減速器

有力保障。車輛減速器作為編組站的主要調(diào)速設(shè)備，用于間隔制動(dòng)位和目的制動(dòng)位調(diào)速，直接決定編組站調(diào)車作業(yè)效率。目前，車輛減速器主要采用重力鉗夾式，對(duì)車輛車輪的制動(dòng)力可根據(jù)車輛自重進(jìn)行自適應(yīng)調(diào)節(jié)，并通過(guò)兩側(cè)制動(dòng)軌完成制動(dòng)減速［1］。作為車輛減速器的重要技術(shù)指標(biāo)，制動(dòng)性能主要是通過(guò)雷達(dá)測(cè)速曲線計(jì)算的方式獲取。這種現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)的方式，不僅對(duì)駝峰正常溜放作業(yè)有一定影響，而且還需要耗費(fèi)大量的人力、物力。邱戰(zhàn)國(guó)等［2］提出通過(guò)測(cè)試單臺(tái)減速器對(duì)單個(gè)車輛制動(dòng)時(shí)的減速度后，依據(jù)實(shí)時(shí)

單，圍繞機(jī)器人減速器等關(guān)鍵零部件，通過(guò)“揭榜掛帥”聚力解決機(jī)器人產(chǎn)業(yè)短板問(wèn)題和“卡脖子”技術(shù)難題。精密減速器作為工業(yè)機(jī)器人的核心零部件之一，在成本和技術(shù)研發(fā)方面扮演著關(guān)鍵角色，占據(jù)了其成本的相當(dāng)比例，通常超過(guò)30% 以上。減速器根據(jù)控制精度的不同，可以分為一般傳動(dòng)減速器和精密減速器兩大類。其中精密減速器具有回程間隙小、精度高、壽命長(zhǎng)等特點(diǎn)，廣泛應(yīng)用于機(jī)器人、數(shù)控機(jī)床等高端領(lǐng)域。精密減速器種類繁多，包括諧波減速器、RV 減速器、精密行星減速器等。諧波減速器具

[1]，其中主減速器是汽車傳動(dòng)系中降低轉(zhuǎn)速、增大轉(zhuǎn)矩的主要部件，依靠齒數(shù)少的錐齒輪帶動(dòng)齒數(shù)多的錐齒輪來(lái)實(shí)現(xiàn)。對(duì)于重型貨車來(lái)說(shuō)，要傳遞的轉(zhuǎn)矩較乘用車、客車以及輕型商用車都要大得多，以便能夠以較低的成本運(yùn)輸較多的貨物，所以選擇功率較大的發(fā)動(dòng)機(jī)。這就對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)有較高的要求，而主減速器在傳動(dòng)系統(tǒng)中起著非常重要的作用[2]。由于主減速器內(nèi)存在準(zhǔn)雙曲面齒輪，該齒輪受力計(jì)算復(fù)雜，有學(xué)者[3，4]利用Ansys等軟件針對(duì)汽車減速器進(jìn)行了相關(guān)研究，但計(jì)算并未準(zhǔn)確導(dǎo)入準(zhǔn)雙曲面

直升機(jī)脂潤(rùn)滑減速器是利用航空潤(rùn)滑脂替代傳統(tǒng)航空潤(rùn)滑油的潤(rùn)滑方式，確保減速器在不降低可靠性的前提下適當(dāng)減輕質(zhì)量，并提升直升機(jī)的生存能力，現(xiàn)已成為相關(guān)領(lǐng)域重點(diǎn)關(guān)注的方向之一。傳動(dòng)系統(tǒng)作為直升機(jī)三大關(guān)鍵動(dòng)部件（傳動(dòng)系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)、旋翼）之一，其主要作用是將發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和轉(zhuǎn)速通過(guò)一定比例傳遞給主旋翼和尾槳，并承受主旋翼和尾槳的氣動(dòng)載荷。傳動(dòng)系統(tǒng)由主減速器、中間減速器、尾減速器及傳動(dòng)軸系組成。其中，減速器的潤(rùn)滑方式通常為壓力噴油潤(rùn)滑和飛濺油潤(rùn)滑，以上兩種潤(rùn)滑方式對(duì)減速

龍頭裝備，截割減速器是采掘裝備核心部件，截割減速器可靠性顯著影響煤礦智能化快速掘進(jìn)系統(tǒng)的可靠性[1]。截割減速器工作環(huán)境復(fù)雜惡劣，模擬實(shí)際工況，實(shí)施加載試驗(yàn)是提升截割減速器可靠性的基礎(chǔ)[2]。筆者以截割減速器試驗(yàn)臺(tái)架為研究對(duì)象，分析了截割減速器試驗(yàn)臺(tái)架模態(tài)分析的難點(diǎn)，應(yīng)用等效質(zhì)量法對(duì)試驗(yàn)臺(tái)架進(jìn)行了預(yù)應(yīng)力模態(tài)分析，為截割減速器試驗(yàn)奠定了基礎(chǔ)。1 礦用截割減速器試驗(yàn)簡(jiǎn)介礦用截割減速器包括高速箱和低速箱，高速箱為輸入端，采用雙電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)；低速箱為輸出端，采用行星

