做強(qiáng)做大核心主業(yè)實(shí)現(xiàn)持續(xù)跨越發(fā)展

中國海運(yùn)總分司

中海集團(tuán)成立于1997年7月，是以上海、廣州、大連三個海運(yùn)(集團(tuán))公司為主組建的。主業(yè)是海上運(yùn)輸。組建時主要從事沿海煤炭、散雜貨、原油、成品油等運(yùn)輸，1997年完成運(yùn)輸量為1．44億噸、1918億噸海里，屬于沿海大型海運(yùn)企業(yè)。組建前，上海、廣州兩家海運(yùn)公司曾經(jīng)搞過沿海集裝箱運(yùn)輸，有幾條小型集裝箱船，因虧損嚴(yán)重，已大都退出集裝箱運(yùn)輸。組建時，總資產(chǎn)為250億元，凈資產(chǎn)112億元，負(fù)債率67％；企業(yè)規(guī)模偏小，老舊船較多；船舶保有412艘，約750萬載重噸，單船平均噸位不到2萬噸，運(yùn)輸效率不高，也不適合參與國際競爭，主業(yè)發(fā)展動力不足，運(yùn)量增長緩慢，主營收入長期在65億元水平上徘徊；1996年(組建前合并報表)虧損3．79億元。中海集團(tuán)組建后面臨的問題是：如何發(fā)展主業(yè)?如何做強(qiáng)做大主業(yè)?

七年來，中海集團(tuán)深化改革，銳意進(jìn)取，堅定不移推進(jìn)船隊和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，確立并堅持做強(qiáng)做大集裝箱運(yùn)輸核心主業(yè)，形成了強(qiáng)勁的可持續(xù)發(fā)展動力，實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展。至今年6月底，集團(tuán)總資產(chǎn)達(dá)到550億元，與1997年集團(tuán)成立時相比，凈增300億元，增幅為工20％；凈資產(chǎn)227億元，凈增115億元，增幅為102．7％；負(fù)債率為58．6％，下降8．4個百分點(diǎn)；船舶保有418艘，1219萬載重噸，單船平均噸位提高到3萬噸，船隊年輕化程度明顯提高。上半年運(yùn)量完成1.31億噸、2202億噸海里，全年預(yù)計超過2．6億噸、4400億噸海里；2004年上半年收入為209．6億元(其中，主營收入達(dá)到204億元，占總收入的97．7％)，比2003年同期增長70％；全年預(yù)計超過420億元，同比增加335億元，是1997年的6．46倍；上半年利潤實(shí)現(xiàn)37．15億元，全年將超過75億元。特別是集裝箱運(yùn)輸核心主業(yè)得到快速、持續(xù)發(fā)展，建成了一支規(guī)?；?、大型化、年輕化，資產(chǎn)優(yōu)質(zhì)、結(jié)構(gòu)合理，具有世界領(lǐng)先水平的集裝箱船隊。2000年底，中海集裝箱運(yùn)輸公司開始進(jìn)入世界前20位排名；2003年底，中海集裝箱運(yùn)輸股份有限公司已經(jīng)進(jìn)入世界10大班輪公司之列。最近，中海集裝箱運(yùn)輸股份有限公司被美國航運(yùn)雜志評為2003年度國際班輪公司收入利潤率全球第一。

回顧七年發(fā)展歷程，我們主要有三點(diǎn)體會：

確立并做強(qiáng)做大集裝箱運(yùn)輸核心主業(yè)

集團(tuán)組建后，對要不要發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，集團(tuán)內(nèi)曾有爭議和擔(dān)心。主要擔(dān)心資金投入大、經(jīng)營風(fēng)險高，而且以前也搞過，出現(xiàn)了虧損。是安于現(xiàn)狀，在沿海發(fā)展散貨和油運(yùn)，還是開拓進(jìn)取，發(fā)展集裝箱運(yùn)輸?集團(tuán)經(jīng)過認(rèn)真研究和分析，認(rèn)為在繼續(xù)積極發(fā)展油運(yùn)、貨運(yùn)的同時，要做強(qiáng)做大主業(yè)，必須走發(fā)展集裝箱運(yùn)輸?shù)牡缆罚瘓F(tuán)將集裝箱運(yùn)輸確立為核心主業(yè)，并采取了一系列加快發(fā)展的措施。1997年下半年完全依靠自身力量，白手起家，成立了中海集裝箱運(yùn)輸有限公司。七年來，我們在任何時候、任何情況下，堅定不移地發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，依靠集團(tuán)各方支持，經(jīng)歷了種種艱難曲折，取得了顯著成效。目前，集裝箱運(yùn)輸收入和盈利已經(jīng)占到集團(tuán)總數(shù)50％以上，而且有力地促進(jìn)了油運(yùn)、貨運(yùn)、碼頭等相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在集裝箱運(yùn)輸發(fā)展上，主要采取了以下措施：

