汽車業(yè)加快重組勢在必行

五大需要促使

汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略性重組長期以來，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)一直面臨著 3大缺陷：市場集中度低；勞動生產(chǎn)率低；經(jīng)濟(jì)效益低。由于這些缺陷的存在，中國汽車行業(yè)沒有成為真正的國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，而且整體的經(jīng)濟(jì)效益日漸滑落。中國汽車工業(yè)要走的路只有一條——通過重組做大做強(qiáng)。 2002年以來，汽車業(yè)的重組此起彼伏，并且實(shí)質(zhì)性重組占主流，尤其是一汽與天汽的重組，更是激起了我國汽車產(chǎn)業(yè)重組的高潮。種種跡象表明，加快我國汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略性重組已是大勢所趨。

汽車產(chǎn)業(yè)國際化的需要。加入世貿(mào)組織之后，我國汽車產(chǎn)業(yè)面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。根據(jù)2001年關(guān)稅稅則，轎車稅率為70％～80％，客車為45％～65％，貨車為30％～50％。從進(jìn)口配額上看，中國承諾加入世貿(mào)組織后第一年汽車產(chǎn)品的進(jìn)口配額為60億美元，每年遞增15％，5年后完全取消配額，這樣2002年就達(dá)到了80億美元。關(guān)稅的大幅下調(diào)及進(jìn)口許可證的逐步取消，必然使整車與零部件的價格與國際市場價格逐漸靠攏，產(chǎn)品價格下調(diào)必將使得我國的汽車產(chǎn)業(yè)利潤空間大大壓縮，低效率、開發(fā)能力嚴(yán)重不足的汽車企業(yè)面臨進(jìn)口產(chǎn)品的沖擊有多大可想而知。

與此同時，由于具有巨大的市場潛力和良好的發(fā)展前景，國際汽車巨頭也紛紛搶灘中國，掀起了新一輪跨國汽車公司圈地中國汽車市場的浪潮?？鐕痉e極尋求合作，通過控股等方式以求達(dá)到控制我國汽車市場，從某種意義上說，國內(nèi)汽車市場的競爭已經(jīng)變成了跨國公司的“圈地運(yùn)動”。因此，為了充分應(yīng)對加入世貿(mào)組織后的沖擊，我們有必要積極推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和戰(zhàn)略性重組，以盡快增強(qiáng)汽車工業(yè)競爭力，加速提高產(chǎn)業(yè)集中度和企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)水平，提高市場競爭的程度。

規(guī)模經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)集中的需要。隨著全球化的來臨與國際競爭的日趨激烈，企業(yè)的規(guī)模日趨擴(kuò)大，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合成為當(dāng)今時代并購重組的主流，汽車工業(yè)是典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)，其必須通過戰(zhàn)略性重組，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，只有這樣才能有效參與競爭。然而長期以來，我國汽車行業(yè)的現(xiàn)實(shí)狀況卻是規(guī)模小、分散嚴(yán)重，與發(fā)達(dá)國家相差甚遠(yuǎn)。我國最大的汽車企業(yè)集團(tuán)——一汽、上海、東風(fēng)集團(tuán)，在2000年的產(chǎn)量也只是42萬輛、23萬輛和21萬輛，略相當(dāng)于國外大公司一條生產(chǎn)線的產(chǎn)量。由于企業(yè)規(guī)模小且分散，缺乏規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，導(dǎo)致我國汽車產(chǎn)業(yè)整體上缺乏競爭力。

受我國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模小的影響，我國汽車產(chǎn)業(yè)集中度低的問題一直比較突出。以2001年我國10大轎車企業(yè)集團(tuán)市場占有率情況為例，近幾年來，全國汽車產(chǎn)量前10家企業(yè)基本保持其前10名的地位，只是有些企業(yè)名次有所變化。前10家企業(yè)產(chǎn)量占全國總產(chǎn)量的比重1998年為74.51％，1999年為73.51％，2000年為70.58％， 這一比重逐年有所下降，說明國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)集中度并沒有提高，“散、亂、差”的狀況還未得到根本改善，汽車工業(yè)迫切需要大規(guī)模的整合。

