航空夢中國夢

航空夢，不僅是對藍天的征服，更是中華民族偉大復興道路上的執(zhí)著追求，是新中國科技自立自強、幾代科研人員卓越智慧的生動寫照。

新中國成立后我國第一款教練機—— 初教- 6 型飛機研制成功，標志著新中國的航空工業(yè)從修理、仿制發(fā)展到自行設計、批量生產(chǎn)的新階段，對空軍、海軍、民航大量培養(yǎng)飛行員，以及發(fā)展與第三世界國家的軍事外交，都作出了重大貢獻。

從仿制到自行研發(fā)，既繼承又大膽創(chuàng)新

初教-6 教練機誕生之前，位于南昌的320 廠已經(jīng)成功仿制并生產(chǎn)了蘇聯(lián)的雅克-18 初級教練機。雅克-18 是1946 年蘇聯(lián)設計的一款初級教練機，為構(gòu)架式機身骨架、矩形中翼和兩個梯形外翼，安裝一臺活塞式發(fā)動機和木質(zhì)螺旋槳，起落架為后三點式。1954 年7 月，南昌320 廠仿制成功并批量生產(chǎn)，命名為初教- 5，到1958 年共生產(chǎn)了379 架，為新中國培養(yǎng)、訓練早期的飛行員發(fā)揮了很大作用。但是，初教-5 的原型機雅克-18 由于設計時間較早，飛行性能、特技動作以及起飛著陸的操縱方法，都與人民空軍當時裝備的殲-5 等前三點式戰(zhàn)斗機有很大差異。因此，迫切需要研制一款新型初級教練機，裝備前三點式起落架，且性能比初教- 5先進。

這時，蘇聯(lián)已將雅克-18 改型為前三點式的雅克-18A，并有意將圖紙送交中國。但是，沈陽112廠第一飛機設計室主任設計師徐舜壽分析后認為：雅克-18A 飛機性能不夠先進，而且采用鋼管結(jié)構(gòu)，不適合中國已經(jīng)批量生產(chǎn)鋁材的現(xiàn)實情況，建議自行設計一款。徐舜壽的建議得到上級的認可。為確定使用單位對新型初級教練機的戰(zhàn)術(shù)要求，第一飛機設計室專門派程不時到各航校征詢意見。航校同志得知我國要自己設計飛機時，都非常激動，主動提供情況，介紹飛行經(jīng)驗，希望能早日駕駛自行設計制造的飛機飛上祖國的藍天。

初教-6 開始設計時命名為初教-1，代號102，后又改稱“紅專-502”，代號61 式，定型后正式命名為初教-6。112 廠確定林家驊、程不時等負責總體設計，從1957 年下半年到1958 年5 月，完成了總體論證、總體布置、風洞試驗、性能計算、結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)打樣設計，并制成l：1 木質(zhì)樣機，主要設計指標都超過了雅克-18，因此對發(fā)動機提出很高要求。當時國內(nèi)還沒有開始研制活塞式發(fā)動機，決定從捷克引進Doris-Б并列6 缸氣冷活塞式發(fā)動機及配套的V4111 螺旋槳。

第三機械工業(yè)部第四局（航空工業(yè)局）領(lǐng)導考慮到112 廠正同時進行殲教-1 和初教-6 兩款飛機的研制，為保證質(zhì)量和進度，決定殲教-1 由112 廠設計試制，而將活塞式的初教-6 改由南昌的320 廠接手。320 廠廠長王實先和設計科科長高鎮(zhèn)寧專門去112 廠查看了初教-6的木質(zhì)樣機，詳細了解了飛機的設計情況，隨后表示可以接手繼續(xù)研制任務，并派周良弼等參加初教-6 的技術(shù)設計工作。5 月，空軍和四局正式?jīng)Q定，初教-6的設計和試制轉(zhuǎn)由320廠負責。

為了迎接新機研制任務，320廠黨委在原設計科的基礎(chǔ)上組建輕型飛機設計室，由原設計科科長高鎮(zhèn)寧擔任初教-6 飛機主管設計師。6 月初，第一飛機設計室的屠基達、林家驊帶領(lǐng)20 余名設計人員，攜帶資料到達320 廠，聯(lián)合進行飛機的設計和試制，同時擔任飛機副主管設計師。臨行前，四局徐昌裕副局長特別叮囑說：“這次去，不僅是合作將飛機搞出來，更主要的是要幫助帶一支隊伍出來。自行設計飛機只靠112廠一個點是不夠的。這次設計室的人去，好比過去解放區(qū)開辟新的根據(jù)地，要幫320 廠也建起設計室來?！?/p>

