風馳電掣

梅賽德斯-EQ系列來到中國市場已有幾年時間，除了被拉低的品牌溢價外，似乎與國產(chǎn)電動車一片欣欣向榮的景象毫無關聯(lián)。于是，我們注意到了一款零百加速達到3.8秒的中大型豪華AMG，裸車價格從86.2萬元直接優(yōu)惠到了60萬元以內(nèi)，如果單純從零百加速中找尋性價比，那在國產(chǎn)品牌中都可以購買兩臺了。很顯然，作為一款地道的AMG，在動力、操控、配置等方面，皆可以碾壓的態(tài)勢挑戰(zhàn)傳統(tǒng)燃油車以及絕大部分純電動車的頂點。

梅賽德斯EQE與EQS一樣建立在EVA平臺之上，得益于該平臺的模塊化設計，軸距、輪距和系統(tǒng)組件均可進行隨意調(diào)整和匹配，在研發(fā)與調(diào)校方面可與老大哥一樣保持高度一致性。以至于，它們具有極為相似的智能化、電驅動技術以及外形設計。

說到設計，主觀來說我個人并不太喜歡這種造型，就好似放大版的A級，全然不見豪華車所應具備的氣派與豪華感，不過與EQS相比，EQE則表現(xiàn)得要流暢很多，極度傾斜的A柱與C柱配合極短的前懸，與弓形車頂一起形成了極為符合空氣動力學的機翼邊緣的水滴造型。配合幾乎沒有一點縫隙的車燈、前格柵、底部主動開合式進氣格柵、隱藏式車門把手以及經(jīng)過空氣動力學優(yōu)化的20英寸輪圈，讓EQE擁有了極小的迎風面積，風阻系數(shù)達到0.22Cd。

車尾部的設計很符合AMG的運動訴求，尾燈采用了時下流行的貫穿式設計，配合頂部熏黑色的小尾翼、中央的奔馳LOGO以及底部大尺寸的氣流擴散器，似乎都在極力地渲染著這輛EQE的與眾不同。

走進車內(nèi)，不得不說奔馳的設計總是在做引領，即便大屏幕已經(jīng)不是什么新鮮玩意兒，也能夠令人從中感受到新意。被稱作MBUXHyperscreen的超級屏幕貫穿于整個中控臺，集成了12.3英寸數(shù)字儀表盤、17.7英寸中央觸控屏和12.3英寸副駕娛樂屏。在使用過程中，屏幕的抗反光處理、分辨率、UI設計和操作體驗都表現(xiàn)非常出色，OLED屏幕顯示細膩，配合強大的MBUX，操作起來也行云流水。尤其是Zero-layer（零層級）菜單設計的引入，讓操作變得信手拈來，導航地圖、收音機、電話、車輛狀況等常用功能排列在菜單底部，作為老牌車企，在人機交互設計方面似乎找回了在傳統(tǒng)汽車設計領域中的自信。

但是，受到風阻表現(xiàn)極為友好的弓型車身所致，儀表臺總是呈現(xiàn)上揚的角度，當調(diào)整方向盤和坐姿至合適位置時，配合傾斜角度較大的前風擋，視野面積又會變小，這在EQS上也是一樣的，當然可以通過提升坐姿高度來減少視野盲區(qū)，但是又會侵占到頭部空間，對于我個人來說，EQE的表現(xiàn)要好于EQS，只是對于AMG而言，高坐姿總是令我感覺違和。

EQE 53 4MATIC+搭載經(jīng)由阿法特巴赫工程師團隊參與研發(fā)的高性能三電系統(tǒng)，搭載前165kW、后295kW永磁同步電機，總輸出功率為460kW，最高扭矩達到950Nm。0至100公里/小時加速僅需3.8秒，極速高達240公里/小時，配合AMG動態(tài)增強版組件和彈射起步模式，可瞬時輸出505kW功率和1000Nm扭矩，僅需3.3秒即可將車輛從靜止加速至100公里/小時。

在核心技術方面，永磁同步驅動電動機采用兩個3相定子繞組。相比于傳統(tǒng)3相電機，隨著相數(shù)的增加，每相繞組的永磁體磁鏈或反電動勢會成比例地降低，可實現(xiàn)低電壓輸入高功率輸出。同時，通過注入適當比率的低次諧波電流與相應的諧波磁場作用產(chǎn)生恒定轉矩，不僅可以大幅度提高電機的功率密度，還可以實現(xiàn)更加靈活的控制策略。在舒適性上，隨著相數(shù)的增加，空間諧波次數(shù)增加，轉矩脈動頻率提高、幅值下降，進而降低了電機在運轉時的噪聲和振動。

