(jìn)行銷售，而這種網(wǎng)站往往將一些旅游業(yè)務(wù)納入其中，有點(diǎn)類似于攜程網(wǎng)的模式，典型的公司代表類似于游易網(wǎng)、掌上通等；另外一種模式是與其他網(wǎng)站合作，將電子客票業(yè)務(wù)掛到上面去，掌上通也同時(shí)采用了這種模式，已經(jīng)與工行、招行、深發(fā)展等銀行機(jī)構(gòu)進(jìn)行了合作；三是手機(jī)平臺(tái)模式。
而這些模式都需要一定的專業(yè)技術(shù)，一般中小機(jī)票代理公司的實(shí)力顯然已經(jīng)不能支撐，業(yè)務(wù)拓展因此就受影響。而業(yè)務(wù)無(wú)法進(jìn)一步拓展，又如何來(lái)應(yīng)對(duì)來(lái)自IATA步步緊逼的電子客票壓力呢？“雖然現(xiàn)在對(duì)賣不出去電子客票的機(jī)票代理公司沒(méi)有什么經(jīng)濟(jì)處罰措施，但今后肯定會(huì)有相應(yīng)的措施來(lái)應(yīng)對(duì)?！敝袊?guó)BSP辦公室的工作人員說(shuō)。據(jù)了解，電子客票所依托的GDS系統(tǒng)(全球分銷系統(tǒng))造價(jià)昂貴，那些只有一張辦公桌、幾部電話機(jī)的機(jī)票代理公司根本無(wú)法承受這樣的變化。
事實(shí)上，即使沒(méi)有什么處罰措施，如果中小機(jī)票代理公司仍然在電子客票業(yè)務(wù)方面沒(méi)有什么突破的話，被淘汰掉的可能性很大。游易網(wǎng)的CEO熊長(zhǎng)清認(rèn)為目前全國(guó)有上萬(wàn)個(gè)機(jī)票代理公司，進(jìn)入電子客票時(shí)代后這個(gè)數(shù)目已經(jīng)過(guò)于龐大，北京目前的600多家機(jī)票代理公司，市場(chǎng)上最后可能只會(huì)剩下幾十家。
另外，目前國(guó)內(nèi)電子客票的下級(jí)代理選擇權(quán)，掌握在中航信手中，小機(jī)票代理公司根本難入中航信的法眼，中航信市場(chǎng)部的人自己也承認(rèn)沒(méi)有一定的實(shí)力中航信是不會(huì)與其合作的。在2005年11月份中航信組織的一個(gè)論壇上，曾有北京的一個(gè)小機(jī)票代理公司給中航信建議，給目前國(guó)內(nèi)的幾千家小機(jī)票代理公司留一條活路。從目前的發(fā)展趨勢(shì)看，如果不能順利申請(qǐng)到電子客票的代理權(quán)，這批依靠在街頭發(fā)名片和傳單的小公司將會(huì)最先消失。
而同時(shí)，可能誕生的是機(jī)票代理行業(yè)的巨無(wú)霸企業(yè)。“通過(guò)電子客票的形式，銷售可以做到全國(guó)范圍，甚至全球范圍，關(guān)鍵是看誰(shuí)的市場(chǎng)能力強(qiáng)?！?熊長(zhǎng)清說(shuō)。
航空公司參與競(jìng)爭(zhēng)
春秋、奧凱兩家航空公司目前用的是自己開(kāi)發(fā)的電子客票平臺(tái)和離港系統(tǒng)，其他的航空公司電子客票業(yè)務(wù)大都采用了中航信的解決方案。
從技術(shù)手段看，BSP電子客票的操作極其簡(jiǎn)單。只要在終端訂座系統(tǒng)輸入相關(guān)信息，然后選擇打紙票或者票號(hào)就OK，技術(shù)實(shí)現(xiàn)的門(mén)檻并不高。也正因?yàn)檫@一點(diǎn)，航空公司也開(kāi)始了搶奪電子客票陣地的行動(dòng)。
從價(jià)值鏈的角度來(lái)看，電子客票的利益主體包括航空公司、票代、銀行等，在這一鏈條中，航空公司毫無(wú)疑問(wèn)是最重的一塊砝碼，也是實(shí)行電子客票的受益者。肖慶平介紹，一張紙票的成本至少是20元人民幣，而每張電子客票的成本是10元人民幣左右，如果按照東航、上航等做電子客票業(yè)務(wù)百萬(wàn)張以上的量計(jì)算，節(jié)約的成本應(yīng)當(dāng)在幾千萬(wàn)元人民幣。
另外國(guó)家規(guī)定票代的代理費(fèi)用一般為3%，但出于經(jīng)營(yíng)上的考慮，很多航空公司對(duì)經(jīng)營(yíng)好、銷售收入高的票代普遍提高了代理費(fèi)用，一般會(huì)給到5%~10%。但由于電子客票要用到銀行，通常給銀行1%作為手續(xù)費(fèi)。所以如果航空公司自己做電子客票業(yè)務(wù)，將會(huì)從機(jī)票代理公司手里將這部分費(fèi)用省下來(lái)。