(一)低成本、低風(fēng)險起步，穩(wěn)步進(jìn)入，加快發(fā)展。

集裝箱運(yùn)輸市場已經(jīng)是一個很成熟的市場，競爭十分激烈。我們初期進(jìn)入集裝箱運(yùn)輸市場時，采取了以下兩項(xiàng)策略：一是采用改造和租賃相結(jié)合的辦法，低成本、低投入地增加運(yùn)力。針對當(dāng)時因亞洲金融危機(jī)影響，航運(yùn)市場較為低迷的情況，及時租進(jìn)一批優(yōu)質(zhì)低價的集裝箱船；同時，針對集團(tuán)散貨運(yùn)力因市場低迷而富余近百萬噸運(yùn)力的情況，通過自己的船廠將44艘散貨船改造為集裝箱船。一年內(nèi)，迅速形成了初具規(guī)模的船隊。二是從沿海市場切入。當(dāng)時沿海集裝箱運(yùn)輸剛起步，1997年我們在上海、廈門等港口開辟了沿海南北航線和廈門至日本、韓國等近洋航線，取得了很好的效果和經(jīng)濟(jì)效益。

在激烈的競爭中，只有加快發(fā)展，不斷跨越，在跨越中才能不斷做強(qiáng)做大。集團(tuán)集中優(yōu)勢，在財力、人力和其他方面全力以赴支持集裝箱運(yùn)輸發(fā)展；堅持在航運(yùn)市場低谷時租賃船舶和加大自有船隊建造并舉方針；運(yùn)力規(guī)模迅速擴(kuò)大；不斷建設(shè)和完善沿海及全球攬貨支持體系；精心準(zhǔn)備，迅速從沿海市場向國際市場拓展，步入了持續(xù)快速發(fā)展軌道。2004年，總箱位將達(dá)到28萬TEU，完成重箱超過440萬TEU，收入超過230億元，在世界前10位班輪公司中排名進(jìn)一步靠前。中海集團(tuán)用了七年時間，走了世界上其他班輪公司通常需要20年甚至30年發(fā)展的道路，在國際航運(yùn)界也是沒有先例的。

(二)進(jìn)軍國際市場，參與國際競爭。

1999年，中海集裝箱運(yùn)輸大步進(jìn)軍國際市場。中海集團(tuán)從開始進(jìn)入集裝箱運(yùn)輸起，就為進(jìn)入國際市場作了充分的準(zhǔn)備。在運(yùn)力方面租賃了大批船舶；加強(qiáng)了與世界上其他班輪公司在航線、互換艙位等多方面的合作；多次召開全球攬貨會議，鋪設(shè)網(wǎng)絡(luò)，下達(dá)攬貨指標(biāo)；建設(shè)中海集裝箱計算機(jī)信息體系。從1999年3月到11月投入29條船，形成了向東橫跨太平洋、向西擴(kuò)展到歐洲大陸，覆蓋澳洲、歐洲、地中海、北美等世界主要貿(mào)易區(qū)的遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。一個船公司一年內(nèi)連續(xù)開辟四條遠(yuǎn)洋干線，在集裝箱運(yùn)輸發(fā)展史上也是沒有先例的，引起了極大反響。今年我們又開辟了歐洲二線、澳洲二線、環(huán)球線和遠(yuǎn)東至美西快航等航線。目前中海集裝箱運(yùn)輸總計經(jīng)營國際航線超過39條，服務(wù)覆蓋165個國際港口；同時經(jīng)營8條國內(nèi)沿海航線及13條國內(nèi)支線，總共覆蓋華南至華北21個港口。