國際汽車產(chǎn)業(yè)格局變化的需要。本世紀(jì)的最后10年，國際汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了兩個極為顯著而又相互關(guān)聯(lián)的變化，一是汽車零部件的采購、汽車生產(chǎn)、銷售日益全球化，這標(biāo)志著汽車產(chǎn)業(yè)全球化已是大勢所趨；二是巨型跨國汽車企業(yè)之間的重組與聯(lián)合。這兩大變化的直接結(jié)果，是從根本上改變了傳統(tǒng)的資源配置方式、產(chǎn)業(yè)競爭模式和產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)，并對各國政府特別是發(fā)展中國家的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

汽車工業(yè)競爭格局的變化導(dǎo)致了產(chǎn)業(yè)分工模式的重新構(gòu)筑和汽車產(chǎn)品的全球性，推動了跨國公司之間的聯(lián)合兼并以及戰(zhàn)略聯(lián)盟的形成。通過兼并、控股、參股等方式，國際汽車產(chǎn)業(yè)已初步形成6大跨國集團(tuán)，即：通用菲亞特—鈴木—富士重工—五十鈴集團(tuán)、福特—馬自達(dá)—沃爾沃轎車集團(tuán)、戴姆勒·克萊斯勒—三菱集團(tuán)、豐田—大發(fā)—日野集團(tuán)、大眾—斯堪尼亞集團(tuán)、雷諾—日產(chǎn)—三星集團(tuán)。這6大集團(tuán)的年產(chǎn)量均在400萬輛以上，1999年他們的產(chǎn)量之和為4629萬輛，占全球總產(chǎn)量的84．6％，其中通用集團(tuán)的產(chǎn)量就占了24.6％，福特占16.5％。全球汽車工業(yè)寡頭壟斷的格局已經(jīng)形成，并有進(jìn)一步強(qiáng)化的趨勢。國際上經(jīng)常討論并形成主流性結(jié)論是，全球?qū)H存5家～6家整車制造跨國公司，也就是所謂的400萬輛俱樂部，其他非俱樂部成員將不能獨(dú)立生存。國際汽車產(chǎn)業(yè)格局的變化給我國汽車產(chǎn)業(yè)帶來巨大壓力，如何利用短短的5年保護(hù)期，加快組建大型的汽車企業(yè)集團(tuán)以抗衡汽車跨國巨頭，這是我們汽車產(chǎn)業(yè)謀求發(fā)展所不得不考慮的問題。

產(chǎn)業(yè)政策發(fā)展的需要。我國汽車產(chǎn)業(yè)政策主要以1994年國務(wù)院頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》為主，同時也涵蓋了國家有關(guān)部門頒布實(shí)施的有關(guān)規(guī)范性文件。歸納起來，現(xiàn)行汽車產(chǎn)業(yè)政策體系主要包括：鼓勵與限制發(fā)展的產(chǎn)品和項目、項目行政審批制度、服務(wù)貿(mào)易政策、目錄管理、國產(chǎn)化政策、產(chǎn)業(yè)組織政策、利用外資及知識產(chǎn)權(quán)政策等。從內(nèi)容和手段上看，我國汽車產(chǎn)業(yè)政策體系絲毫不遜色于日本通產(chǎn)省的產(chǎn)業(yè)政策。但從實(shí)際效果來看，存在諸多問題，如目標(biāo)產(chǎn)業(yè)定位存在嚴(yán)重偏差；產(chǎn)業(yè)政策目標(biāo)和手段的不配套；民營資本面臨高昂的行政性進(jìn)入壁壘；目錄管理和國產(chǎn)化措施等政策產(chǎn)生了“逆向選擇”效應(yīng)等。