按下啟動按鍵，用駕駛傳統(tǒng)奔馳的方式撥下?lián)醢阎罝擋位，緩慢前行。電驅系統(tǒng)表現(xiàn)極為靜謐，無論是踩下油門還是踩下剎車，即便是在強動力回收模式，都不會有以往純電動車那種高頻電流聲的侵入。作為梅賽德斯-AMG中的一員，EQE 53整體表現(xiàn)出了較高的動力響應性，油門踏板的踩踏深度與動力的呈現(xiàn)與傳統(tǒng)燃油版奔馳很像，每一寸的抬起或下探都會得到不同的動力反饋，十分細膩?？梢哉f是奔馳的駕駛風格在這款純電動車上得到了更加極致的展現(xiàn)。

3.8秒，甚至是3.3秒的零百加速成績對于內(nèi)卷過度的純電動車來說并不算亮眼，但是在握穩(wěn)EQE 53的方向盤并踩下“電門” 踏板的那一刻，我便可瞬間感受到酣暢淋漓的駕駛激情，這種激情是建立在高度信任和安全感基礎之上的，我可以在做出每一個動作前，預判到會發(fā)生什么樣的結果，并且在90%的日常情況下是可控的。

不知不覺已達到120km/h的最高限速，此時EQE 53表現(xiàn)的極其穩(wěn)定，即便反復松開或踩踏油門踏板、并線避讓前方慢車，我也絲毫不會感受到左搖右晃或動能回收系統(tǒng)所帶來的前仰后合，這里要感謝帶自適應可調(diào)減振功能的AMG行駛控制增強版（AMG RIDECONTROL+）懸掛，可在幾毫秒內(nèi)調(diào)節(jié)減振力度，無論高速過彎亦或迅猛加速，均可為車身保持重心平衡，維持良好的動態(tài)表現(xiàn)。另外，得益于完全可變的AMG 4MATIC+高性能四輪驅動增強版，通過電機提供高達10000次/分的輪上扭矩監(jiān)測，實現(xiàn)迅捷響應。在“運動”和“運動增強” 模式下，扭矩分配偏向后軸，以達穩(wěn)定的加速性能。不過，此時前風擋A柱位置會有少許風噪聲，考慮到該車極低的風阻系數(shù)，我堅信是自己的耳朵出了問題。

值得一提的是，所標配后輪主動轉向系統(tǒng)具備雙向最大轉向角度各可達3.6度，除了慢速停車入庫時可以極大減少轉彎半徑外，在高速并線或山區(qū)路段過彎時，超過2.5噸的體重基本可以靠該系統(tǒng)和上述的懸架系統(tǒng)來掩蓋了。因為前者可以為駕駛者營造溫馨且友好的操作氛圍，建立信心，增強轉彎循跡性以緩解轉向不足。后者與四驅系統(tǒng)一起為每一次的沖刺和過彎提供有力的支持。依據(jù)不同的駕駛1 模式進行高度調(diào)節(jié)，既可以舒適越過坑坎，也可以在加、減速或高速過彎時有效地抵抗G值。

當然，作為合格的性能車，不僅加速快，停下也要快。EQE 53 4MATIC+搭載陪耐力Pzero前265/40 ZR20和后295/35 ZR20輪胎以及前輪6活塞制動卡鉗，并配合I-Booster電動制動助力系統(tǒng)，實現(xiàn)動能回收。

盡管同樣來自于EVA平臺，但是相比于EQS更短的軸距，EQE 53只能布置下96.1kWh的三元鋰電池組，結構采用袋式電池布局，由10個電芯模塊組成，綜合電壓為400V，采用以性能為導向的優(yōu)化設計。另外，阿法特巴赫工程師團隊自主研發(fā)的AMG專屬電池管理系統(tǒng)，以及AMG專屬設計的電機冷卻系統(tǒng)，令激烈駕駛時的動力系統(tǒng)“保持冷靜”，在CLTC工況中，電耗量為18.5kWh/100km，滿電續(xù)駛里程為568km。

最后想問，這樣一輛中大型高性能豪華純電動車60萬元以內(nèi)即可擁有，你是否會心動呢？