概述由于變槳減速器采用全密封結(jié)構(gòu)、無(wú)通風(fēng)器進(jìn)行泄壓，減速器腔體內(nèi)部壓力受到環(huán)境溫度、油溫等影響在不斷變化，當(dāng)腔體內(nèi)部壓力大于油封的承壓能力時(shí)，可能存在油液泄露的風(fēng)險(xiǎn)。因此，需要對(duì)減速器腔體內(nèi)部的壓強(qiáng)進(jìn)行控制，當(dāng)減速器腔體內(nèi)部體積一定時(shí)，向減速器腔體內(nèi)注入潤(rùn)滑油量的大小對(duì)減速器內(nèi)部的壓強(qiáng)有一定的影響，從而影響油封的可靠性。為保證油封在減速器的正常工作期間不失效、不漏油，必須對(duì)變槳減速器內(nèi)部壓強(qiáng)的變化進(jìn)行分析，即分析減速器腔體內(nèi)潤(rùn)滑油與空氣的比例，在環(huán)境及溫

00 引言精密減速器是工業(yè)機(jī)器人的核心部件，占工業(yè)機(jī)器人本體成本的30%以上，是影響工業(yè)機(jī)器人精確性、穩(wěn)定性等性能指標(biāo)的重要元件。按照傳動(dòng)原理劃分，主流的精密減速器有行星擺線減速器和諧波減速器兩類，具有小體積、輕質(zhì)量、高精度等特點(diǎn)。近年來(lái)，隨著汽車等智能制造產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，工業(yè)機(jī)器人的需求量劇增，市場(chǎng)廣泛發(fā)展。減速器作為機(jī)器人關(guān)鍵的零部件之一，進(jìn)行各項(xiàng)關(guān)鍵指標(biāo)參數(shù)測(cè)試，也是必不可少的生產(chǎn)環(huán)節(jié)。但是目前減速器的國(guó)產(chǎn)化率不足，國(guó)內(nèi)工業(yè)機(jī)器人減速器約70%的份額被外

工業(yè)機(jī)器人包括減速器、伺服電機(jī)和控制器3 大核心零部件。工業(yè)機(jī)器人制造產(chǎn)業(yè)的總成本表明：我國(guó)機(jī)器人3 大核心零部件的占比分別為32%、22%及12%[2]，制造成本占工業(yè)機(jī)器人總制造成本的70%。精密減速器作為工業(yè)機(jī)器人最重要的基礎(chǔ)部件，直接關(guān)系到機(jī)器人的反應(yīng)速度和功能實(shí)現(xiàn)精度，即精密減速器的性能直接決定了機(jī)器人的整體性能水平。1 精密減速器的國(guó)內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀在工業(yè)機(jī)器人用精密減速器領(lǐng)域，國(guó)外企業(yè)起步早，技術(shù)積累時(shí)間久，而國(guó)內(nèi)企業(yè)處于相對(duì)落后的狀態(tài)。但是，隨

展趨勢(shì)，對(duì)配套減速器的各項(xiàng)性能指標(biāo)也提出了更高的要求；國(guó)內(nèi)市場(chǎng)急需承載能力高、可靠性高、能耗低、壽命達(dá)預(yù)期的起重機(jī)專用減速器。鄭州機(jī)械研究所有限公司（以下簡(jiǎn)稱：鄭機(jī)所）始建于1956年，主要從事裝備制造業(yè)共性基礎(chǔ)技術(shù)的研究及成果轉(zhuǎn)化，是河南省首批認(rèn)定的“高新技術(shù)企業(yè)”和“科技創(chuàng)新試點(diǎn)企業(yè)”。作為國(guó)內(nèi)齒輪傳動(dòng)行業(yè)的技術(shù)歸口單位，鄭機(jī)所深知自身的責(zé)任和擔(dān)當(dāng)，于1985年完成寶鋼進(jìn)口起重機(jī)減速器的國(guó)產(chǎn)化工作，充分借鑒國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，與起重機(jī)廠緊密結(jié)合，了解業(yè)主需求

室0 引言RV減速器作為重載工業(yè)機(jī)器人機(jī)械系統(tǒng)中的重要部件，是保證工業(yè)機(jī)器人在重載運(yùn)動(dòng)過(guò)程中其末端負(fù)載能力、運(yùn)動(dòng)精度以及機(jī)器運(yùn)動(dòng)平穩(wěn)性等一系列問(wèn)題的關(guān)鍵[1]。扭轉(zhuǎn)剛度是RV減速器的一項(xiàng)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，影響著減速器的運(yùn)轉(zhuǎn)效率。減速器在運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，扭轉(zhuǎn)剛度不足會(huì)使軌跡出現(xiàn)偏差，導(dǎo)致機(jī)器人運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)生故障，從而出現(xiàn)震顫現(xiàn)象。因此，對(duì)RV減速器的剛度特性進(jìn)行試驗(yàn)研究具有非常重要的意義。國(guó)內(nèi)外眾多學(xué)者對(duì)減速器剛度開(kāi)展了研究。Lee Chun-se等學(xué)者[2]依據(jù)RV減速器中