320 廠將初教-6 的設計、試制視為全廠的“重中之重”，從各部門抽調(diào)精兵強將充實設計隊伍，設計室人員從40 人擴充到80 余人，并按專業(yè)編成氣動、總體、強度校核、機身、機翼、起落架、動力、操縱、特設和標準等10 余個小組。同時確立基本的設計思路，就是把繼承和創(chuàng)新結(jié)合起來，既汲取成功經(jīng)驗，又要有新的技術(shù)突破。在機載設備的選擇上，不片面地追求“全新”，而是以國內(nèi)穩(wěn)定供應為前提，恰當?shù)卮_定新研制的項目。系統(tǒng)部分參考雅克-18 飛機的形式，結(jié)構(gòu)部分則基于國情進行設計，集中力量研制油量表、輪胎、輪轂等必需的新部件。

試制飛機飛上藍天，研發(fā)人員喜極而泣

6 月至8 月正是南昌的酷暑時節(jié)，但是設計室晚上從來沒有熄過燈，房門沒有上過鎖。設計人員不分白天和黑夜地工作，大家沒有門戶之見和“版權(quán)”之爭，出了事故也不互相埋怨，氣氛熱烈而和諧。設計師林夢鶴后來深情回憶：“雖然非常緊張，但這是我參加研制機種中，心情最愉快的一次?！庇捎谒悸访鞔_、團結(jié)一心，研制工作推進迅速，一個多月時間就發(fā)出了全部設計圖紙。

在發(fā)圖工作將要完成的時候，出現(xiàn)了意外情況：捷克的發(fā)動機還在試制，不能如期到達。設計組并沒有因此受到打擊而消極等待，總體組錢國平等人連夜加班，制定出用M-11 發(fā)動機代替的方案，性能組也很快拿出了性能計算結(jié)果。經(jīng)論證，用M-11 發(fā)動機后，飛機性能雖然會大幅下降，但飛機仍可以飛行，進行靜態(tài)測試和試飛。經(jīng)過調(diào)整，終于使發(fā)圖進度趕上總進度，短時間內(nèi)發(fā)出了5177 標準頁的全部圖紙。

為確保試制進度和質(zhì)量，320廠黨委決定在總工程師蘇敏領(lǐng)導下成立一個試制領(lǐng)導小組，由副總工程師馮旭、主管設計師高鎮(zhèn)寧、屠基達、林家驊，副生產(chǎn)長刁長慶及其他有關(guān)科室的領(lǐng)導組成，具體負責全廠新機研制的日常工作。調(diào)整了部分車間的工藝布置，空出面積約2500 平方米的廠房，成立初裝鉚接試制車間，由副生產(chǎn)長刁長慶兼任車間主任，所有生產(chǎn)技術(shù)科室直接負責初教-6 的人員都集中到試制車間，以便第一時間研究處理試制中發(fā)現(xiàn)的問題。為縮短生產(chǎn)準備的周期，320 廠還采取平行交叉作業(yè)的方式，在發(fā)出飛機理論圖、繪制模線、制造樣板的同時，進行型架的設計和零件制造。樣板制成后，立即進行型架的組裝。對于那些需要工裝的零組件，保證先發(fā)出設計圖紙。這樣，在全套飛機圖紙發(fā)出后，全套工藝裝備很快就能完成。

廠黨委書記吳清明、廠長馮安國、總工程師蘇敏都撲到第一線，一旦發(fā)現(xiàn)問題，及時和工人商定辦法。很多設計人員、生產(chǎn)人員都是吃住在車間，很少回家，后勤部門直接把飯菜送到車間，各服務部門也都服務到車間。大家爭著為試制作貢獻，把困難留給自己，把方便讓給別人，沒有人“踢皮球”“扯皮”，更沒有人計較加班費、獎金、補休。因此，試制進展速度驚人，第一架飛機初裝鉚接只用了兩周，總裝僅7個晝夜，從開始設計第一張工作圖紙，到第一架原型機上天，僅用72天時間。