1月18日，東航集團(tuán)宣布開(kāi)始運(yùn)行中航信的電子客票系統(tǒng)終端模式銷售本票電子客票及BSP電子客票，另外在3、4月東航會(huì)相繼開(kāi)通代理人網(wǎng)站和散客網(wǎng)站。而在此之前，春秋航空也推出了上海到廈門(mén)航線的電子客票，并且由于不進(jìn)入中航信的銷售系統(tǒng)，使春秋航空可比其他公司減少營(yíng)銷費(fèi)用，出現(xiàn)了199元從天津飛到上海的低價(jià)票。而也就在2006年春節(jié)前后，國(guó)航和南航也相繼開(kāi)始了自己電子客票業(yè)務(wù)的建設(shè)。
這些勢(shì)必會(huì)進(jìn)一步影響到機(jī)票代理公司的生存空間，甚至有媒體報(bào)道稱“電子客票是機(jī)票代理公司的掘墓人。” 對(duì)這一觀點(diǎn)，肖慶平認(rèn)為競(jìng)爭(zhēng)是正常的，盡管航空公司在逐漸開(kāi)始自己的電子客票業(yè)務(wù)，但機(jī)票代理公司的電子客票業(yè)務(wù)往往覆蓋了多家航空公司，比航空公司單一做自己的電子客票業(yè)務(wù)更有競(jìng)爭(zhēng)力。
國(guó)際航空協(xié)會(huì)（IATA）與中國(guó)民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司（簡(jiǎn)稱中航信）簽署“簡(jiǎn)化商務(wù)”戰(zhàn)略合作協(xié)議已近一年?！昂?jiǎn)化商務(wù)”方案中的第一個(gè)目標(biāo)就是于2007年底之前在國(guó)內(nèi)實(shí)行100%BSP（中性）電子客票。不過(guò)這個(gè)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)起似乎并不容易。IATA中國(guó)辦事處2005年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)BSP電子客票（下文中所指電子客票均為BSP電子客票）的市場(chǎng)占有率僅占全部BSP出票量的16.3%，未能如期完成IATA去年年初預(yù)計(jì)在國(guó)內(nèi)實(shí)現(xiàn)電子客票40%占有率的目標(biāo)。如果按照目前的狀況發(fā)展下去，“2007年底之前實(shí)現(xiàn)無(wú)票航空旅行”的要求只能是一句空話。是何種原因使電子客票的這一商業(yè)模式難以推進(jìn)呢？
推進(jìn)受阻
電子客票之所以難以推進(jìn)，直接的原因在于航空公司行動(dòng)較慢。在當(dāng)時(shí)只有國(guó)航、海航、上航、深航4家航空公司加入了BSP電子客票的系統(tǒng)，其余6家航空公司東航、南航、山航、川航、廈航、奧凱航空公司還沒(méi)有加入。所以在開(kāi)始的一段時(shí)間內(nèi)，機(jī)票代理只能做4家航空公司的電子客票，于是完成20%額度的任務(wù)成為相當(dāng)艱巨的事情。此后雖然又有幾家航空公司加入電子客票系統(tǒng)，仍然在2005年“十一黃金周”客票緊張時(shí)期，出現(xiàn)了紙票緊缺，而電子客票卻過(guò)剩的尷尬局面。
消費(fèi)者對(duì)電子客票這一形式缺乏了解也是重要因素。山東濟(jì)南的張女士2月底因公需要到美國(guó)，在北京的凱騰網(wǎng)上找到了適合自己的航班，卻遲遲不敢從網(wǎng)上下訂單?？紤]了一段時(shí)間后，終于決定請(qǐng)北京的朋友幫忙從凱騰網(wǎng)買紙質(zhì)機(jī)票，并再三告訴朋友因?yàn)閮r(jià)格比較貴，所以要仔細(xì)看好后再付錢(qián)。