驗(yàn)的基礎(chǔ)。RV減速器試驗(yàn)臺(tái)主要用來(lái)測(cè)量RV減速器的傳動(dòng)效率、空程回差、扭轉(zhuǎn)剛度、振動(dòng)特性和溫度特性等。張杰等[1]利用自行設(shè)計(jì)的RV減速器試驗(yàn)臺(tái)，完成了RV減速器幾何回差的試驗(yàn)測(cè)試，驗(yàn)證了所提出的理論。陳李果等[2-3]研制了1臺(tái)RV減速器試驗(yàn)裝置，完成了對(duì)SHPR-20E型RV減速器傳動(dòng)效率、傳動(dòng)誤差和回差的試驗(yàn)以及振動(dòng)測(cè)試。仉喜洋等[4]完成了RV減速器傳動(dòng)誤差、回差、扭轉(zhuǎn)剛度、靜摩擦力矩和動(dòng)摩擦力矩等5個(gè)項(xiàng)目的誤差測(cè)量，為改進(jìn)RV減速器的生產(chǎn)和加工工

軸雙級(jí)圓柱齒輪減速器的設(shè)計(jì)主要包括電機(jī)的選擇，以分配傳動(dòng)比，然后得到減速器中各軸的主要數(shù)據(jù)，然后確定減速器中齒輪的數(shù)據(jù)并校核疲勞極限。2 傳動(dòng)減速器簡(jiǎn)圖對(duì)比方案主要是通過(guò)V 帶加齒輪減速箱，V 帶的作用是能讓裝置起到過(guò)載保護(hù)用途，主要是同軸式和展開(kāi)式布置簡(jiǎn)圖，此次設(shè)計(jì)采用同軸式減少橫向尺寸，并通過(guò)數(shù)據(jù)驗(yàn)證疲勞極限。2.1 同軸雙級(jí)齒輪減速器布置簡(jiǎn)圖（圖1）。圖1 同軸雙極齒輪減速器簡(jiǎn)圖2.2 雙級(jí)展開(kāi)式齒輪減速器布置簡(jiǎn)圖（圖2）。圖2 展開(kāi)式雙極齒輪減速器

機(jī)構(gòu)主要采用雙減速器加一級(jí)開(kāi)式齒輪傳動(dòng)機(jī)型（見(jiàn)圖1）。1972年～1982年期間，TZ機(jī)器廠引進(jìn)奧地利技術(shù)設(shè)計(jì)制造了多臺(tái)行星減速器機(jī)型鑄造起重機(jī)（見(jiàn)圖2），DQ機(jī)器廠引進(jìn)德國(guó)技術(shù)設(shè)計(jì)制造了多臺(tái)大行星減速器機(jī)型鑄造起重機(jī)（見(jiàn)圖3）。由于當(dāng)時(shí)行星減速器質(zhì)量不過(guò)關(guān)，卷筒端沒(méi)有加裝緊急制動(dòng)器，出現(xiàn)過(guò)多起惡性事故，冶金部1982年262號(hào)文要求，全面停止生產(chǎn)行星減速器機(jī)型鑄造起重機(jī)，現(xiàn)有產(chǎn)品一律改造，大部分改造為雙減速器加一級(jí)開(kāi)式齒輪傳動(dòng)機(jī)型（見(jiàn)圖1）。圖1 雙減速

用最大的為截割減速器，由于減速器實(shí)現(xiàn)功率和扭矩的傳遞，煤層產(chǎn)生的振動(dòng)作用會(huì)對(duì)減速器的齒輪及軸承造成沖擊。截割減速器關(guān)鍵零部件的強(qiáng)度對(duì)于采煤機(jī)的使用壽命具有重要的影響，針對(duì)承受較大沖擊作用的減速器進(jìn)行承載性能的分析，從而提高采煤機(jī)的承載性能及使用壽命，保證采煤機(jī)的穩(wěn)定高效運(yùn)行[2]。1 截割減速器分析模型的建立采用有限元分析的形式對(duì)采煤機(jī)行星減速器進(jìn)行承載性能分析，首先需建立減速器的模型。采用三維建模軟件Pro/E建立行星減速器的結(jié)構(gòu)模型，構(gòu)建不同的齒輪及軸

復(fù)雜性， 行駛減速器承受低速、重載、強(qiáng)沖擊，振動(dòng)劇烈，惡劣的井下服役環(huán)境影響行駛減速器工作可靠性及使用壽命[1-2]。模擬井下工況，進(jìn)行行駛減速器加載試驗(yàn)是提升減速器設(shè)計(jì)可靠性的重要途徑之一，然而，行駛減速器試驗(yàn)臺(tái)架結(jié)構(gòu)復(fù)雜，對(duì)包含行駛減速器在內(nèi)的試驗(yàn)臺(tái)整體做有限元分析，難以實(shí)現(xiàn)。為此本文采用質(zhì)心等效法， 建立了包含行駛減速器等效質(zhì)量塊在內(nèi)的試驗(yàn)臺(tái)架三維模型，應(yīng)用“對(duì)稱性”建立了行駛減速器試驗(yàn)臺(tái)架有限元分析簡(jiǎn)化模型， 分析了行駛減速器試驗(yàn)臺(tái)架不同工作位置，

統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，截割減速器作為截割部分的核心傳動(dòng)部件，其出現(xiàn)故障的概率最高，尤其是第一級(jí)行星齒輪傳動(dòng)位置經(jīng)常出現(xiàn)齒輪破壞，嚴(yán)重影響掘進(jìn)機(jī)的工作效率，限制煤炭企業(yè)產(chǎn)量的進(jìn)一步提升[2-4]。截割減速器受力多為動(dòng)載荷，如煤炭撞擊力、電機(jī)驅(qū)動(dòng)力等，均會(huì)引起截割減速器的振動(dòng)，是截割減速器故障率高的主要原因[5-6]。因此以某型號(hào)掘進(jìn)機(jī)截割減速器為研究對(duì)象，分析截割減速器振動(dòng)明顯的原因，提出降低振動(dòng)的具體措施。1 截割部組成及問(wèn)題截割部作為掘進(jìn)機(jī)極其重要的部件，其組成包括

