漫談飛行指揮員

趙培會

實施飛行指揮的目的,在于妥善地安排飛機起飛、著陸順序,減少延誤和等待,提高飛機和機場、飛行區(qū)域的利用率,監(jiān)督和控制國家領(lǐng)空內(nèi)的一切飛行活動,協(xié)調(diào)各部門對空域的使用,為國土防空識別空中目標提供情報,防止航空器與航空器、航空器與地面障礙物或其他飛行體相撞,以及防止誤入禁區(qū)、炮射區(qū)、限制區(qū)、偏出航線、走廊和飛越國界,維護飛行秩序,保證飛行安全。飛行指揮員是飛行實施的組織者和指揮者,圍繞飛行的所有人員的一切行動,離不開飛行指揮員的組織和指揮。

分類

根據(jù)實施飛行指揮所處的位置,飛行指揮員可分為兩大類:一類在地面實施飛行指揮,稱為地面對空飛行指揮員;另一類在空中實施飛行指揮,稱為空中飛行指揮員。

地面對空飛行指揮員又分為三種:一種在指揮所、飛行管制室、民航空管總調(diào)度室、各管理局空管局調(diào)度室、區(qū)域調(diào)度室、各機場的航站調(diào)度室、終端進近管制室和航空公司飛行簽派室實施對空飛行指揮的指揮員,也叫飛行管制員。在航空公司飛行簽派室的通常稱為飛行簽派員。他們主要靠雷達、電子設(shè)備顯示、計算來掌握航空器的位置和實施對空指揮。另一種是塔臺飛行指揮員,或叫起飛線飛行指揮員,又稱塔臺飛行管制員。他們主要靠雷達、電子設(shè)備顯示、計算、目視來掌握航空器的位置和實施對空指揮,以保證航空器安全起降。還有一種是在野外起降場、作業(yè)區(qū)等實施對空指揮的飛行指揮員,也稱為現(xiàn)場飛行指揮員。他們主要靠計算、目視來掌握航空器位置和實施對空指揮。

空中飛行指揮員通常有兩種:一種是對機群實施空中指揮的,如在預(yù)警飛機上的空中飛行指揮員和由帶隊長機擔任的空中飛行指揮員;另一種是在一架多座飛機上,由機長和責任機長對本機進行空中指揮。

歷史回顧

1918年,第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后,一些航空大國掀起了興辦商業(yè)航空的熱潮,世界民用航空活動由此進入了初創(chuàng)時期。從1918年5月開始,航空器逐漸加入航線運行。1919年6月,阿爾科克和布朗駕駛飛機第一次橫跨大西洋試驗飛行成功,8月,便開辟了巴黎至倫敦的海上定期國際航班。由于民航飛行活動的初期,地面保障設(shè)備簡單,航空器與地面無聯(lián)系系統(tǒng),所以沒有專門的地面對空指揮,致使飛行事故頻繁發(fā)生。最能說明問題的是,在美國第一批從事航空服務(wù)的40名班機飛行員,到1935年已有31人死于飛行事故,平均飛行壽命只有3年。

20世紀二三十年代,航空器安全系數(shù)太低,嚴重制約了航空運輸業(yè)的發(fā)展,如何保證飛行安全倍受世界航空界關(guān)注。1922年7月11日,世界上一些國家共同簽訂的《關(guān)于管理空中航行的公約》生效,而且美國、丹麥、德國、英國、蘇聯(lián)、日本還相繼制定了航空法管理飛行規(guī)則,保證飛行安全開始成了國家行為。隨著科學(xué)技術(shù)的快速進步,到1930年以后,才陸續(xù)在地面和飛機上配置陸空之間的無線電通訊、中長波導(dǎo)航設(shè)備,地面對空也才有了簡單的指揮系統(tǒng),這就為保證航空器飛行安全提供了信息和條件,從而使航空器能夠在復(fù)雜的氣象條件下飛向預(yù)定的目標。

1935年,世界第一個交通管制塔臺在美國紐約瓦克機場建立,它標志著民用航行管制開始走向成熟。從60年代起,發(fā)達的資本主義國家就著手研究如何提高空域、機場、航空器的利用率,維護空中交通秩序,并采取一些相應(yīng)措施。隨著高新技術(shù)的應(yīng)用,特別是電子計算機、人造衛(wèi)星導(dǎo)航和主動控制新技術(shù)在航空領(lǐng)域的應(yīng)用,現(xiàn)代的飛行指揮系統(tǒng)已十分完善和先進。這個系統(tǒng)具有很高的科技含量,包括雷達、通訊、指揮中心(管制中心)、氣象、導(dǎo)航、計算機處理等,對保證飛行安全有重要作用。

