印航空難的已知和未知

6月12日下午，印度航空一架原計(jì)劃飛往英國倫敦的客機(jī)，在起飛一分鐘后失事，于古吉拉特邦艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場附近墜毀。

這場災(zāi)難最終導(dǎo)致機(jī)上241人遇難，僅1名乘客奇跡生還，地面至少38人死亡，總遇難人數(shù)升至279人，是最近十年來全球最嚴(yán)重的航空災(zāi)難。

事故機(jī)型為波音787-8夢想客機(jī)，注冊號為VTANB，機(jī)齡11.5年。這也是波音787機(jī)型自2011年投入運(yùn)營以來的首次空難。

航空專家們都留意到了失事飛機(jī)的姿態(tài)異常。盡管飛機(jī)處于起飛階段，但現(xiàn)場畫面顯示，飛機(jī)的機(jī)頭似乎是向上的，并沒有處于爬升狀態(tài)。這究竟是天災(zāi)還是人禍，飛機(jī)黑匣子已經(jīng)找到，原因有待調(diào)查。

事故發(fā)生的一周來，充滿了悲劇和混亂。失去親人的家屬們等待著親人遺體的歸來，印度航空的數(shù)十個(gè)航班取消，在全世界范圍內(nèi)，波音飛機(jī)的口碑遭受懷疑，乘客們?nèi)诵幕袒獭?/p>

墜機(jī)事件同時(shí)促使人們重新審視印度航空和蓬勃增長的印度民航業(yè)。印度航空近年大舉購買飛機(jī)、著力擴(kuò)張，印度也已成為全球僅次于中美的第三大民航市場，客流快速增長。此番空難，恐將為印度航空的擴(kuò)張計(jì)劃蒙上陰影，印度航空業(yè)的安全和監(jiān)管現(xiàn)狀也將面臨徹底重估。

279條生命的逝去，只留下一個(gè)11A座位的幸存者和全球航空業(yè)的沉重疑問。

起飛一分鐘后失事

艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場管制塔臺最后一次接收到AI171航班的信號，是當(dāng)?shù)貢r(shí)間2025年6月12日13時(shí)39分。

這架載有242人的波音787-8客機(jī)剛從跑道升空不到一分鐘，飛行員發(fā)出“Mayday”緊急求救信號后，便從雷達(dá)消失，和地面的通訊中斷。

AI171航班原定飛往英國倫敦蓋特維克機(jī)場，但實(shí)時(shí)飛行追蹤數(shù)據(jù)顯示，飛機(jī)最后高度僅190米，撞向了附近人口稠密的居民區(qū)，現(xiàn)場頓時(shí)升起了巨大的火球和濃煙。艾哈邁達(dá)巴德是古吉拉特邦的首府，人口超過500萬。

飛機(jī)墜毀地點(diǎn)位于距離機(jī)場僅1.2公里的醫(yī)學(xué)院宿舍樓，爆炸產(chǎn)生的火球?qū)⑦@棟五層建筑吞噬，黑煙在數(shù)公里外清晰可見。當(dāng)?shù)仉娨暸_播放的墜機(jī)現(xiàn)場畫面顯示，消防人員向起火建筑噴水，大樓樓體漆黑，外墻玻璃幾乎全部被毀，部分飛機(jī)殘骸甚至卡在樓頂上。

印度民航局確認(rèn)，機(jī)上載有242人，包括230名乘客和10名空乘、2名飛行員。事件造成機(jī)上241人遇難、僅1名印度裔英國籍乘客奇跡生還。乘客中包括169名印度籍、53名英國籍、1名加拿大籍和7名葡萄牙籍乘客。

事故發(fā)生后90分鐘，印度總理莫迪在社交媒體上發(fā)文稱這是“國家的悲劇”，宣布成立專項(xiàng)工作組協(xié)調(diào)救援。國家災(zāi)難救援部隊(duì)90名成員、7輛消防車和多輛救護(hù)車火速封鎖現(xiàn)場，展開“戰(zhàn)時(shí)狀態(tài)”救援。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間14日，印度警方發(fā)布消息稱遇難人數(shù)已升至279人，地面上亦有至少38人遭波及遇難，并有多人受傷。