，其內(nèi)部的行走減速器承受較大的載荷，溫度變化較大，對(duì)于內(nèi)部的齒輪機(jī)構(gòu)造成較大的磨損[1]，從而影響行走減速器的使用壽命。對(duì)行走減速器的溫度進(jìn)行仿真分析，觀察工作過(guò)程中內(nèi)部齒輪的溫度狀態(tài)，便于對(duì)減速器進(jìn)行布置相應(yīng)的降溫措施，從而提高行走減速器的壽命，保證巷道的掘進(jìn)效率。1 掘進(jìn)機(jī)行走減速器建模掘進(jìn)機(jī)在進(jìn)行掘進(jìn)作業(yè)時(shí)，行走減速器內(nèi)部的齒輪相互嚙合傳遞動(dòng)力，同時(shí)，嚙合接觸產(chǎn)生大量的熱，這些熱量的產(chǎn)生是由減速器輸入軸傳遞的功率轉(zhuǎn)化而成的。進(jìn)行行走減速器的溫度變化仿

室0 引言RV減速器已成為工業(yè)機(jī)器人的三大核心技術(shù)之一，我國(guó)對(duì)工業(yè)機(jī)器人用精密減速器的研究相比國(guó)外較晚，與國(guó)外先進(jìn)技術(shù)相比存在一定的差距，嚴(yán)重制約了我國(guó)工業(yè)機(jī)器人的發(fā)展進(jìn)程[1]。目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者已對(duì)RV減速器開(kāi)展了基礎(chǔ)研究。黃興[2]將典型品牌精密減速器的關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行了對(duì)比，分析了國(guó)內(nèi)外精密減速器的技術(shù)差距。國(guó)產(chǎn)減速器主要在傳動(dòng)準(zhǔn)確度上與國(guó)外產(chǎn)品存在差距。為此，國(guó)內(nèi)專家學(xué)者在傳動(dòng)準(zhǔn)確度的計(jì)算[3]、控制[4]與測(cè)試[5]方面均進(jìn)行了研究。為檢驗(yàn)RV減速

5202）精密減速器具有傳動(dòng)精度高、效率高、傳動(dòng)比大、剛度大、體積小等優(yōu)點(diǎn)，被廣泛應(yīng)用于工業(yè)機(jī)器人等領(lǐng)域［1-2］。工業(yè)機(jī)器人應(yīng)用減速器主要有RV減速器、諧波減速器和行星減速器。精密減速器的性能對(duì)工業(yè)機(jī)器人的性能有直接影響。工業(yè)機(jī)器人的主要技術(shù)參數(shù)包括幾何參數(shù)、運(yùn)動(dòng)學(xué)特性、負(fù)載特性、精度特性和重復(fù)性等。其中，幾何參數(shù)如工作空間等特征是通過(guò)機(jī)器人的關(guān)節(jié)參數(shù)來(lái)表征的；加速、位置穩(wěn)定時(shí)間等運(yùn)動(dòng)學(xué)特性則取決于精密減速器的背隙、扭轉(zhuǎn)剛度和轉(zhuǎn)矩密度；負(fù)載特性由精密減速

引 言直升機(jī)主減速器艙是直升機(jī)的重要部位，大部分直升機(jī)型號(hào)上，主減速器艙內(nèi)部都包含了主減速器以及部分電器、液壓、潤(rùn)滑散熱等系統(tǒng)的附件、傳感器、管路、配線裝置。其中主減速器作為直升機(jī)的關(guān)重件，本身在工作中會(huì)產(chǎn)生大量的熱量，是主減速器艙內(nèi)的主要熱源。包括主減在內(nèi)的各部件，都需要在許用溫度限以下才能保證直升機(jī)的正常工作[1-2]。對(duì)于部分輕型直升機(jī)，不裝備壓力潤(rùn)滑散熱系統(tǒng)，主減速器以及主減速器艙內(nèi)其他部件工作產(chǎn)生的熱量全部需要通過(guò)主減速器艙與外界大氣通風(fēng)來(lái)實(shí)現(xiàn)散

計(jì)會(huì)涉及到車橋減速器殼蓋設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)師們可能會(huì)借鑒陳文珂等[1—6]的一些成熟經(jīng)驗(yàn)，一般不進(jìn)行設(shè)計(jì)分析或者設(shè)計(jì)預(yù)防。楊文等[7]對(duì)主減速器殼體強(qiáng)度及密封性的分析結(jié)果表明，該設(shè)計(jì)在試驗(yàn)場(chǎng)耐久性試驗(yàn)或者售后均可能出現(xiàn)減速器殼蓋滲漏的質(zhì)量隱患[8]。這種問(wèn)題很棘手，由于牽涉到產(chǎn)品設(shè)計(jì)，很難短時(shí)內(nèi)整改到位。文中對(duì)組合式車橋減速器殼蓋設(shè)計(jì)進(jìn)行了論述，介紹了組合式車橋減速器殼蓋密封失效的機(jī)理和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，并進(jìn)行了CAE 分析[9]，確定了改進(jìn)措施，最終總結(jié)了減速器殼蓋的設(shè)