但是,航空運輸事業(yè)的飛速發(fā)展,使世界各地的飛行流量成幾十倍甚至幾百倍的增長,一些機場的飛行密度已趨近極限。就北京地區(qū)的飛行流量而言,每天僅在首都機場起降的航班就高達500架次以上,飛越北京區(qū)域的航班也有幾百架次,廣州白云機場繁忙時竟高達600架次左右,個別導(dǎo)航臺上空,高峰時每小時有幾十架飛機,飛行空域十分擁擠。

1996年11月12日,印度新德里上空發(fā)生的兩機相撞事件,斷送了351條生命,這再次為空中交通管制敲響了警鐘。

對飛行指揮員的要求

航空指揮專業(yè)的綜合性、技術(shù)性、時限性要求高,客觀上決定了選拔人才的標準高,我國軍航飛行管制員幾乎清一色來自停飛學(xué)員,民航的飛行管制員則從部隊專業(yè)的飛行管制員、地方高中或大學(xué)中選拔培訓(xùn)。

軍、民航的飛行指揮員,都必須經(jīng)過飛行學(xué)院或民航學(xué)院航行系理論學(xué)習,畢業(yè)后分配到各機場或航空公司飛行簽派室跟班實習,再經(jīng)過考核合格后方可上崗。英語在航空交通管制中早已成為國際化語言,因此民航則有更高的要求,須具備一定的專業(yè)英語水平,見習半年或一年,經(jīng)過嚴格考試,取得民航總局頒發(fā)的執(zhí)照后,才能擔任民航內(nèi)的飛行指揮員。飛行指揮員政治責任心要強,應(yīng)熟悉有關(guān)的飛行指揮規(guī)定;熟悉所指揮航空器的基本性能和飛行中特殊情況的處置方法、穿云方法、進近示意圖和最低運行標準,以及本區(qū)域的飛行特點;熟悉指揮程序和不同氣象、不同地理條件下飛行指揮的特點和要求;熟悉所使用的指揮、引導(dǎo)設(shè)備的主要性能和使用方法;能熟練地運用指揮術(shù)語,并熟記本機場、本管制區(qū)的主要高大障礙物的位置和高度。所以,要想成為稱職的飛行指揮員,就必須進行心理品質(zhì)的鍛煉,養(yǎng)成持久和準確的記憶品質(zhì),廣闊、深刻、敏捷的思維品質(zhì),果斷、自制的意志品質(zhì),以及集中的、穩(wěn)定的、轉(zhuǎn)移與分配恰當?shù)淖⒁饬ζ焚|(zhì)。處理事情,絕不能得過且過,應(yīng)付了事,不允許“大概”、“或許”、“可能”,更不能丟三拉四,漏洞百出。

確保飛行計劃的順利實施

一旦飛行計劃形成,飛行指揮員要督促、檢查和收集各單位,尤其是飛行人員和飛機的準備情況,明確指揮重點;制定好實施飛行指揮的預(yù)案、預(yù)想飛行中可能出現(xiàn)的特殊情況及其指揮處置預(yù)案、預(yù)想可能出現(xiàn)的情況變化和改換調(diào)整計劃的預(yù)案。作為一名飛行指揮員,要充分了解飛行員的思想、身體、作風、技術(shù)水平、特殊情況的處置能力;了解飛機、天氣、通信、導(dǎo)航、雷達等保障設(shè)備的飛行實施過程中可能發(fā)生的問題,將飛行計劃建立在切實可靠的基礎(chǔ)上。飛行指揮員的主要精力,應(yīng)放在掌握空地動態(tài),合理調(diào)配、解決飛行沖突,隨時掌握天氣變化,主動向飛行員通報與飛行有關(guān)的信息,及時回答飛行員的詢問,采取一切措施指揮飛行員正確處置特殊情況,使飛行計劃順利實施。

1997年5月29日,一架安-24飛機執(zhí)行鐘祥至北京的航班任務(wù),飛機起飛后,因航線前方有濃積云,所以飛機一再向東繞飛。飛行1小時30分鐘后,該機已飛離原航線80多公里,值班飛行管制員考慮到周圍200公里的范圍內(nèi)均是惡劣天氣,就主動指揮飛機備降在濟寧機場。這架飛機如果處理不及時,后果不堪設(shè)想。

1959年10月11日,民航某管理局一架伊爾-14飛機執(zhí)行蘭州-哈密-烏魯木齊航班任務(wù)。飛機到達烏魯木齊時,天氣變壞,跑道南端能見度大于5公里,跑道上為零。飛行指揮員指揮該機“過遠臺時,如看不見跑道,就去吐魯番備降”。飛機四轉(zhuǎn)彎后,還能看見近臺,過近臺前還能看見跑道頭,飛機在40米高度過近臺。當飛行高度降至25米時,飛機突然進入揚沙中,并在過近臺后距離348米觸地,致使左機翼和起落架折斷,左螺旋槳打彎,機身變形。所幸的是人員安全。造成這次嚴重飛行事故的主要原因,是指揮員調(diào)度錯誤。其理由是:

1.在跑道上能見度等于零、機長又是新放單飛、油量足夠的情況下,沒有果斷指揮飛機去備降機場;

2.飛行指揮員在報地面氣壓時,沒有按規(guī)定報3位數(shù),飛行員將700.6錯聽成706,造成飛行員對飛行高度判斷錯誤。

作好飛行實施階段的工作

飛行實施階段,是飛行員按飛行計劃駕駛飛機升空實施飛行的階段,是飛行四個階段中最活躍、最復(fù)雜的階段,也是組織指揮工作最緊張的階段。在此階段,飛行、機務(wù)和后勤保障人員都同時開展工作,飛行指揮工作涉及面廣,且復(fù)雜多變。因此,飛行實施順利與否,不僅取決于空、地勤人員和外場保障人員的工作,還取決于飛行組織指揮工作的優(yōu)劣。

1996年9月6日,一架民航班機未經(jīng)軍航管制部門的同意,繞飛雷雨以9600米的高度進入蕪湖機場區(qū)域,當時正有某部飛機在10000米高度以下作訓(xùn)練飛行,空軍飛行管制值班人員從航管雷達上發(fā)現(xiàn)此情況后,迅速指揮民航班機上升10800米,避免了可能發(fā)生的撞機事故。

1998年11月17日,某航空公司128航班,在青島機場上空由南向北向五邊進近,準備在35號跑道著陸。當時,該機場的6架戰(zhàn)斗機正從訓(xùn)練空域退出,準備在機場著陸,并已形成匯集。在繁忙的通話中,飛行指揮員竟向128航班發(fā)出“落地做一個短著陸”(意思指飛機目測低,落地后滑跑距離短一點)的指示。聽了這種不規(guī)范的指揮用語,機組立即提出疑問“什么叫短著陸?我不明白?！憋w行指揮員馬上意識到對方未理解意圖,立即指揮該機上升高度300米通場進近重新著陸。這件事充分暴露出飛行指揮員預(yù)先準備不充分,遇有特殊情況過于緊張,難以自控,該指揮的語言說不出去,致使指揮語言混亂。

應(yīng)具有扎實理論基礎(chǔ)和專業(yè)知識

飛行指揮員必須具有豐富的專業(yè)和航空理論知識,這樣對于判斷空中故障,協(xié)助飛行員處置特殊情況才能得心應(yīng)手。

1982年6月29日,空軍某運輸團的一架安-26在某機場對正跑道加油門請示起飛時,飛行指揮員敏感地注意到發(fā)動機聲音不正常,就仔細觀察飛機,發(fā)現(xiàn)左發(fā)順槳,便立即發(fā)出“左發(fā)順槳,停止起飛”的口令,機組應(yīng)聲立即采取措施,消除了不安全因素。

1997年4月28日,某航班由濟南飛往重慶,在開車完畢滑進跑道,準備向南起飛時,突然出現(xiàn)了由西北快速向濟南機場移動的雷雨鋒面,頓時機場由西風4～5米/秒,變?yōu)槲鞅憋L10～25米/秒,雷雨即將涌向整個機場。如果此時強行起飛,飛機就有遭雷擊的可能。塔臺值班管制員果斷地指揮該航班關(guān)車在跑道頭等待,不然后果難以設(shè)想。這也是飛行指揮員熟悉氣象專業(yè)知識的結(jié)果。

應(yīng)有很強的決策能力

飛行指揮員還應(yīng)該有很強的決策能力。飛行實施中情況錯綜復(fù)雜,千變?nèi)f化,飛行指揮員必須統(tǒng)管全局,抓住關(guān)鍵,突出指揮重點。

1987年6月16日,空軍一架執(zhí)行戰(zhàn)斗任務(wù)的殲六飛機,在某機場著陸下滑過程中與民航一架波音737客機在空中相撞,波音737客機在右側(cè)中部受傷的情況下安全著陸,殲六飛機墜毀。這起嚴重事故的直接責任,就是由于飛行指揮員沒有從全局的角度出發(fā),及時組織殲六避讓波音737客機,急于指揮作戰(zhàn)飛機提前著陸而釀成的大禍。教訓(xùn)極為深刻。在組織飛行過程中,經(jīng)常會出現(xiàn)一些異常情況,所有參加飛行的人員全等飛行指揮員決策,必須確定下一步行動,是避讓,還是返航按原計劃繼續(xù)飛行,如果指揮員不能果斷作出正確決定,很可能就會造成難已設(shè)想的結(jié)果。