因此，加入世貿(mào)組織以后，如何利用國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)資源，如何通過國內(nèi)汽車業(yè)聯(lián)合重組以推動我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，這成為我國政府修改、制訂產(chǎn)業(yè)政策日益關(guān)注的問題。其實(shí)早在建設(shè)一汽時就開始規(guī)劃建設(shè)二汽（東風(fēng)），為的就是要將汽車工業(yè)做大。從“七五”到“十五”，國家將汽車業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)來發(fā)展的思路就一直沒有變。國家經(jīng)貿(mào)委明確提出，“十五”期間，要以3大汽車集團(tuán)為中心，通過兼并、聯(lián)合、并購等重組方式，加快汽車產(chǎn)業(yè)集團(tuán)化步伐。在今年5月上旬，國家經(jīng)貿(mào)委有關(guān)人員透露，近期我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策將面臨較大的調(diào)整。其中，改革汽車行業(yè)管理體制和加快汽車產(chǎn)業(yè)的重組步伐將是調(diào)整的重點(diǎn)。由此可見，推動、加快我國汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略性重組在政策上已成定局。

培育汽車企業(yè)核心競爭能力的需要。核心能力是企業(yè)整體擁有的，能為客戶創(chuàng)造基本利益和價值的，決定企業(yè)持久競爭優(yōu)勢的能力。它是由一組相關(guān)聯(lián)的、有機(jī)協(xié)調(diào)的技術(shù)和技能所構(gòu)成的集合體，是企業(yè)搶占未來商機(jī)和謀求更大發(fā)展的決定性力量。企業(yè)能力理論認(rèn)為企業(yè)本質(zhì)上是一個能力體系，但其中核心能力對企業(yè)的長期競爭優(yōu)勢起著決定性作用。20世紀(jì)90年代以來，回歸企業(yè)本位，注重長期競爭優(yōu)勢及核心能力的培養(yǎng)是全球并購重組浪潮的重要動因，幾次大的跨國汽車巨頭并購事件，如戴姆勒奔馳并購克萊斯勒、美國國內(nèi)最大的安全氣囊生產(chǎn)企業(yè)TRW通過激烈競爭，以70億美元并購英國大型零部件生產(chǎn)企業(yè)盧卡斯等之間的聯(lián)合無不是為了實(shí)現(xiàn)有效利用資源、強(qiáng)化核心業(yè)務(wù)、提高自身核心能力之目的。

因此，面對經(jīng)濟(jì)全球化和科學(xué)技術(shù)日新月異的發(fā)展，我國企業(yè)要真正能夠在國際市場上與跨國企業(yè)集團(tuán)論伯仲、比高低，必須加快戰(zhàn)略性重組的步伐，按照市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律用“連橫”的方式結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，以便壯大規(guī)模，盡快形成核心競爭能力。

重組中具有投資價值的子行業(yè)

通過以上分析，我們相信最近幾年內(nèi)，汽車產(chǎn)業(yè)的資產(chǎn)重組活動必將是風(fēng)起云涌，高潮迭起，這勢必會對汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)轎車、卡車、貨車等各子行業(yè)發(fā)展造成不同程度的影響，使得其潛在的巨大投資價值凸現(xiàn)，尤其是以下幾個汽車子行業(yè)更值得投資者關(guān)注：

轎車行業(yè)。一直以來，我國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)存在著不合理的成分，特別是在整車生產(chǎn)方面，載貨汽車比例大，轎車比例小且品種單一，雖然我國載貨汽車占汽車總產(chǎn)量的比重已從1990年的52.8％下降到2000年的36.93％，轎車的比重從1990年的8.33％上升到2000年的29.22％，但總體上，我國轎車產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量比重不到30％，而這一指標(biāo)的世界平均水平為70.7％，發(fā)達(dá)國家則更高。進(jìn)口轎車的大量涌入必將使國內(nèi)轎車行業(yè)面臨巨大的沖擊，其行業(yè)平均利潤將大幅下降。因此，為了降低成本、改進(jìn)技術(shù)、擴(kuò)大市場占有率，迎接加入世貿(mào)組織后的挑戰(zhàn)，加大轎車行業(yè)重組力度已是勢在必行。最近幾年，國內(nèi)轎車行業(yè)的重組可謂此起彼伏，如 2000年12月24日，上汽集團(tuán)與安徽奇瑞簽署《國有資產(chǎn)劃轉(zhuǎn)協(xié)議》，正式組建了上汽集團(tuán)奇瑞汽車有限公司。2002年6月14日，一汽受讓天汽夏利60％的股份，總資產(chǎn)增至近800億元。 尤其值得我們注意的是，國際汽車巨頭在我國轎車業(yè)重組中扮演越來越重要的角色，它們必將借助我國加入世貿(mào)組織之機(jī)遇加大在國內(nèi)轎車行業(yè)的投資，謀求加強(qiáng)對合資轎車公司的控股權(quán)從而實(shí)現(xiàn)其搶占中國這個巨大市場的企圖，如日產(chǎn)與東風(fēng)汽車集團(tuán)組建風(fēng)神轎車公司；豐田汽車加強(qiáng)與天津汽車的合作，外資對國內(nèi)轎車業(yè)進(jìn)行購并節(jié)奏的再度加快使具有外資購并題材的相關(guān)上市公司將面臨一個新的發(fā)展局面。