原型機01 架進行了靜力試驗和起落架落震試驗，都達到了設計要求。1958 年8 月27 日，02 架飛機由試飛員呂茂繁、何銀喜駕駛飛上了藍天。當全身噴著大紅色并配有兩條白色閃電狀條帶的飛機掠過藍天的時候，許多日夜奮戰(zhàn)的設計人員、生產(chǎn)人員都抑制不住內(nèi)心的喜悅，流下了激動的淚水。

1958 年底，向捷克訂購的Doris-Б發(fā)動機和配套的V4111 螺旋槳到達320 廠，大家才發(fā)現(xiàn)被廣告騙了——發(fā)動機外形尺寸比廣告給定的大，也不能倒飛，火花塞質(zhì)量還不好，在高溫下經(jīng)常自動停擺，把它們作為初級教練機的動力裝置顯然是不合適的。因為發(fā)動機的問題，整個研制工作已無法繼續(xù)。面對這種情況，320 廠黨委認為不能一哄而上，又一哄而散，決定設計室留下葉緒侖、羅果隆、王世昌、吳堅等四人繼續(xù)堅持，其他人則轉(zhuǎn)向強-5攻擊機的研究。

“山重水復疑無路，柳暗花明又一村”。1959 年8 月的一天，主管設計師葉緒侖在蘇聯(lián)《祖國之翼》雜志上看到雅克-18A 飛機的簡介，從中得知該機選用的是Аи-14Р 發(fā)動機和В530-Д35 螺旋槳，由此得到啟發(fā)，提出選擇這種發(fā)動機作為初教- 6 動力裝置的設想。工廠得知北京航空工業(yè)學校有Аи-14Р發(fā)動機實物，便派專人去學?？疾?。學校非常支持，當即把發(fā)動機資料全部贈送給320廠。更為感人的是，當320 廠提出希望借一臺發(fā)動機時，學校立即從“紅旗一號”飛機上將發(fā)動機拆下來，連同全套附件一起裝箱，直接發(fā)給工廠。拿到發(fā)動機后，設計小組加班加點，趁熱打鐵。1959 年除夕，工廠開聯(lián)歡會，一片歡聲笑語，而初教-6 小組的四名設計人員卻在圖板上緊張忘我地工作，加班做出了全套改裝設計圖。飛機的改裝工作在原型機04架上進行，在新增部件靜力試驗合格后，飛機于1960 年7 月18 日駛上天空，進行測試。

沖破“生死螺旋”，順利通過試飛鑒定

初教- 6 的靜力試驗一切良好，完成破壞性試驗后就進入試飛階段?？哲姾退木址浅Ｖ匾暢踅?6 的試飛，專門委派黃肇濂擔任試飛員。黃肇濂是國家鑒定試飛委員會的委員，是一位經(jīng)驗非常豐富的飛行員，飛行時長超過5000 小時，駕駛過德、日、意、英、美、法和蘇聯(lián)等國的飛機，還參加過抗日戰(zhàn)爭空戰(zhàn)。黃肇濂第一次看到初教- 6 飛機的時候非常激動，不時對周圍的人說：“總算盼到了要飛自己設計的飛機了?！?960 年8 月20 日，試驗機由南昌起飛前住陜西閻良飛行研究所。

初教-6 是飛行研究所開展試飛鑒定的首架新機，所長熊焰非常重視，各項工作都親自布置。8月26 日組成試飛小組，主要技術(shù)人員約30 名，空軍軍校部派出人員負責空勤、地勤工作。同時參照蘇、美試飛大綱制訂初教-6 試飛大綱，并安裝13 種自動記錄儀和照相設備記錄飛行資料。

試飛開始后，性能試飛進展比較順利，進入特技飛行后，首先遇到的棘手問題就是螺旋試飛。初級教練機要求有良好的尾旋性能，以便學員體會尾旋的飛行狀態(tài)和學會解脫的操縱方法。螺旋試飛是試飛大綱的重點內(nèi)容，同時也是最危險的科目。兩次世界大戰(zhàn)中，很多飛行員就因為飛機進入螺旋無法解脫而出事，二戰(zhàn)中蘇聯(lián)的伊爾-l5 戰(zhàn)斗機和美國的P-39 戰(zhàn)斗機都容易進入平螺旋，為此犧牲了不少飛行員。