Vector）減速器是工業(yè)機(jī)器人關(guān)節(jié)處的核心部件，是一種用于高精密控制的新型傳動(dòng)機(jī)構(gòu)[1]。由于此類型減速器傳動(dòng)時(shí)為多齒數(shù)同時(shí)嚙合，除了高傳動(dòng)比、高精度、高傳動(dòng)效率的優(yōu)點(diǎn)外，還具有體型小、質(zhì)量輕、剛性高、耐過(guò)載的特性[2]。因此，RV減速器在產(chǎn)業(yè)用機(jī)械手、精密機(jī)床、裝配裝置、搬運(yùn)裝置等領(lǐng)域有著廣泛的應(yīng)用[3-4]。近年來(lái)，RV 減速器的設(shè)計(jì)與綜合性能研究工作一直在進(jìn)行.日本的Nabtesco 公司在RV 減速器的性能改善和設(shè)計(jì)研究方面投入大量人力物力，一直

基本構(gòu)件，其中減速器帶動(dòng)星輪及刮板鏈將物料運(yùn)輸?shù)胶笈涮自O(shè)備中。在物料較多或者遇到大塊巖石等情況下，鏟板減速器就會(huì)經(jīng)常發(fā)生故障，影響設(shè)備的生產(chǎn)效率。文章就對(duì)此鏟運(yùn)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了分析，改進(jìn)鏟運(yùn)驅(qū)動(dòng)裝置，來(lái)延長(zhǎng)連采機(jī)在這些場(chǎng)景下的服務(wù)壽命。1 連采機(jī)鏟運(yùn)結(jié)構(gòu)連采機(jī)在截割滾筒截下的煤是通過(guò)鏟板星輪的旋轉(zhuǎn)和運(yùn)輸機(jī)刮板鏈的傳動(dòng)而實(shí)現(xiàn)煤的運(yùn)輸?shù)?。常?guī)結(jié)構(gòu)是鏟板、運(yùn)輸機(jī)一體，即通過(guò)減速器帶動(dòng)兩套動(dòng)力元件，上輸出端帶動(dòng)星輪，側(cè)輸出端帶動(dòng)刮板鏈。如果遇到較大巖石或堆料較多等復(fù)雜的

大量噪聲，包括減速器制動(dòng)噪聲、控制閥箱排空噪聲、減速頂區(qū)段噪聲、輪軌噪聲、內(nèi)燃機(jī)車噪聲和鳴笛噪聲等[2、3]，尤其是車輛減速器在制動(dòng)過(guò)程中產(chǎn)生的高頻突發(fā)噪聲[4]，給編組站內(nèi)的工作人員和附近居民帶來(lái)極大的不適感，并危害人體健康[5]。為有效控制該類噪聲的影響，早在2006年，中國(guó)鐵道科學(xué)研究院屠志平、高立中等人就開(kāi)始研制能滿足車輛減速器各項(xiàng)性能要求的防超速降噪聲的制動(dòng)梁[6]，該制動(dòng)梁由基梁和復(fù)合夾板組成，基梁由鋼板焊接而成，復(fù)合夾板由金屬基底加復(fù)合材料組

要：掘錨機(jī)截割減速器承受載荷大，工作環(huán)境惡劣，在使用之前如果不能很好的完成各項(xiàng)效率檢測(cè)試驗(yàn)，很容易造成關(guān)鍵性能未達(dá)到技術(shù)要求并且存在的安全隱患，會(huì)導(dǎo)致整套設(shè)備停止工作，給礦方使用帶來(lái)很大不便，所以如何安全、可靠、符合實(shí)際的進(jìn)行效率檢測(cè)就顯得尤為重要。關(guān)鍵詞：截割減速器;檢測(cè)一、內(nèi)容截割減速器是我公司新設(shè)計(jì)產(chǎn)品，具有體積大、外形不規(guī)則、輸出扭矩高等特點(diǎn)。該減速器生產(chǎn)組裝完成后需要對(duì)其進(jìn)行整體試車工序，來(lái)完成機(jī)械效率、加載工作時(shí)穩(wěn)定性等多項(xiàng)檢測(cè)試驗(yàn)。由于該減速

)1 煤炭行業(yè)減速器型式試驗(yàn)和效率影響因素分析1.1 煤炭行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的減速器型式檢驗(yàn)項(xiàng)目根據(jù)MT/T 681—1997 《煤礦用帶式輸送機(jī)減速器檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)》和MT/T 101—2000《刮板輸送機(jī)減速器檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)》，檢測(cè)項(xiàng)目見(jiàn)表1、表2[1-2]。表1 MT/T 101—2000標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的減速器型式檢驗(yàn)項(xiàng)目表由表1、表2可以看出，煤礦用減速器型式檢驗(yàn)必須進(jìn)行效率試驗(yàn)。1.2 減速器效率影響因素分析減速器的功率有機(jī)械功率和熱功率兩種。機(jī)械功率是根據(jù)減速器主要零