事發(fā)一周后的19日，救援仍在繼續(xù)，210名遇難者身份已確認(rèn)，其中187人遺體已移交家屬，還有不少失去親人的家屬們?nèi)栽诘却z體的歸來。

回到機(jī)型來看，這是一架波音787-8夢想客機(jī)，注冊號為VTANB，機(jī)齡11.5年。盡管尚無證據(jù)顯示空難與波音本身存在技術(shù)缺陷有關(guān)，事故發(fā)生當(dāng)日，波音股價(jià)大跌7.33%-8.26%，市值蒸發(fā)超80億美元。

該事故是波音787機(jī)型自2011年投入運(yùn)營以來的首次空難。就在一個(gè)多月前，波音才剛剛紀(jì)念了787夢想客機(jī)完成運(yùn)送10億名乘客的里程碑。

波音在此前的新聞稿表示，787飛行投用14年來，全球已有超過1175架，飛行時(shí)間超過3000萬個(gè)小時(shí)，平均每天都有48萬乘客乘坐787飛機(jī)。該機(jī)型憑借節(jié)油性好，獲得了來自89家客戶的2000多架訂單，是全球最暢銷的寬體客機(jī)。

波音公司承諾，將配合由印度航空事故調(diào)查局主導(dǎo)的調(diào)查。歷經(jīng)多日檢查之后，印度民航總局（DGCA）6月17日表示，對印度航空波音機(jī)隊(duì)的監(jiān)測未發(fā)現(xiàn)任何重大安全隱患，飛機(jī)及相關(guān)維護(hù)系統(tǒng)符合現(xiàn)行安全標(biāo)準(zhǔn)。

在人員方面，印度民航總局披露，該航班機(jī)長為航線教員，擁有8200小時(shí)飛行經(jīng)歷，副駕駛則有1100小時(shí)飛行經(jīng)驗(yàn)，是標(biāo)準(zhǔn)的“老帶新”組合。

事發(fā)后一周，印度航空有80多架航班取消，部分原因是技術(shù)問題，再加上乘客因空調(diào)和娛樂系統(tǒng)故障而驚慌失措，將這些視為航班即將失事的不祥預(yù)兆。印度航空在6月18日宣布，由于致命空難后持續(xù)的安全檢查和運(yùn)營中斷，未來幾周將把寬體機(jī)的國際航班削減15%。

飛機(jī)姿態(tài)異常的未解謎團(tuán)

悲劇發(fā)生，大家要追問的是：為什么？

航空專家正試圖從有限數(shù)據(jù)中尋找線索。飛行軌跡顯示飛機(jī)在失事前出現(xiàn)低空低速狀態(tài)，引發(fā)對雙發(fā)失效或飛控系統(tǒng)故障的猜測。

調(diào)查已經(jīng)開展，由印度航空當(dāng)局牽頭，美國聯(lián)邦航空管理局將提供技術(shù)專長和協(xié)助，波音配合。因機(jī)上有英國公民，英國航空事故調(diào)查局也將參與其中。

調(diào)查人員正在重點(diǎn)調(diào)查可能的引擎故障、襟翼問題以及起落架配置情況，同時(shí)也在調(diào)查印度航空是否存在過失，例如維修問題。目前尚未給出官方解釋。

界面新聞援引加拿大魁北克大學(xué)的航空工程教授波泰茲（Ruxandra Botez）觀點(diǎn)稱，在現(xiàn)階段，根據(jù)公開的權(quán)威報(bào)道和官方信息，業(yè)內(nèi)估計(jì)事故原因可能是燃油污染、維護(hù)或飛行員失誤等。但絕大多數(shù)事故是多個(gè)原因疊加造成的，以人為原因或維護(hù)不當(dāng)為主，而不僅僅是單一原因所致。