進(jìn)入國際市場后，我們既經(jīng)受了考驗(yàn)，也更多地獲得了發(fā)展機(jī)遇，加快了發(fā)展步伐，取得了新的成績：

1.中海集裝箱運(yùn)輸股份有限公司在國際班輪公司中的排名實(shí)現(xiàn)跳躍式前進(jìn)，牢固確立了國際班輪公司的市場地位。

2.促進(jìn)了經(jīng)營管理和服務(wù)質(zhì)量水平提高，多次被業(yè)界評為優(yōu)秀船公司。

3.重箱80％來源于國際市場；七年內(nèi)，運(yùn)載箱量取得了97．3％的年復(fù)合增長率；收入取得了116％的年復(fù)合增長率。

4.促進(jìn)了沿海集裝箱運(yùn)輸發(fā)展，中海集裝箱運(yùn)輸在沿海十大港口集裝箱吞吐量中平均超過50％的市場份額，形成沿海最具優(yōu)勢的航線和經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)。

(三)建設(shè)全球經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)核心競爭優(yōu)勢。

班輪運(yùn)輸?shù)母偁?，第一體現(xiàn)在船隊規(guī)模優(yōu)勢的競爭，第二體現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)規(guī)模優(yōu)勢的競爭。

我們采取措施，建立了六大支持網(wǎng)絡(luò)體系：

1.建立海外集裝箱攬貨、船舶代理體系。除了總經(jīng)理和財務(wù)人員由集團(tuán)派出外，實(shí)行經(jīng)營屬地化、雇員本土化方針，海外雇員已經(jīng)超過2000名，在歐洲、北美、香港、新加坡、澳洲、地中海、東南亞、日本、韓國、中東、印度等75個國家和地區(qū)，設(shè)有165個經(jīng)營管理業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，覆蓋面遍及全球，形成了精干高效、結(jié)構(gòu)合理、覆蓋面廣的全球經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)體系。

2.建立完善沿海攬貨、船舶代理體系。先后組建了中海集裝箱公司下屬的大連、天津、青島、上海、廈門、廣州、深圳、海南等八個具有獨(dú)立經(jīng)營、攬貨、代理綜合功能的沿海集裝箱運(yùn)輸區(qū)域子公司，形成了完善的沿海攬貨、經(jīng)營、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

3.適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸高效、快速需要，根據(jù)航線和箱量在樞紐港的集散程度，建立了全球十個集裝箱集散轉(zhuǎn)運(yùn)中心；根據(jù)集裝箱運(yùn)輸單證量大，以及為適應(yīng)國際反恐要求，建立全球四個客戶單證服務(wù)中心網(wǎng)絡(luò)。

4.投入數(shù)億元資金，建立了全球化聯(lián)網(wǎng)、全天候運(yùn)轉(zhuǎn)、全過程服務(wù)的集裝箱信息技術(shù)網(wǎng)絡(luò)，成為集裝箱運(yùn)輸?shù)纳窠?jīng)中樞；為了確保信息安全，在香港建立了信息災(zāi)備系統(tǒng)，應(yīng)對突發(fā)事件，確保萬無一失。

5.為適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸資金流量大、流速快的需要，與花旗等國際著名銀行合作，采取網(wǎng)上銀行計算機(jī)自動結(jié)算先進(jìn)技術(shù)，建立了全球現(xiàn)金結(jié)算網(wǎng)絡(luò)，2003年網(wǎng)絡(luò)資金流量和結(jié)算量分別超過3000億元和2000億元。

6.為適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸服務(wù)延伸需要，建立了綜合物流網(wǎng)絡(luò)體系。集團(tuán)在國內(nèi)與八個區(qū)域集裝箱公司相配套，設(shè)有八個物流公司，負(fù)責(zé)集卡運(yùn)輸、堆場、倉儲、拆拼箱、海鐵聯(lián)運(yùn)等配套延伸業(yè)務(wù)；在歐美等地開展了集卡底盤車、鐵路、公路等業(yè)務(wù)。

完善的網(wǎng)絡(luò)增強(qiáng)了集裝箱運(yùn)輸競爭優(yōu)勢，促進(jìn)了快速發(fā)展。集團(tuán)所有新接集裝箱船舶，都是接船后立即投入營運(yùn)，確保滿載滿艙。