升，對(duì)于機(jī)車的減速器要求也就越來(lái)越重視，畢竟機(jī)車減速器在鐵道機(jī)車中所發(fā)揮出的作用是無(wú)法代替的，鑒于此，本文就圍繞鐵道機(jī)車車輛減速器的設(shè)計(jì)方法這一主題，展開(kāi)討論。關(guān)鍵詞：鐵道機(jī)車;減速器我國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)在不斷地提高，隨之眾多產(chǎn)業(yè)隨之出現(xiàn)了發(fā)展。如高速鐵路就是快速發(fā)展中的一個(gè)典型例子。正因?yàn)楦咚勹F路的快速發(fā)展，進(jìn)而對(duì)機(jī)車是性能也提出了更高的要求。在機(jī)車中，影響機(jī)車性能的重要組成部分中有減速器，減速器在機(jī)車性能中是如何部件不可代替的。一、對(duì)鐵道機(jī)車、減速器的認(rèn)識(shí)在

提供動(dòng)力，經(jīng)過(guò)減速器減速后驅(qū)動(dòng)主動(dòng)軸，其余各輥筒軸通過(guò)齒輪依次傳動(dòng)。減速器失效會(huì)造成熱牽伸機(jī)故障，直接影響紡絲工段運(yùn)行的穩(wěn)定性，嚴(yán)重影響正常生產(chǎn)。作為一種動(dòng)力傳輸工具，減速器在降速的同時(shí)提高輸出扭矩，由于負(fù)載能力大，齒輪在傳動(dòng)過(guò)程中受到的磨損也最嚴(yán)重。減速器的功率和熱容量是固定的，當(dāng)連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的熱平衡溫升超過(guò)減速器的熱容量時(shí)，會(huì)造成潤(rùn)滑油溫度升高，影響油膜的形成，從而加速減速器軸承、齒輪和油封等關(guān)鍵部件的損壞，因此需根據(jù)減速器自身的特點(diǎn)和工況條件選擇合適的

Vector）減速器具有體積小、重量輕、傳動(dòng)比范圍大、壽命長(zhǎng)、精度保持穩(wěn)定、效率高、傳動(dòng)平穩(wěn)等一系列優(yōu)點(diǎn)，日益受到國(guó)內(nèi)外相關(guān)領(lǐng)域的廣泛關(guān)注。近年來(lái)，RV減速器在工業(yè)機(jī)器人、高檔數(shù)控機(jī)床、跟蹤雷達(dá)、坦克炮塔等相關(guān)民用、軍用精密傳動(dòng)領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用。目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)RV減速器啟動(dòng)力矩[1-2]、傳動(dòng)精度[3-7]等主要性能指標(biāo)已經(jīng)進(jìn)行了深入的理論研究，但有關(guān)RV減速器性能的試驗(yàn)研究相對(duì)較少。本文通過(guò)對(duì)單位自主研制的20E系列某型號(hào)RV減速器與某進(jìn)口同種型

離不開(kāi)圓柱齒輪減速器的應(yīng)用的，其應(yīng)用范圍非常廣泛，所以，圓柱齒輪減速器的優(yōu)化設(shè)計(jì)也是非常重要的。高等職業(yè)院校在開(kāi)展機(jī)械課程教學(xué)時(shí)，也會(huì)將圓柱齒輪減速器作為一個(gè)主要的課程題目。目前，很多機(jī)械制造單位在對(duì)圓柱齒輪減速器進(jìn)行設(shè)計(jì)的時(shí)候，還仍然采用著傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法，設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)過(guò)程中，會(huì)根據(jù)自身設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，并參閱相關(guān)文獻(xiàn)資料、數(shù)據(jù)信息，并對(duì)現(xiàn)有的齒輪減速器進(jìn)行比對(duì)，設(shè)計(jì)出一個(gè)最初的設(shè)計(jì)方案，之后在對(duì)這一設(shè)計(jì)方案進(jìn)行驗(yàn)算，如果驗(yàn)算能夠通過(guò)，那么這一設(shè)計(jì)方案就可以被實(shí)

括內(nèi)置于輪輞的減速器、制動(dòng)器、輸出法蘭以及設(shè)置在車架上的與減速器相連的電機(jī)總成。本實(shí)用新型一種電動(dòng)車傳動(dòng)與制動(dòng)集成裝置，體積小、傳動(dòng)效率高、便于加工制造，為設(shè)計(jì)制造100%低地板底盤(pán)提供足夠的空間。權(quán)利要求1.一種電動(dòng)車傳動(dòng)與制動(dòng)集成裝置，其特征在于：包括卡套在輪輞外的輪胎，還包括內(nèi)置于輪輞的減速器、制動(dòng)器、輸出法蘭以及設(shè)置在車架上的與減速器相連的電機(jī)總成。所述減速器包括輸入軸，減速器輸入端殼體和行星架。所述減速器的輸入軸與電機(jī)總成通過(guò)花鍵連接，以接收傳遞

建二級(jí)圓柱齒輪減速器數(shù)學(xué)模型的基礎(chǔ)上，淺析了差分進(jìn)化下的二級(jí)圓柱齒輪減速器優(yōu)化，差分進(jìn)化法有利于實(shí)現(xiàn)二級(jí)圓柱齒輪減速器尺寸的減小，實(shí)現(xiàn)二級(jí)圓柱齒輪減速器制造成本的大幅度降低，對(duì)于拓展二級(jí)圓柱齒輪減速器的應(yīng)用市場(chǎng)具有至關(guān)重要的意義。本文通過(guò)對(duì)差分進(jìn)化下的二級(jí)圓柱齒輪減速器優(yōu)化設(shè)計(jì)進(jìn)行分析，已經(jīng)為我國(guó)二級(jí)圓柱齒輪減速器的優(yōu)化設(shè)計(jì)提供借鑒。二級(jí)圓柱齒輪減速器在諸多工業(yè)領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用，諸如工礦企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)以及建筑部門(mén)等。傳統(tǒng)的二級(jí)圓柱齒輪減速器優(yōu)化設(shè)計(jì)，大多