當時陜西閻良飛行研究所由于條件有限，還沒有垂直風洞設備，無法進行模型試驗。為了彌補這一不足，氣動組雍正球等人按美國“飛機幾何尺寸對尾旋性能影響的統(tǒng)計分析邊界條件CP195”進行了對比研究，認為初教-6 的尾旋解出性能均在邊界條件范圍內(nèi)，還請513 廠協(xié)助，專門研制了反尾旋傘作為應急措施。

雖然采取了這些預防措施，但是特技飛行試飛還是具有極大危險性，最終主要靠試飛員的技術(shù)、經(jīng)驗、勇氣才能完成。試飛員黃肇濂認真準備了幾套應急方案，并在飛機上反復練習脫離飛機的各種姿態(tài)，在座艙中進行了多次處置復雜情況的練習。

11 月16 日上午9 時，隨著一顆綠色信號彈升上天空，指揮員下達了試飛開始的命令。飛機平穩(wěn)地滑上跑道，一聲呼嘯便升上藍天，試驗高度為2500 米，空域選擇在飛機場上空，便于指揮員和技術(shù)人員直接目視觀察。首先試飛大迎角和低速飛行，以檢查失速狀態(tài)下的穩(wěn)定性，再由半圈尾旋逐步試到三圈尾旋，試驗進行得非常順利。為對祖國航空事業(yè)負責，黃肇濂還多次嘗試進入倒飛螺旋。最終，初教-6 不負眾望，展現(xiàn)了良好的尾旋性能。其他的特技科目也都拿到了可靠的試驗數(shù)據(jù)，證明初教-6 性能良好。

12 月14 日，改裝原型機04 架經(jīng)過108 次起落、66 小時飛行后，結(jié)束試飛鑒定。28 日，技術(shù)鑒定小組在國防科委、總參裝備計劃部、三機部技術(shù)司、飛行研究所及320 廠等單位參加下，由四局段子俊副局長主持，召開了技術(shù)鑒定會。會議認為：所有計算、空中和地面的試驗，雖然在個別地方還有不夠完整、不夠精確的缺點，但基本上是合格的、可靠的。計算和試驗結(jié)果表明，初教-6 型飛機設計成功，順利通過試飛鑒定。

教練機選型確定初教-6，聶榮臻觀看后大加贊揚

早在1960 年1 月11 日，四局與空軍工程部訂貨部總協(xié)議聯(lián)合通知中提出：“空軍1960 年需要ЯК-18A（即雅克-18A）飛機40 架，320 廠應抓緊試制，并爭取生產(chǎn)交付?！? 月5 日，四局在發(fā)給320 廠的年生產(chǎn)計劃中正式下達了試制雅克-18A 的任務，同時還要求試制定型初教-6。

以320 廠當時的技術(shù)力量，同時研制、仿制兩種飛機，難度非常大。而且從經(jīng)濟效益角度看，同時研制、仿制兩種同一等級、同一類型的教練機，屬于重復建設，是對國家資源的嚴重浪費，這就要求必須盡快決定初級教練機選型。而這兩種機型各有優(yōu)劣，初教- 6 的優(yōu)勢是設計性能優(yōu)于雅克-18A，主要部件全系鉚接結(jié)構(gòu)，技術(shù)容易掌握，國內(nèi)都能供應。雅克-18A 主要部件為鋼管焊接結(jié)構(gòu)，所需64 種規(guī)格無縫鋼管，國內(nèi)能合格供應的僅13 種，大部分依靠國外訂貨，供貨難以保證。雅克-18A 的優(yōu)勢是批量生產(chǎn)時間可能比初教-6 早半年，而且作為蘇聯(lián)已經(jīng)大量使用的定型機種，質(zhì)量更加可靠，未來出現(xiàn)各種問題的概率更小。

雖然客觀上存在著優(yōu)劣對比，但從感情上來說，所有參與初教-6 研發(fā)、試制、試飛的人員，都不希望看到新中國第一個自行設計的初級教練機就此擱淺，為此進行了積極爭取。320 廠首先對初教-6 原型機在試飛中暴露出來的問題進行了全面分析，并提出改進措施，以供上級部門決策時參考。1961 年1 月，四局副局長徐昌裕等人就選型問題，向三機部副部長劉鼎作了詳細匯報。劉鼎當即表示“有四個故障不算多，新設計必定會出現(xiàn)各種問題，相信你們有能力解決的”，明確表態(tài)支持初教-6。同時，試飛員黃肇濂也利用工作之便，到處宣講初教-6 的優(yōu)點，希望大家支持我國自行設計的飛機。