與此同時，由于我國經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持較高的增長勢頭和國家的轎車消費(fèi)政策環(huán)境的進(jìn)一步改善，尤其是經(jīng)濟(jì)型轎車的崛起和新車型的不斷上市，我國的轎車有效需求一直保持持續(xù)增長態(tài)勢，今年上半年轎車產(chǎn)銷量更是創(chuàng)歷史紀(jì)錄，上半年，全國汽車產(chǎn)銷154萬輛左右，其中轎車生產(chǎn)44萬輛、銷售47萬輛，接近總量的30％。除2月份外，轎車每個月的銷量同比增長率均超過30％，其中5月達(dá)到55％，6月達(dá)到46％；6月份生產(chǎn)轎車9.49萬輛，銷售9.47萬輛，均是有史以來最高的。私人購車比例繼續(xù)上升，特別是以私人用戶為主的10萬元以下的轎車，上半年銷售同比增長60％，10萬～15萬元的增長40.62％。重點(diǎn)企業(yè)總體效益提高， 1月～5月，16家重點(diǎn)企業(yè)(集團(tuán))總資產(chǎn)貢獻(xiàn)率為11.08％，同比提高0.31個百分點(diǎn)；凈資產(chǎn)收益率10.50％，同比提高0.59個百分點(diǎn)；流動資金周轉(zhuǎn)率1.71次，同比提高0.17次；全員勞動生產(chǎn)率同比增長15.38％。預(yù)計隨著經(jīng)濟(jì)型轎車的崛起和轎車性能價格比的優(yōu)化，下半年轎車需求量還會有更大幅度的上升。

客車行業(yè)。中國加入世貿(mào)組織后，對客車業(yè)帶來的最大挑戰(zhàn)是5年內(nèi)逐步大幅降低整車和零部件進(jìn)口關(guān)稅，這對國內(nèi)客車行業(yè)發(fā)展帶來較大的競爭壓力。據(jù)測算，5 年中，30座以上的大中型客車進(jìn)口關(guān)稅平均降低9 個百分點(diǎn)，30座以下中型客車的進(jìn)口關(guān)稅平均每年降低14個百分點(diǎn)。根據(jù)實(shí)際關(guān)稅等可推算出進(jìn)口大中型客車的銷售價5 年中平均每年將降低 5.4％。由于面臨國外先進(jìn)客車生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品與技術(shù)的競爭壓力，我國客車企業(yè)必須在這 5年中繼續(xù)進(jìn)行戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)、管理、規(guī)模等方面的調(diào)整，提高自主開發(fā)能力與產(chǎn)品的性能和技術(shù)含量，降低經(jīng)營成本，營造完善的營銷網(wǎng)絡(luò)，提高服務(wù)水平。然而到目前為止，我國客車公司的資產(chǎn)規(guī)模整體偏小，企業(yè)競爭力偏弱，在規(guī)模上還有待提高，這給客車行業(yè)的戰(zhàn)略性重組留下巨大的空間。特別是隨著我國經(jīng)濟(jì)和城鎮(zhèn)建設(shè)的發(fā)展，公路等基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，以及旅游業(yè)對大中型客車的需求進(jìn)一步上升，客車行業(yè)面臨巨大的發(fā)展機(jī)遇。因此，我國客車行業(yè)的整合必將是大勢所趨，如何抓住機(jī)遇，加強(qiáng)行業(yè)內(nèi)公司并購、聯(lián)合重組的力度，對我國客車業(yè)的發(fā)展尤為重要。