一種微卡后橋主減速器殼體的優(yōu)化設(shè)計(jì)。運(yùn)用Patran建立該主減速器殼體的有限元分析模型，并通過(guò)Romax施加載荷，通過(guò)仿真分析對(duì)主減速器殼體強(qiáng)度、剛度進(jìn)行評(píng)估，并進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，為后期新車型開(kāi)發(fā)時(shí)后橋主減速器殼體的設(shè)計(jì)提供了參考。CAE分析；主減速器殼體；優(yōu)化設(shè)計(jì)0 引言有限元法是一種現(xiàn)代化的機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)算方法，在一定的前提條件下，它可以計(jì)算各種機(jī)械零件的強(qiáng)度，表征任何部位的應(yīng)力和變形。以主減速器殼體為研究對(duì)象，用有限元方法計(jì)算極限工況下主減速器殼體的應(yīng)力和變

0000）某主減速器總成臺(tái)架試驗(yàn)分析及結(jié)構(gòu)優(yōu)化曹 兵，李 奔，張大磊，張 韜（合肥美橋汽車傳動(dòng)及底盤(pán)系統(tǒng)有限公司，安徽合肥230000）主減速器總成是后驅(qū)動(dòng)橋總成的重要組成部分，對(duì)其進(jìn)行失效分析對(duì)提高整車可靠性和安全性有著重要的意義。通過(guò)對(duì)一款新開(kāi)發(fā)主減速器總成的臺(tái)架試驗(yàn)分析，發(fā)現(xiàn)引起主減速器總成早期失效因素。通過(guò)改變主減速器殼軸承蓋和差速器軸承調(diào)整螺母的結(jié)構(gòu)和尺寸等優(yōu)化手段，使得主減速器總成的疲勞壽命提高至國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。主減速器總成；臺(tái)架試驗(yàn)；結(jié)構(gòu)優(yōu)化主減速

型機(jī)器人用RV減速器測(cè)試平臺(tái)的設(shè)計(jì)與試驗(yàn)分析史旭東1，2，崔玉明2，朱劍鋒2（1.南京工程學(xué)院，南京 211167；2.南京康尼機(jī)電股份有限公司，南京 210013）以機(jī)器人用RV減速器為研究對(duì)象，針對(duì)影響其主要精度和性能的項(xiàng)目指標(biāo)，結(jié)合其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，分析并設(shè)計(jì)新型機(jī)器人用RV減速器測(cè)試平臺(tái)及相應(yīng)的PLC數(shù)據(jù)采集及控制系統(tǒng)。通過(guò)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、理論分析和試驗(yàn)驗(yàn)證的方法，研究了測(cè)試平臺(tái)的精度和測(cè)試效果。結(jié)果表明：該測(cè)試平臺(tái)能夠滿足多型號(hào)RV減速器多項(xiàng)主要性能參數(shù)的測(cè)

73）分級(jí)制動(dòng)減速器繼電控制電路設(shè)計(jì)李志兵（北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京 100073）梳理TJDY減速器控制要求，確定駝峰控制系統(tǒng)控制減速器的設(shè)計(jì)原則，設(shè)計(jì)繼電控制電路。減速器；電路；設(shè)計(jì)1 概述TJDY分級(jí)制動(dòng)減速器（以下簡(jiǎn)稱TJDY減速器）采用分級(jí)制動(dòng)功能，適用于駝峰調(diào)車場(chǎng)目的制動(dòng)。TJDY減速器電氣系統(tǒng)主要由電氣箱、電氣組件、表示組件、壓力控制元件以及電氣絕緣等組成。主要作用是按控制指令控制減速器的動(dòng)作，反饋設(shè)備的工作狀態(tài)、位置狀態(tài)

JK-50車輛減速器，制動(dòng)時(shí)存在以基本軌為中心、在其長(zhǎng)度方向上左右晃動(dòng)的現(xiàn)象。情況如下:1．減速器制動(dòng)等級(jí)越高，晃動(dòng)越大。2．同等級(jí)制動(dòng)時(shí)間間隔越短，減速器晃動(dòng)幅度越小;時(shí)間間隔越長(zhǎng)，減速器晃動(dòng)幅度越大。3．同臺(tái)減速器軌道中心兩側(cè)晃動(dòng)幅度不同。當(dāng)背對(duì)峰頂時(shí)，左側(cè)晃動(dòng)幅度大;同為左側(cè)，入口比出口晃動(dòng)幅度大。4．減速器晃動(dòng)幅度較大一側(cè)的制動(dòng)夾板導(dǎo)向斜面，磨損光亮帶較長(zhǎng)。5．減速器制動(dòng)晃動(dòng)時(shí)，緩沖彈簧的大彈簧也在高度方向上隨之上下浮動(dòng)。6．2008年以前上道的T