資深機(jī)長陳建國對《財(cái)經(jīng)》表示，此次空難事件有兩點(diǎn)異常。第一是飛機(jī)沒有收起起落架，通常來講，飛機(jī)起飛離地后，起落架會(huì)有一個(gè)收上的過程。但事故當(dāng)中的客機(jī)并未收起起落架，這一點(diǎn)很反常。

陳建國說，第二個(gè)異常是，視頻顯示飛機(jī)的襟翼也有可能處于收上狀態(tài)，這非常不利于飛機(jī)向上爬升，再加上起落架一直放下，飛機(jī)很難獲得足夠的升力，最終只能下降。“有一種可能就是這架飛機(jī)起飛后失去了動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)可能因?yàn)槟承┰驔]有足夠的推力，也不能獲得足夠的加速度，也會(huì)導(dǎo)致客機(jī)無法爬升?！?/p>

航空顧問、咨詢公司安全操作系統(tǒng)首席執(zhí)行官約翰·考克斯（John M. Cox）表示，從現(xiàn)場照片來看，盡管飛機(jī)處于起飛階段，但飛機(jī)的機(jī)頭似乎是向上的，沒有爬升，這是調(diào)查人員要關(guān)注的重點(diǎn)之一。

目前失事客機(jī)的兩個(gè)黑匣子均已被找到，分別為駕駛艙語音記錄器，以及飛行數(shù)據(jù)記錄器。由于黑匣子嚴(yán)重受損，將被送往美國進(jìn)行數(shù)據(jù)提取，此后與印度航空事故調(diào)查局（AAIB）分享調(diào)查結(jié)果。

除了對于事故原因的探究，另一個(gè)公眾關(guān)注的焦點(diǎn)無疑是那位唯一的幸存者，和他的11A座位。他的生還經(jīng)歷，讓關(guān)于航空出行與座位選擇的討論再度升溫，飛機(jī)上最安全的位置到底是哪兒？

業(yè)內(nèi)一般有兩種觀點(diǎn)。第一種是飛機(jī)中部或尾部的座位更為安全。美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）在2017年發(fā)布的一項(xiàng)研究，對自1971年以來發(fā)生的20起空難進(jìn)行了分析。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，坐在機(jī)艙后部的乘客比前排乘客有更高的生還幾率。

第二種情況是座位靠近機(jī)翼的乘客的生存率相對更高。因?yàn)槔碚撋弦坏┻M(jìn)行緊急逃生，離艙門越近，耗時(shí)最短。

陳建國對《財(cái)經(jīng)》表示，綜合歷史上的空難事故分析，飛機(jī)上座位的相對安全性是一致的。此次有一名乘客能在空難中幸運(yùn)逃生，可能是飛機(jī)所有的沖擊力剛好在該乘客所處的位置是最弱的，而且也有可能是飛機(jī)在解體之后，該乘客的位置正好暴露出來。該乘客能夠幸存，并不代表這個(gè)位置就比別的位置更安全。

陳建國表示，空難的可能性分多種，失事時(shí)可能是前部著地、尾部著地、中部斷裂等?！斑@次空難時(shí)速大概是300公里，這么大的速度下，主要的傷害是載荷急劇變化對人造成的傷害，并不是說哪個(gè)座位比哪個(gè)座位更安全?！?/p>

由于印度航空的這架飛機(jī)是以“機(jī)頭朝上”的姿態(tài)砸向地面，多名業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這是坐在前排11A的乘客之所以幸存的重要原因。

很少有空難是單一因素導(dǎo)致的，一連串的意外疊加，才構(gòu)成最終的災(zāi)難性后果。事實(shí)究竟如何，印度航空部長奈杜預(yù)計(jì)將在三個(gè)月之內(nèi)公布墜機(jī)事故調(diào)查報(bào)告，未來幾周將有更多的調(diào)查結(jié)果披露。

