施特勞奇：787夢(mèng)想客機(jī)為何墜毀？

從未發(fā)生過致命事故的波音787夢(mèng)想客機(jī)，在印度總理莫迪的“政治大本營(yíng)”古吉拉特邦突然墜毀。這是2014年造成298人遇難的馬航MH17航班空難發(fā)生以來，全球民航業(yè)最慘重的一次事故。即使算上“9·11事件”，這也是21世紀(jì)以來全球民航業(yè)的第三大慘案。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月12日下午1時(shí)30分許，執(zhí)飛印度航空AI171航班的波音787客機(jī)，在古吉拉特邦的艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場(chǎng)起飛數(shù)十秒后，墜入跑道附近的一棟醫(yī)學(xué)院宿舍樓。截至6月17日，當(dāng)局已確認(rèn)機(jī)上242人中的241人遇難。此外，飛機(jī)撞擊還導(dǎo)致地面33人遇難。

失事客機(jī)機(jī)齡12年，長(zhǎng)期執(zhí)飛印度到歐洲主要城市航線。12日下午，該機(jī)原計(jì)劃從艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場(chǎng)飛往倫敦蓋特威克機(jī)場(chǎng)。據(jù)印度媒體報(bào)道，當(dāng)天執(zhí)飛航班的機(jī)組，機(jī)長(zhǎng)具有8200小時(shí)飛行經(jīng)驗(yàn)，副駕駛有1100小時(shí)飛行經(jīng)驗(yàn)。

民航數(shù)據(jù)網(wǎng)站的記錄顯示，客機(jī)在跑道上的滑行起飛過程基本正常，但離地后僅爬升約190米，就在尚未收起起落架的狀態(tài)下，以“極大的下降率”墜落，直至撞擊地面建筑，起火爆炸。印度民航局披露，機(jī)組在離地后曾發(fā)出“Mayday”的求救信號(hào)。

機(jī)上唯一的幸存者，是坐在11A座位、名為維斯瓦什·庫(kù)馬爾·拉梅什的印度裔英國(guó)公民。撞擊發(fā)生后，他甚至能自行離開機(jī)艙，在災(zāi)難現(xiàn)場(chǎng)踉踉蹌蹌地走路。他對(duì)媒體回憶：“起飛30秒后，聽到一聲巨響，然后飛機(jī)墜毀。一切都發(fā)生得太快了?！?/p>

拉梅什的兄弟同在機(jī)上，但未能幸存。遇難者還包括至少11名兒童，準(zhǔn)備開始新生活的醫(yī)生一家五口，在社交媒體上剛寫下“再見印度”的英國(guó)游客，以及古吉拉特邦的前首席部長(zhǎng)魯帕尼。印度總理莫迪稱，本次事故“令人心碎，難以言表”。

拉梅什的幸存到底有沒有科學(xué)的解釋？美國(guó)交通安全委員會(huì)（NTSB）資深空難調(diào)查員巴黎·施特勞奇對(duì)《中國(guó)新聞周刊》介紹，此類空難中，幸存者需要滿足兩個(gè)基本條件：在撞擊時(shí)沒有受到嚴(yán)重鈍器傷；能夠在燃料起火前離開機(jī)艙。

“撞擊導(dǎo)致了本次事故的幸存者所在座位旁邊的機(jī)身裂開了一個(gè)‘生命通道’，使他可以在大火前逃生，這才是關(guān)鍵?！笔┨貏谄嬲f，“但那次撞擊造成了其他乘客的遇難。他是在一股殺死了其他人的力量中幸存的。”

對(duì)于這起罕見事故的原因，施特勞奇表示，基于現(xiàn)有證據(jù)，客機(jī)更可能存在“升力問題”而非“推力問題”，因此他更關(guān)注襟翼配置等起飛構(gòu)型問題，但亦不能排除雙發(fā)失效。他還指出，如果真是因?yàn)榻笠碓O(shè)置錯(cuò)誤導(dǎo)致787客機(jī)墜毀，就意味著三個(gè)嚴(yán)重問題同時(shí)發(fā)生，這種概率“是微乎其微的”。

施特勞奇是一名資深飛行員和空難調(diào)查員，在NTSB從事空難調(diào)查工作超過30年，曾任NTSB部門負(fù)責(zé)人。他主持過多起重大空難事故調(diào)查，參與過包括波音747在內(nèi)的大型寬體機(jī)空難事故的調(diào)查，并多次作為美方代表團(tuán)團(tuán)長(zhǎng)參與海外空難調(diào)查。

6月15日起，印度航空開始對(duì)其787機(jī)隊(duì)的所有飛機(jī)進(jìn)行額外的起飛前技術(shù)檢查，并對(duì)這些客機(jī)的燃油參數(shù)監(jiān)測(cè)及相關(guān)系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)等進(jìn)行額外檢查。另據(jù)印度民航局消息，空難調(diào)查小組將在三個(gè)月內(nèi)發(fā)布一份報(bào)告。