6）基于VB的減速器拆裝虛擬實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)吳青鳳，江 帆，李東煒（廣州大學(xué)機(jī)械與電氣工程學(xué)院，廣東廣州 510006）運(yùn)用SolidWorks軟件建立了減速器常用零部件的三維實(shí)體模型，并對(duì)減速器進(jìn)行了虛擬拆裝過(guò)程的動(dòng)畫(huà)制作及運(yùn)動(dòng)仿真。利用VB軟件設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)了減速器拆裝虛擬實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)。以常用的兩級(jí)圓柱齒輪減速器虛擬拆裝實(shí)驗(yàn)為例，介紹了虛擬實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)在實(shí)驗(yàn)教學(xué)中的應(yīng)用。實(shí)踐結(jié)果表明，通過(guò)該虛擬實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)并結(jié)合減速器實(shí)物拆裝進(jìn)行實(shí)驗(yàn)教學(xué)，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)的實(shí)驗(yàn)教學(xué)的不足，提高

立的“三合一”減速器空心軸套裝方式。所謂“三合一”減速器是指電機(jī)、減速器、制動(dòng)器（制動(dòng)單元）集成一體；它具有所占空間體積小，安裝、拆卸方便等優(yōu)點(diǎn)。用于橋式起重機(jī)運(yùn)行機(jī)構(gòu)的“三合一”減速器，一般只有K 系列和F 系列。在選型計(jì)算時(shí)，每一個(gè)“三合一”減速器廠家都有自己的樣本參數(shù)和選型步驟，其中，涉及到關(guān)鍵的3 個(gè)技術(shù)參數(shù)：1）電機(jī)功率；2）減速器的額定功率（額定扭矩）；3）制動(dòng)單元額定制動(dòng)力矩。其中減速器的額定功率（額定扭矩）和制動(dòng)單元的額定制動(dòng)力矩是由“三合

RSF130型減速器，夏季滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)常常會(huì)出現(xiàn)減速器過(guò)熱的情況。1 減速器熱功率校核的重要性在國(guó)外的減速器標(biāo)準(zhǔn)中均規(guī)定了2種功率指標(biāo)，一是額定功率，指按減速器中主要零件齒輪和軸的機(jī)械強(qiáng)度設(shè)計(jì)所允許的最大功率，超過(guò)這個(gè)功率，齒輪和軸就可能產(chǎn)生機(jī)械損傷，所以額定功率又稱機(jī)械功率；另一是熱功率，指減速器在連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)其熱平衡溫升不超過(guò)最大允許值的功率。對(duì)于一般的中小型減速器，其熱功率都比機(jī)械功率要高或者比較接近。選用這一類減速器時(shí)，可以不考慮散熱裝置，全憑自然散

第一代剛性再入減速器已不能滿足實(shí)際需要[1-2]。第二代再入減速器即充氣再入減速器作為新技術(shù)醞釀而成，而且美國(guó)也論證采用該方案從國(guó)際空間站返回小型貨物的可行性[3-4]。充氣式再入減速器作為一種新型充氣的彈道式大氣再入飛行器,由于它具有質(zhì)量輕，可折疊包裝和收攏體積小等特點(diǎn)[5]，而且再入過(guò)程中利用充氣形成的氣動(dòng)外形提供升力或阻力，并由表面耐高溫的柔性防熱材料提供熱防護(hù)，最后由自身的充氣結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)著陸緩沖從而安全到達(dá)地面的航天回收系統(tǒng)。充氣式再入減速器具有傳統(tǒng)

李 華駝峰車輛減速器是駝峰場(chǎng)的主要基礎(chǔ)設(shè)備，其工作的可靠性與駝峰自動(dòng)化控制系統(tǒng)的運(yùn)行效果和安全密切相關(guān)。在我國(guó)各種規(guī)模的駝峰場(chǎng)建設(shè)和改造中，T·JK系列重力式車輛減速器仍占主導(dǎo)地位。近幾年來(lái)，新型的電動(dòng)減速器、液壓分級(jí)制動(dòng)減速器等也逐漸在多個(gè)站場(chǎng)得到了推廣使用。這些新型減速器設(shè)備的應(yīng)用，為車輛減速器設(shè)計(jì)選型提供了多種選擇。如何在駝峰工程設(shè)計(jì)中合理地選擇車輛減速器設(shè)備的型號(hào)是駝峰信號(hào)工程設(shè)計(jì)人員需要認(rèn)真考慮的問(wèn)題。為此，在分析駝峰自動(dòng)化控制系統(tǒng)對(duì)車輛減速器性

0081）車輛減速器是駝峰自動(dòng)控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)溜放車輛減速的重要設(shè)備。編組站駝峰控制系統(tǒng)大量使用車輛減速器，成都北編組站頭部安裝間隔制動(dòng)位車輛減速器在運(yùn)用過(guò)程中，因溜放車輛在車輛減速器制動(dòng)時(shí)，發(fā)生車輛輪對(duì)跳動(dòng)，造成溜放車輛在車輛減速器出口處脫線事故時(shí)有發(fā)生。因此，維護(hù)好車輛減速器，提高其運(yùn)用質(zhì)量，是保證鐵路運(yùn)輸安全、暢通，減少車輛在編組站編組作業(yè)時(shí)間，創(chuàng)造較大社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益的重要保證措施，維修好車輛減速器設(shè)備的意義就顯得極為重要和迫切。1 存在的問(wèn)題及原因分析