被審視的印度航空

這起事故是印度航空自1985年以來的首起致命空難，促使人們重新審視印度航空乃至全印度民航業(yè)的所有方面，特別是印度正被宣傳為未來20年的頂級增長市場之際。

失事飛機(jī)屬于印度航空，這是印度的國家航空公司，也是印度規(guī)模最大的航空公司之一，近年完成財(cái)務(wù)重組，正在大力擴(kuò)張。

印度航空1932年在孟買成立，歷經(jīng)私有、國有、再度回歸私有化的過程。由于機(jī)隊(duì)老化、航點(diǎn)不足、運(yùn)營不佳等問題，過去30年一直大量虧損。幾屆印度政府注入大量資金拯救無果，老東家塔塔集團(tuán)在2022年之后重新出資1800億盧比（約合人民幣154.7億元）拿下這塊“燙手山芋”。

塔塔集團(tuán)接管時(shí)，印度航空積累了6000億盧比（約合人民幣497.4億元）的債務(wù)，部分飛機(jī)自2010年交付后從未更新設(shè)備，寬體機(jī)商務(wù)艙座椅破損，新引進(jìn)的波音787因缺件停飛。根據(jù)印度民航部2025年3月的披露，印航198架機(jī)隊(duì)中，27架機(jī)齡為10年-15年、43架超15年；旗下子公司印航快運(yùn)101架飛機(jī)中，37%的機(jī)齡超15年。

塔塔集團(tuán)聲稱要大幅改變現(xiàn)狀，其中投入最大的便是對老舊的機(jī)隊(duì)進(jìn)行更新。印度航空曾在2023年創(chuàng)下紀(jì)錄，向波音和空客合計(jì)訂購了超470架飛機(jī)，隨后的2024年，印航又與空客簽訂了100架新飛機(jī)的訂單，積極引進(jìn)飛機(jī)、開辟航線。

私有化后的印度航空逐步實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)和運(yùn)營改善。2024財(cái)年的凈虧損為444.4億盧比（約合人民幣37億元），相較于2023財(cái)年1137.9億盧比約合人民幣94.78億元）的虧損額，虧損大幅減少60%。

印度當(dāng)前是全球第三大民航市場（僅次于美國和中國），而且還在快速增長，其中靛藍(lán)航空（約占60%）和印度航空（占30%）占據(jù)了印度航空旅行市場90%以上的份額。

但此次發(fā)生慘烈的空難，給剛剛開始增長的印度航空沉重一擊。即使大部分墜機(jī)賠償料將由保險(xiǎn)公司承擔(dān)，長期困擾印度航空的盈利難題和欠佳服務(wù)再次浮上水面，品牌也遭受沉重打擊。

據(jù)英國民航局?jǐn)?shù)據(jù)，印航2024年被評為英國準(zhǔn)點(diǎn)率最差航司，該航空公司從2024年從英國機(jī)場出發(fā)的平均時(shí)間比計(jì)劃晚45分48秒?；?457條驗(yàn)證評論，在Skytrax上印度航空綜合分僅僅拿到了總分10分中的4分，乘客抱怨座椅破損、娛樂系統(tǒng)不工作、飛機(jī)餐食難吃，地面客服服務(wù)態(tài)度差等諸多問題。

這起事件發(fā)生之際，乘客對印度航空公司，尤其是國有航空公司的不滿一直在上升。根據(jù)民航部2024-25年的年度消費(fèi)者投訴數(shù)據(jù)，國內(nèi)航空公司記錄了超過49000起乘客投訴，比上一年增長了17%。

空難過后經(jīng)過調(diào)查，盡管印度民航總局整體認(rèn)可了印度航空波音787機(jī)隊(duì)的安全水平，但對維護(hù)情況表示擔(dān)憂，建議加強(qiáng)工程、運(yùn)營和地面處理部門之間的內(nèi)部協(xié)調(diào)，確保備有充足的備件，以減少此類問題造成的乘客延誤，并嚴(yán)格遵守相關(guān)規(guī)定。

印度民航總局還建議印航實(shí)施更系統(tǒng)、更實(shí)時(shí)的缺陷報(bào)告機(jī)制，以確保運(yùn)營部門和安全關(guān)鍵部門及時(shí)收到更新信息，增強(qiáng)整體決策能力，并減少后續(xù)干擾。