經(jīng)過共同努力，1961 年1 月8日，四局分黨組上報《關(guān)于生產(chǎn)初級教練機選型問題的報告》，正式提出選用初教- 6 為教練機的意見，報請三機部黨組、空軍黨委、國防工委、國防科委以及總參審批。2 月10 日，四局發(fā)出《關(guān)于初教-6 型機試制有關(guān)問題的指示》，明確指出“國防工委與空軍黨委已同意初教-6 型機確定為初級教練機的試制機型”。就這樣，初教-6 在與雅克-18A 的選型之爭中笑到了最后。

對于上級的信任和難得的機遇，320 廠從上到下在群情振奮的同時感到壓力巨大。在全廠中層以上的干部會議和工組長、職工代表參加的動員大會上，黨委書記、廠長和總工程師反復強調(diào)：試制初教- 6 是全三機部任務中的“重中之重”。320 廠重新成立了試制領(lǐng)導小組，由總工程師蘇敏任組長，空軍代表彭俊和分工專管初教-6 的副總工程師馮旭為副組長，設計室主任高鎮(zhèn)寧、何永鈞，副總工程師朱銀大、副生產(chǎn)長姚一球及檢驗、工藝、特設、器材供應等有關(guān)科室領(lǐng)導為成員，葉緒侖繼續(xù)擔任主管設計師，并新增馬啟祿、劉治心、陳正慶為副主管設計師。為充實設計力量，從強-5 設計團隊中抽調(diào)部分人員，集中近120 人合力攻關(guān)。

設計組要解決試飛鑒定中發(fā)現(xiàn)的四個主要缺點和127 條改進意見，又要改善基本性能并減輕結(jié)構(gòu)重量，半數(shù)以上的原型機圖紙都需要修改，勢必拖延定型進度。為此，1961 年2 月10 日，四局根據(jù)三機部、空軍和國防工委首長指示精神，以航總字第97 號代電明確了設計改進原則：“必須保持原型機上已肯定的優(yōu)點，徹底排除四大主要缺點，并大大改善維護修理條件，使飛機達到飛行性能良好，使用安全，維護方便?！奔幢闳绱耍囼灆C改裝工作量仍然非常大，需新制或返工的零組件竟達2300 項次，而批量生產(chǎn)的全機零組件才3343 項次。

經(jīng)過艱苦的努力，兩架定型試驗機先后于1961 年5 月、6 月改成，從6 月1 日起開始試飛鑒定。最終，用于性能鑒定試飛的02 架飛機，飛行記錄儀上的性能數(shù)據(jù)，全部優(yōu)于原型機；解決四個主要缺點的驗核試驗，在03 架飛機上也取得滿意的結(jié)果。

使用性試飛是這次試飛鑒定的新內(nèi)容，目的是讓技術(shù)經(jīng)歷不同的飛行員通過實際飛行，從不同的角度對飛機進行鑒定。為此，空軍專門將一架剛從蘇聯(lián)進口不久的雅克-18A 飛機調(diào)到了飛行研究所。起初，大家普遍認為雅克-18A 是蘇聯(lián)的定型產(chǎn)品，飛行性能可能略遜于初教-6，而其使用性能應比較出色。但是，經(jīng)過實際飛行，幾乎所有飛行員都認為雅克-18A 比初教-6 差遠了，幸虧當初沒有把它定為初級教練機的試制機型。

1961 年9 月初，主管國防科委工作的聶榮臻元帥親臨飛行研究所視察，在聽取了初教-6 試飛鑒定情況的匯報、觀看了飛行表演后，對飛機的良好性能和飛行員高超的飛行技術(shù)大加贊揚，并指示：“初教-6 型飛機是自行設計的飛機，試制成功，可以解決空軍初級教練機的供應問題。今后不能再依賴別人，要走自己建設的道路，要好好總結(jié)初教-6 的試飛經(jīng)驗?！?0 月15 日，經(jīng)過1800 次起落、612 飛行小時試飛，初教-6 試飛鑒定工作圓滿結(jié)束。