加大結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，打造現(xiàn)代化骨干船隊

(一)堅決貫徹“國輪國造”政策，支持國家造船工業(yè)。

2000年，集團(tuán)在建設(shè)集裝箱船隊方面跨出了重要步伐，一舉在上海滬東中華、大連新船重工兩大船廠訂造了12艘大型集裝箱船，其中8艘5688TEU船、4艘4100TEU船，在航運(yùn)運(yùn)界引起很大反響，但是我們堅信自己的選擇。中海集團(tuán)作為國有大型航運(yùn)企業(yè)，應(yīng)該帶頭執(zhí)行“國輪國造”政策，為國家的民族造船工業(yè)作出貢獻(xiàn)；同時，我們也看到了國內(nèi)兩大造船集團(tuán)已經(jīng)完全具備了建造大型集裝箱船的能力。實(shí)踐證明我們的決策是正確的。兩大造船集團(tuán)建造的12艘大型集裝箱船都提前交付投產(chǎn)，船舶的技術(shù)性能和建造質(zhì)量都達(dá)到國際先進(jìn)水平。當(dāng)我們駕駛著由中國自己建造的、掛著五星紅旗的大型集裝箱船航行在世界各港口時，充滿了自豪感。之后，雙方進(jìn)一步加強(qiáng)合作，在2003年，新簽訂了總計為20艘大型集裝箱船建造合同，其中5艘為5688TEU集裝箱船，15艘為4250TEU集裝箱船，這些船在2005年底至2006全部投入營運(yùn)。

(二)抓住國際市場有利時機(jī)，實(shí)施反周期運(yùn)作策略，加快船隊大型化建設(shè)。

2001年，美國發(fā)生“9．11”事件，經(jīng)濟(jì)受到嚴(yán)重影響，集裝箱運(yùn)輸再次陷入低迷。但是，我們認(rèn)為，目前正是船隊結(jié)構(gòu)調(diào)整的極好時機(jī)。原因是：市場低迷，造船價格也便宜；集裝箱運(yùn)輸方式的先進(jìn)性使適箱貨源不斷增長，全球集裝箱運(yùn)量每年保持不同幅度的增長；中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，沿海集裝箱運(yùn)輸每年保持30％以上的遞增速度；港口通過能力不斷提高。中海集團(tuán)必須抓緊市場周期低谷有利時機(jī)，加快船隊建設(shè)。2002年末，通過周密的可行性論證，決定建造和融資租賃5艘當(dāng)今世界最大的8500TEU集裝箱船，當(dāng)時造價為6700萬美元，現(xiàn)在已經(jīng)漲到每艘9800萬美元。

之后，我們繼續(xù)加大投入力度，2003年訂造和融資建造、租賃8艘9600TEU的集裝箱船，每艘8390萬美元，現(xiàn)在已經(jīng)漲到每艘1．2億美元。2003年末，航運(yùn)市場強(qiáng)勁復(fù)蘇，另外受鋼材價格等影響，船價也一路上升，船臺出現(xiàn)緊張，船廠訂單都安排到2007年后，但中海集團(tuán)抓住了時機(jī)，在造船成本、交船期等方面都取得了領(lǐng)先優(yōu)勢。據(jù)統(tǒng)計，2004年全球每新增加100個載箱位，中海就有15個。短短七年，中海集團(tuán)依靠自身努力，在中國兩大造船集團(tuán)支持下，成功抓住國際市場周期變化的規(guī)律，實(shí)施反周期運(yùn)作策略，打造了一支由64艘集裝箱船組成的規(guī)?；?載箱位36．9萬TEU)、年輕化(平均船齡1．7歲)、大型化(平均單船載箱能力5700TEU)、結(jié)構(gòu)合理(8艘9600TEU、5艘8500TEU、18艘5688TEU、33艘4250TEU)、資產(chǎn)優(yōu)質(zhì)，成本低、航速快、具有高科技裝備的世界一流遠(yuǎn)洋集裝箱骨干船隊，為2010年將中海集裝箱運(yùn)輸股份有限公司建成世界前三位班輪公司奠定了堅實(shí)的基礎(chǔ)。七年來，中海集團(tuán)建造、新購船舶85艘，700多萬載重噸，提前完成了國家發(fā)改委下達(dá)的十五造船結(jié)構(gòu)調(diào)整規(guī)劃，船舶大型化、規(guī)模化、專業(yè)化程度大大提高，競爭優(yōu)勢明顯增強(qiáng)。