應(yīng)研究飛行員的心理活動

飛行指揮員還應(yīng)當注意研究飛行員在各種情況下的心理活動。由于空中飛行具有動態(tài)變化的特點,這就對飛行指揮員的感知能力提出了很高的要求。飛行指揮員應(yīng)在飛行情況剛剛出現(xiàn)某種征兆時,就能通過眼看、耳聽迅速作出反應(yīng),從而準確地實施飛行指揮。并且,還要注意飛行員有心里狀況,在飛行員最需要鼓勵的時候,就及時給以安慰、鼓勵,在飛行員表現(xiàn)怯懦過于依賴指揮時,應(yīng)及時給予安全性指示和準確的動作指揮。

1976年春,在某師進行的殲擊機空靶訓(xùn)練中,因炮彈在航炮炮膛內(nèi)爆炸,使操縱系統(tǒng)嚴重受損,在飛機操縱十分困難時,飛行指揮員不僅及時安定了飛行員的情緒,引導(dǎo)飛行員將飛機飛回了機場,而且又在不能安全著陸的情況下,果斷指揮飛行員跳傘,還提醒飛行員注意正確的跳傘動作,使飛行員安全跳傘著陸,避免了更大的損失。

另有一次,某中隊在組織復(fù)雜氣象飛行時,被放單飛的飛行員,在接收飛機作例行檢查時,繞飛機轉(zhuǎn)了好幾圈,還遲遲不上飛機,指揮員注意到這一現(xiàn)象后,馬上了解到這名飛行員對放單飛缺乏信心。指揮員經(jīng)與在場的領(lǐng)導(dǎo)研究,取消了他當時的飛行,這是十分正確的。

要力排空中相撞

隨著我國航空事業(yè)的迅猛發(fā)展,空中飛行活動出現(xiàn)了“四多”,即各國乘飛機來訪的領(lǐng)導(dǎo)人,外客和旅游者增多,民航班機飛行量增多,軍用飛機執(zhí)行專機、包機飛行任務(wù)增多,大飛機增多。一架波音747-400,就可乘坐452人。這些特點,都要求飛行指揮員高度重視飛機防撞。

1946年至1986年的41年間,世界上共發(fā)生飛機相撞事故32起。飛機在空中相撞,也是世界空中交通管制部門關(guān)注的焦點,防撞工作事關(guān)人民生命財產(chǎn)安全和國家聲譽,任何時候都不能放松。

1971年7月30日,日本防空自衛(wèi)隊一架F-86戰(zhàn)斗機,同一架民航波音727飛機相撞,造成162人死亡。1973年3月27日,荷蘭航空公司一架波音747飛機與美國泛美航空公司一架波音747飛機,在加都利群島圣克魯斯機場起飛滑跑中相撞,使兩機上的585人遇難,無一幸免。

防止飛機空中相撞的中心環(huán)節(jié),是飛行指揮員對空中嚴格管制和正確指揮。要貫徹預(yù)防為主,積極防撞的方針。工作重點應(yīng)放在及時、準確、不間斷地掌握空中飛行動態(tài)上,尤其是飛行管制分區(qū)結(jié)合部的飛行動態(tài),監(jiān)督飛機是否嚴格按照批準的計劃和管制規(guī)定飛行,準確掌握飛機通過機場區(qū)域的時間和高度,提前發(fā)現(xiàn)可能出現(xiàn)的矛盾,及時實施調(diào)配和組織避讓,才能做到防止相撞。

1996年的一天,某運輸團4架伊爾-76飛機和3架運八飛機同時到達福州機場,當時,正值民航班機飛行的高峰期,大速度的、小速度的、渦輪噴氣式的、渦輪螺旋槳式的飛機都匯集在一起,空中相當擁擠,出現(xiàn)了福州機場前所未有的多機臨場起降的復(fù)雜場面。由于福州機場導(dǎo)航設(shè)備、著陸系統(tǒng)先進,并啟用了航管二次雷達,加上指揮沉著、得當,使指揮調(diào)配工作有條不紊,保證了各種不同性能的飛機安全起降。

據(jù)預(yù)測,在高速發(fā)展的亞太地區(qū),2001年空中交通運輸量將占全世界空中交通總量的51%,以上多機臨場的繁忙情況將經(jīng)常出現(xiàn)。飛行指揮人員、飛行管制人員僅憑在院校幾年學(xué)習的知識,已遠遠不能適應(yīng)工作的需要。人類學(xué)家通過統(tǒng)計得出,一名大學(xué)生在校學(xué)得的知識,只占所用知識的10%,90%要在工作實踐中學(xué)習。因此,飛行指揮、管制人員必須學(xué)習現(xiàn)代化的指揮和管制知識,以提高不同情況下的指揮能力,確保繁忙時的飛行安全。

責任編輯:飛友■