做電子客票每月已經(jīng)有1000多萬(wàn)元業(yè)務(wù)額的北京掌上通網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有限公司董事長(zhǎng)兼CEO肖慶平認(rèn)為，除了使用的習(xí)慣外，從電子客票的流程考慮，影響其發(fā)展的主要因素還有銀行支付問(wèn)題?！巴ㄟ^(guò)網(wǎng)上購(gòu)買電子機(jī)票是不是安全，我心里沒(méi)底?！币晃唤?jīng)常乘坐飛機(jī)的消費(fèi)者表示。航空公司信息化建設(shè)是否符合電子客票要求和機(jī)場(chǎng)是否已經(jīng)提供了使用電子客票的環(huán)境，這兩方面的因素也十分關(guān)鍵。
“如果這些問(wèn)題得不到有效的解決，那么只有到徹底取消紙質(zhì)機(jī)票，乘客除了電子機(jī)票外別無(wú)選擇的情況下，電子機(jī)票才會(huì)徹底成為主流?！睎|航的一位工作人員這樣說(shuō)。但通過(guò)IATA“強(qiáng)制”實(shí)行的措施能否實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，這位工作人員也說(shuō)不清楚。他進(jìn)一步表示：“關(guān)鍵是民航總局的政策是否會(huì)徹底清除紙票，如果還是仍舊維持目前紙票和電子客票共存的狀態(tài)，恐怕最后的這一彎道還要延長(zhǎng)很多。”
“希望通過(guò)努力在未來(lái)2年間，使電子客票的市場(chǎng)占有率達(dá)到80%。當(dāng)然最終的情況還要看市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)而定?！眹?guó)航的某高層這樣說(shuō)。
新模式引發(fā)渠道巨變
盡管電子客票推進(jìn)速度并不迅速，但是這一商務(wù)模式對(duì)不少機(jī)票代理公司的影響卻很大。陳安在專心致志做了6年的機(jī)票代理后，最近終于開(kāi)始打“退堂鼓”了?！叭绻龠@樣下去，自己的生存都難以保證?！睙o(wú)論開(kāi)始有多苦，陳安都堅(jiān)持了下來(lái)，因?yàn)楫吘鼓芸吹阶约旱倪M(jìn)步，而這種感覺(jué)在2005年的6月之后似乎逐漸在消失，直到2005年的歲末，陳安開(kāi)始對(duì)自己苦心經(jīng)營(yíng)了6年的機(jī)票代理業(yè)務(wù)終于徹底失去了信心。
而造成這種結(jié)果的直接原因是IATA在2005 年11月2日出臺(tái)的政策：北京代理人分配的國(guó)內(nèi)BSP電子客票票號(hào)占擔(dān)保額度的比例上升到50%（紙質(zhì)票占50%）。“盡管電子客票在國(guó)內(nèi)很有發(fā)展的空間，但像我們這樣的小公司，一沒(méi)有技術(shù)，二沒(méi)有資金實(shí)力，電子客票幾乎就賣不動(dòng)，所以被淘汰只是時(shí)間問(wèn)題?！标惏驳墓驹诒本?00多家的機(jī)票代理企業(yè)中，屬于典型的中小公司，在他周圍還有近六成類似的公司。
目前電子客票的銷售渠道已經(jīng)基本形成了三種贏利模式：一是通過(guò)建立網(wǎng)站來(lái)進(jìn)行銷售，而這種網(wǎng)站往往將一些旅游業(yè)務(wù)納入其中，有點(diǎn)類似于攜程網(wǎng)的模式，典型的公司代表類似于游易網(wǎng)、掌上通等；另外一種模式是與其他網(wǎng)站合作，將電子客票業(yè)務(wù)掛到上面去，掌上通也同時(shí)采用了這種模式，已經(jīng)與工行、招行、深發(fā)展等銀行機(jī)構(gòu)進(jìn)行了合作；三是手機(jī)平臺(tái)模式。
而這些模式都需要一定的專業(yè)技術(shù)，一般中小機(jī)票代理公司的實(shí)力顯然已經(jīng)不能支撐，業(yè)務(wù)拓展因此就受影響。而業(yè)務(wù)無(wú)法進(jìn)一步拓展，又如何來(lái)應(yīng)對(duì)來(lái)自IATA步步緊逼的電子客票壓力呢？“雖然現(xiàn)在對(duì)賣不出去電子客票的機(jī)票代理公司沒(méi)有什么經(jīng)濟(jì)處罰措施，但今后肯定會(huì)有相應(yīng)的措施來(lái)應(yīng)對(duì)?！敝袊?guó)BSP辦公室的工作人員說(shuō)。據(jù)了解，電子客票所依托的GDS系統(tǒng)(全球分銷系統(tǒng))造價(jià)昂貴，那些只有一張辦公桌、幾部電話機(jī)的機(jī)票代理公司根本無(wú)法承受這樣的變化。