2002年上半年，我國客車業(yè)取得了迅猛發(fā)展，產(chǎn)量比去年同期增長19.37％，達(dá)到503683輛；銷量達(dá)到516413輛，比去年同期上升了20.88％，其中大型客車、輕型客車、微型客車產(chǎn)量分別比去年同期增長19.20％、16.23％、23.41％，銷量分別比去年同期提升了21.98％、12.80％、27.89％。

零部件行業(yè)。汽車零部件是汽車工業(yè)的基礎(chǔ)和重要組成部分，要發(fā)展汽車工業(yè)必須有強(qiáng)大的汽車零部件工業(yè)作支撐。與國外相比，雖然不少產(chǎn)品我們?nèi)匀痪哂斜容^優(yōu)勢和發(fā)展?jié)摿?，但我國汽車零部件工業(yè)基礎(chǔ)仍然非常薄弱，企業(yè)規(guī)模較小，自主開發(fā)能力較差，零部件產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不健全。因此，“十五”規(guī)劃提出，要通過并購重組，集中形成一批能夠按照系統(tǒng)開發(fā)、生產(chǎn)、配套，面向國內(nèi)外兩個市場，按經(jīng)濟(jì)規(guī)模生產(chǎn)的一層次零部件配套“小型巨人”企業(yè)；抓住投資多元化的機(jī)遇，形成一批專業(yè)化、能面向兩個市場、經(jīng)濟(jì)規(guī)模效益顯著的二、三層次零部件配套“小型巨人”企業(yè)。在此基礎(chǔ)上，形成5家～10家具有較強(qiáng)開發(fā)能力和競爭能力、能適應(yīng)系統(tǒng)配套、模塊供貨和參與國際分工的零部件企業(yè)集團(tuán)。到2005年，在有條件的汽車零部件集團(tuán)中要建成國家級關(guān)鍵汽車零部件開發(fā)中心，形成與整車同步的部分關(guān)鍵零部件開發(fā)能力。關(guān)鍵零部件排頭兵企業(yè)要形成一定的產(chǎn)品開發(fā)能力，8家～10家零部件企業(yè)集團(tuán)要形成聯(lián)合開發(fā)或以我為主的系統(tǒng)開發(fā)能力。由此預(yù)見，在汽車零部件行業(yè)的發(fā)展過程中，國家必將加大對大型零部件集團(tuán)的扶持力度，把對國有大中型企業(yè)的多項政策優(yōu)惠，綜合用于有條件的零部件排頭兵企業(yè)，如在債轉(zhuǎn)股、股票上市、技改財政貼息、兼并破產(chǎn)的有關(guān)政策等方面實(shí)施重點(diǎn)傾斜，加大支持力度。同時也會逐步放寬對汽車零部件行業(yè)產(chǎn)權(quán)流動的限制，鼓勵地方、部門、民間、外商將資金投向零部件優(yōu)強(qiáng)企業(yè)，使企業(yè)發(fā)展實(shí)現(xiàn)從數(shù)量擴(kuò)張到素質(zhì)提高的轉(zhuǎn)變，從投資型向效益型轉(zhuǎn)變。以有條件的零部件排頭兵企業(yè)為主體，以系統(tǒng)產(chǎn)品為龍頭，以資本為紐帶，優(yōu)勢互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)多種形式的重組和聯(lián)合，面向眾多汽車企業(yè)，向系統(tǒng)開發(fā)、系統(tǒng)配套、模塊化供貨的零部件企業(yè)集團(tuán)化方向發(fā)展。避免各地區(qū)、各汽車生產(chǎn)企業(yè)、各車型自成體系、互不往來、重鋪新攤子。

汽車產(chǎn)業(yè)重組并非一朝一夕就能完成，加之重組本身是一個非常復(fù)雜的工作，因此，盡管汽車產(chǎn)業(yè)的重組會給投資方帶來潛在的巨大利益，但如果重組失敗也會給投資者造成一定的利益損失。因此，避開風(fēng)險、適時介入，才是成功的前提。