四年半艱辛研制，一舉榮獲國家質(zhì)量獎金質(zhì)獎章

試飛鑒定通過后，320 廠開始全力投入初教-6 的批量生產(chǎn)和國家鑒定中，以早日滿足空軍、海軍訓練需要。

1961 年9 月初，定型試驗機在飛行研究所得到了比較滿意的初步試飛結(jié)果，基本上確定了定型批飛機的設計。這時，定型批01和02 兩架飛機的部件鉚接工作也基本完成。320 廠認為首先應集中力量組織好飛機的總裝、靜力試驗和試飛，積極迎接國家鑒定。在定型批飛機的試制過程中，320廠抓住設計定型和工藝定型這兩個重點，始終強調(diào)質(zhì)量第一。320廠職工普遍認為，在仿制、研制五種飛機的經(jīng)歷中，初教-6 定型批試制的定型工作做得最徹底，這為初教-6 高品質(zhì)批量生產(chǎn)奠定了堅實基礎(chǔ)。

9 月19 日，供靜力試驗用的定型批01 架機總裝完畢，進行了69個項目的靜力試驗，全部合格。11 月4 日，02 架機總裝完畢，由國家鑒定主試飛員黃肇濂、副試飛員初善東進行了檢驗性試飛，24日全部試飛科目順利完成，飛機性能與飛行研究所試飛原型機和定型試驗機的數(shù)據(jù)完全一致，且略有提高。

空軍和三機部對初教-6 的定型工作非常重視，定型批01 架飛機總裝完成后，9 月21 日四局就召開了會議，成立技術(shù)領(lǐng)導小組，審查了320 廠提交的各項文件，觀看了整機靜力試驗，核驗了新機的飛行性能。不久，技術(shù)領(lǐng)導小組向國防工委黨組、空軍黨委常委等提交了報告。12 月1 日，經(jīng)國務院軍工產(chǎn)品定型委員會批準，初教-6 飛機國家鑒定委員會正式組成，由空軍副司令員曹里懷任主任委員，空軍副司令員常乾坤、三機部副部長薛少卿和國防部六院院長唐延杰任副主任委員。12 月15 日至16 日，初教-6 飛機通過國家鑒定審查。1962 年1 月5 日，國務院軍工產(chǎn)品定型委員會根據(jù)初教-6 飛機國家鑒定委員會的鑒定報告，正式批準初教-6 飛機定型，投入批生產(chǎn)。

回望來時路，幾多坎坷幾多艱難。初教-6 初期由于發(fā)動機選型不當險遭擱淺，后又遇到雅克-18A 的選型沖擊，試飛過程中也出現(xiàn)了很多意想不到的問題。面對層出不窮的困難，320 廠黨委和技術(shù)人員，在上級支持下，頑強地堅持，終于守得花開見月明，取得了最后的勝利。經(jīng)過四年半的艱辛努力，新中國第一款自行設計、批量生產(chǎn)的教練機初教-6 終于研制成功，從此翱翔在祖國的藍天。

1962 年初，331 廠成功仿制了Aи-14Ρ 發(fā)動機，并于6 月4 日經(jīng)國務院軍工產(chǎn)品定型委員會批準定型投入批生產(chǎn)。1963 年9 月20日，550 廠也試制成功B530 - д35木制螺旋槳。至此，初教-6 成為完全中國制造的飛機。但是，320廠并沒有故步自封，而是根據(jù)技術(shù)進步和國家軍隊需要，不斷對初教-6 進行改造升級，研制生產(chǎn)了高原使用、加裝武器、噴灑農(nóng)藥等幾種改型，至1983 年底，累計生產(chǎn)1706 架。初教- 6 積極走向世界，從1963 年起該機開始出口，截至1983 年，有111 架飛機出口到朝鮮、柬埔寨、贊比亞、孟加拉國和阿爾巴尼亞等第三世界國家。

1979 年，初教-6 型飛機榮獲國家質(zhì)量獎金質(zhì)獎章，成為中國第一個獲此殊榮的飛機型號。

從1909 年馮如的飛天夢想，到殲-10、殲-20 等先進戰(zhàn)機的相繼問世，中國人的航空夢已走過一個多世紀。這條路上有淚水也有歡笑，有挫折更有輝煌。航空夢與中國夢相互交織，共同譜寫著中華民族自強不息、偉大復興的壯麗史詩！

（陳文峰，國防大學政治學院副教授；李杰，國防大學政治學院副教授）

責任編輯：侍曉莎