事實(shí)上，即使沒(méi)有什么處罰措施，如果中小機(jī)票代理公司仍然在電子客票業(yè)務(wù)方面沒(méi)有什么突破的話，被淘汰掉的可能性很大。游易網(wǎng)的CEO熊長(zhǎng)清認(rèn)為目前全國(guó)有上萬(wàn)個(gè)機(jī)票代理公司，進(jìn)入電子客票時(shí)代后這個(gè)數(shù)目已經(jīng)過(guò)于龐大，北京目前的600多家機(jī)票代理公司，市場(chǎng)上最后可能只會(huì)剩下幾十家。
另外，目前國(guó)內(nèi)電子客票的下級(jí)代理選擇權(quán)，掌握在中航信手中，小機(jī)票代理公司根本難入中航信的法眼，中航信市場(chǎng)部的人自己也承認(rèn)沒(méi)有一定的實(shí)力中航信是不會(huì)與其合作的。在2005年11月份中航信組織的一個(gè)論壇上，曾有北京的一個(gè)小機(jī)票代理公司給中航信建議，給目前國(guó)內(nèi)的幾千家小機(jī)票代理公司留一條活路。從目前的發(fā)展趨勢(shì)看，如果不能順利申請(qǐng)到電子客票的代理權(quán)，這批依靠在街頭發(fā)名片和傳單的小公司將會(huì)最先消失。
而同時(shí)，可能誕生的是機(jī)票代理行業(yè)的巨無(wú)霸企業(yè)。“通過(guò)電子客票的形式，銷售可以做到全國(guó)范圍，甚至全球范圍，關(guān)鍵是看誰(shuí)的市場(chǎng)能力強(qiáng)?！?熊長(zhǎng)清說(shuō)。
航空公司參與競(jìng)爭(zhēng)
春秋、奧凱兩家航空公司目前用的是自己開(kāi)發(fā)的電子客票平臺(tái)和離港系統(tǒng)，其他的航空公司電子客票業(yè)務(wù)大都采用了中航信的解決方案。
從技術(shù)手段看，BSP電子客票的操作極其簡(jiǎn)單。只要在終端訂座系統(tǒng)輸入相關(guān)信息，然后選擇打紙票或者票號(hào)就OK，技術(shù)實(shí)現(xiàn)的門(mén)檻并不高。也正因?yàn)檫@一點(diǎn)，航空公司也開(kāi)始了搶奪電子客票陣地的行動(dòng)。
從價(jià)值鏈的角度來(lái)看，電子客票的利益主體包括航空公司、票代、銀行等，在這一鏈條中，航空公司毫無(wú)疑問(wèn)是最重的一塊砝碼，也是實(shí)行電子客票的受益者。肖慶平介紹，一張紙票的成本至少是20元人民幣，而每張電子客票的成本是10元人民幣左右，如果按照東航、上航等做電子客票業(yè)務(wù)百萬(wàn)張以上的量計(jì)算，節(jié)約的成本應(yīng)當(dāng)在幾千萬(wàn)元人民幣。
另外國(guó)家規(guī)定票代的代理費(fèi)用一般為3%，但出于經(jīng)營(yíng)上的考慮，很多航空公司對(duì)經(jīng)營(yíng)好、銷售收入高的票代普遍提高了代理費(fèi)用，一般會(huì)給到5%~10%。但由于電子客票要用到銀行，通常給銀行1%作為手續(xù)費(fèi)。所以如果航空公司自己做電子客票業(yè)務(wù)，將會(huì)從機(jī)票代理公司手里將這部分費(fèi)用省下來(lái)。
1月18日，東航集團(tuán)宣布開(kāi)始運(yùn)行中航信的電子客票系統(tǒng)終端模式銷售本票電子客票及BSP電子客票，另外在3、4月東航會(huì)相繼開(kāi)通代理人網(wǎng)站和散客網(wǎng)站。而在此之前，春秋航空也推出了上海到廈門(mén)航線的電子客票，并且由于不進(jìn)入中航信的銷售系統(tǒng)，使春秋航空可比其他公司減少營(yíng)銷費(fèi)用，出現(xiàn)了199元從天津飛到上海的低價(jià)票。而也就在2006年春節(jié)前后，國(guó)航和南航也相繼開(kāi)始了自己電子客票業(yè)務(wù)的建設(shè)。
這些勢(shì)必會(huì)進(jìn)一步影響到機(jī)票代理公司的生存空間，甚至有媒體報(bào)道稱“電子客票是機(jī)票代理公司的掘墓人。” 對(duì)這一觀點(diǎn)，肖慶平認(rèn)為競(jìng)爭(zhēng)是正常的，盡管航空公司在逐漸開(kāi)始自己的電子客票業(yè)務(wù)，但機(jī)票代理公司的電子客票業(yè)務(wù)往往覆蓋了多家航空公司，比航空公司單一做自己的電子客票業(yè)務(wù)更有競(jìng)爭(zhēng)力。