在瞬息萬變的市場中抓機(jī)遇、求發(fā)展

2002年下半年，美國西岸出現(xiàn)了勞資糾紛，最終導(dǎo)致9月29日發(fā)生工人罷工。應(yīng)該講工人罷工，對船運(yùn)公司是不利的。但是，中海集裝箱運(yùn)輸將不利事件化為市場機(jī)遇，在“美西罷工”事件短短的幾個月內(nèi)，實(shí)現(xiàn)盈利4億多元人民幣，成為當(dāng)時世界所有班輪公司唯一的贏家。2002年初，根據(jù)美國法律，我們已經(jīng)知道美國西岸勞資合同五月份將要重新談判。談判將有二種結(jié)局：一是談判順利，雙方簽訂新的勞資協(xié)議；另一種是談判破裂，發(fā)生罷工。對上述兩種情況，我們密切關(guān)注，有專人及時收集信息。隨著時間的推移，到六月份，勞資雙方談判分岐明顯對立，我們預(yù)感到美國西岸港口將要發(fā)生罷工，立即著手制訂應(yīng)對預(yù)案：首先在航線設(shè)計上，如果西岸發(fā)生罷工，則轉(zhuǎn)從加拿大港口進(jìn)入，然后加強(qiáng)加拿大到美國內(nèi)陸的鐵路運(yùn)輸力量，確保不因罷工發(fā)生航線中斷。其次，在運(yùn)力上作出相應(yīng)調(diào)整，一是罷工發(fā)生前期，減少大船發(fā)往美西，以防止船舶壓在港口回不來；二是精心安排船期，將大船安排到其他航線(整個“美西罷工”期間，全球有三分之一集裝箱運(yùn)輸運(yùn)力壓在美國西岸港口等卸)，充分發(fā)揮大船在其他航線的營運(yùn)效率，同時，這些大船在班期上要做到10月初都能回到中國港口待命，以應(yīng)對罷工發(fā)生后遠(yuǎn)東發(fā)往美西運(yùn)力的需要；三是安排人員在全國各造箱廠收集信息，發(fā)現(xiàn)新箱訂造量不大，因?yàn)楫?dāng)時是造箱淡季，價格十分優(yōu)惠，我們預(yù)感到罷工后，將會有大量的集裝箱壓在美國港口回不來，所以立即下單，訂造了一大批新箱，以備使用；四是在罷工發(fā)生前夕，有專人收集信息，以供集團(tuán)決策。9月底，美國西岸港口發(fā)生罷工，我們所采取的措施收到了最佳效果，中海集裝箱運(yùn)輸公司成為遠(yuǎn)東發(fā)往美西港口最多的船公司，而且都是大載箱位船舶；運(yùn)價達(dá)到了當(dāng)時最高水平。盡管如此，許多貨主仍然紛紛對中海集團(tuán)表示感謝，因?yàn)椋麄儽苊饬酥Ц陡蟮倪`約金。當(dāng)時，正值國慶假日期間，我們?nèi)σ愿暗赝度?，打了一場全勝的“美西?zhàn)役”。

又如2002年四季度，歐元呈現(xiàn)升值趨勢。我們看到歐共體在形成歐元統(tǒng)一貨幣后，經(jīng)濟(jì)正在加快復(fù)蘇，加上伊拉克戰(zhàn)爭后，中東地區(qū)的經(jīng)濟(jì)重建，需求上升，中國產(chǎn)品大量出口到上述地區(qū)，集裝箱貨量增長是必然趨勢。我們立即安排8條5600TEU大船投入遠(yuǎn)東至歐洲航線。2003年，該條航線運(yùn)力供不應(yīng)求，艙位爆滿，取得很好的經(jīng)濟(jì)效益，直到今天遠(yuǎn)東至歐洲航線仍是世界上最旺的航線。

再如抓住油價波動時機(jī)，及時鎖定船用燃油價格；根據(jù)市場供求關(guān)系變化，合理確定長期合同與市場貨源的比例，實(shí)現(xiàn)企業(yè)最佳利益；在當(dāng)前船價走高的情況下，抓緊處置老舊船舶。特別是在國資委直接領(lǐng)導(dǎo)下，中海集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)抓住了國有企業(yè)股份制改革機(jī)遇，僅僅用了8個月的時間，2004年6月16日中海集運(yùn)就在香港H股市場成功上市，總計發(fā)行24．2億H股，募集資金76．835億港元，折合人民幣82億元。至此，中海集運(yùn)已成為全球市值第五位的航運(yùn)公司。