此番空難，恐將為印度航空的擴(kuò)張和盈利計(jì)劃蒙上陰影。

余波未平：全球航空安全再臨拷問

墜機(jī)事件觸發(fā)監(jiān)管連鎖反應(yīng)。印度民航總局6月14日宣布，對全國34架波音787進(jìn)行全面檢查，截至6月18日已完成26架。印度民航部長奈杜在發(fā)布會(huì)上強(qiáng)調(diào)：“我們正在制定預(yù)防緊急情況的程序”。

不止印度航空自身，印度民航業(yè)也遭到全面審視。

空難發(fā)生次日（6月13日），另一架印航航班因炸彈威脅緊急返航，雖證實(shí)為虛驚，卻暴露了安全管控的系統(tǒng)性脆弱。

印度民航總局在墜機(jī)后尋求加強(qiáng)對印度航空波音787機(jī)隊(duì)的監(jiān)控，這引發(fā)了人們的質(zhì)疑，因?yàn)檫@表明原本的監(jiān)控并未達(dá)到100%。再加上人員長期不足、資金不足和專業(yè)人才短缺等問題，表明印度的航空市場監(jiān)管機(jī)構(gòu)急需徹底改造。

這不僅關(guān)乎航空公司，還關(guān)乎整個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施，包括空中交通管制、機(jī)場、培訓(xùn)和維修系統(tǒng)。

作為飛機(jī)制造商的波音公司，也面臨2018年波音737 MAX兩起空難以來最嚴(yán)峻危機(jī)。對這家過去一年每月虧損近10億美元的企業(yè)而言，這場悲劇無疑又是一重打擊。

過去幾年，波音飽受安全危機(jī)、品質(zhì)控制問題與勞工罷工等困擾，財(cái)務(wù)受挫、員工士氣低落、公眾信任度驟降。

2024年，阿拉斯加航空一架波音客機(jī)在飛行途中艙門飛脫，導(dǎo)致波音須支付1.6億美元（約合人民幣11.5億元）賠償。此前，波音亦與美國西南航空就737Max長期停飛所造成的損失達(dá)成和解，賠償金額達(dá)4.28億美元。

本月早些時(shí)候，波音公司同意支付11億美元，以避免因2018年和2019年兩起737MAX客機(jī)致命墜機(jī)事故而受到起訴。

除了財(cái)務(wù)困境，波音還面對關(guān)于安全文化的嚴(yán)重質(zhì)疑。此前波音工廠吹哨人約翰·巴尼特曾揭露波音787飛機(jī)生產(chǎn)過程中存在系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)，而他于2024年離奇死亡。波音方面否認(rèn)了他對生產(chǎn)安全的指控。

今年5月，波音發(fā)表報(bào)告稱，波音正在持續(xù)改進(jìn)質(zhì)量水平，加強(qiáng)實(shí)施安全管理系統(tǒng)（SMS）、成立SMS倡導(dǎo)者團(tuán)隊(duì)，深化行業(yè)交流，并在737產(chǎn)線上引入更多質(zhì)量監(jiān)督。2023年至2024年，員工通過公司“直言不諱”報(bào)告系統(tǒng)提交的安全隱患數(shù)量增加了220%。

事故發(fā)生當(dāng)日，波音表示，已經(jīng)與印度航空董事長通話，將提供全力支持。同時(shí)一支波音團(tuán)隊(duì)已就緒，隨時(shí)準(zhǔn)備支持由印度飛機(jī)事故調(diào)查局領(lǐng)導(dǎo)的調(diào)查工作。

這場十年來最嚴(yán)重的空難，279條生命逝去，撕開了航空安全防線的致命裂口。從波音工廠的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，到印航的維護(hù)質(zhì)量；從飛行員培訓(xùn)體系，到機(jī)場凈空管理——每個(gè)環(huán)節(jié)都需要經(jīng)受嚴(yán)格審查。

事發(fā)一周后，艾哈邁達(dá)巴德的墜機(jī)現(xiàn)場仍在清理，而關(guān)于事故原因的調(diào)查，也在印度以及全球監(jiān)管的審慎評估中持續(xù)推進(jìn)。