一場(chǎng)“概率微乎其微”的空難

《中國(guó)新聞周刊》：這次空難發(fā)生在起飛階段，第一時(shí)間就出現(xiàn)了較多的視頻和圖像證據(jù)?；诂F(xiàn)有信息，我們能得出哪些結(jié)論？

施特勞奇：首先基本可以確定，飛機(jī)在起飛離地時(shí)的動(dòng)力看起來是正常的。也就是說，直到離開跑道時(shí)，引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)應(yīng)當(dāng)是正常的，至少功率和推力是足夠的。而在離地之后，飛機(jī)在空中只掙扎了30秒左右就墜毀了。按照空難調(diào)查的一般經(jīng)驗(yàn)，如果是離地后出現(xiàn)引擎失效的狀況，這架787應(yīng)當(dāng)還能堅(jiān)持更久一點(diǎn)。

所以我更關(guān)注飛機(jī)缺乏升力的問題。因?yàn)榈孛嫘?yīng)（由于上下壓力差，在距離地面非常接近時(shí)，飛機(jī)會(huì)自然獲得很大的升力），飛機(jī)可以在沒有足夠升力的情況下起飛，但如果起飛構(gòu)型錯(cuò)誤，飛機(jī)會(huì)在離地后很快因?yàn)槿狈ιΧ杆傧陆担@符合我們?cè)谝曨l中看到的情況。所以，我推測(cè)失事客機(jī)可能存在起飛構(gòu)型的配置問題，比如沒有放好襟翼。

《中國(guó)新聞周刊》：許多空難調(diào)查專家都談到了可能存在的襟翼問題。但是，如果機(jī)組在起飛前沒有正確設(shè)置襟翼，他們會(huì)收到起飛構(gòu)型警報(bào)的提示，他們?cè)谶M(jìn)行檢查單流程時(shí)也會(huì)發(fā)現(xiàn)這個(gè)問題。經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)組會(huì)出現(xiàn)這樣的問題嗎？

施特勞奇：這確實(shí)是個(gè)問題。37年前，在美國(guó)底特律發(fā)生的西北航空255航班空難，就是機(jī)組在沒有放下襟翼的情況下起飛導(dǎo)致墜毀。當(dāng)時(shí)調(diào)查員也想到，客機(jī)應(yīng)當(dāng)發(fā)出警報(bào)。但事實(shí)是，在那次事故中，警報(bào)系統(tǒng)沒有工作。

當(dāng)然，經(jīng)過數(shù)十年發(fā)展，理論上，今天更不可能出現(xiàn)因?yàn)槠痫w構(gòu)型而墜毀的情況。在西北航空255航班空難中，機(jī)組出現(xiàn)失誤的直接原因，是當(dāng)時(shí)他們使用的是紙質(zhì)檢查單，一個(gè)飛行員會(huì)讀出檢查單的內(nèi)容，另一個(gè)則會(huì)操作并復(fù)誦。問題在于，當(dāng)他們進(jìn)行檢查單流程時(shí)，空中管制正好和他們通話，于是他們漏掉了設(shè)置襟翼。

理論上，這種情況在787客機(jī)上是不會(huì)發(fā)生的。因?yàn)?87客機(jī)并不使用紙質(zhì)檢查單，其檢查單流程是通過駕駛艙的一個(gè)觸摸屏實(shí)現(xiàn)的，你需要操作并勾選每個(gè)清單項(xiàng)目，如果遺漏，它會(huì)有明顯的提示。

所以，如果最終證明本次空難是機(jī)組沒有放下襟翼所導(dǎo)致，那么就意味著三個(gè)重大問題同時(shí)發(fā)生：第一，機(jī)組配置襟翼失誤，或根本沒有配置襟翼；第二，787客機(jī)的電子檢查單故障，或機(jī)組忽視檢查單提醒；第三，起飛構(gòu)型警報(bào)系統(tǒng)故障，或機(jī)組無視了警報(bào)。

三個(gè)問題中出現(xiàn)一個(gè)，是可以理解的。三個(gè)問題同時(shí)出現(xiàn)，概率就微乎其微了。但是，如我們剛才所說，我們只能基于現(xiàn)有證據(jù)去判斷飛機(jī)失事的可能性。目前來說，飛機(jī)因?yàn)槭ドΧ碌目赡苄宰畲?，而起飛構(gòu)型問題是最可能的原因之一。

《中國(guó)新聞周刊》：起飛構(gòu)型問題并不是飛機(jī)失去升力的唯一可能原因，引擎失效同樣可能導(dǎo)致飛機(jī)失去升力，這種可能性是否存在？

施特勞奇：引擎失效的可能性是不能排除的。但是，要造成本次空難的后果，就意味著雙發(fā)都失效。而且，以往空難事故中常見的雙發(fā)失效原因，即鳥擊、外部爆炸引發(fā)的非包容性失效，基本可以排除，因?yàn)橐曨l中并沒有引擎著火、冒煙的證據(jù)，沒有任何圖像顯示引擎在空中遭到損壞，也沒有相應(yīng)的目擊者報(bào)告。

《中國(guó)新聞周刊》：無論是雙發(fā)失效還是起飛構(gòu)型問題，機(jī)組在離地之后是否都不可能在30秒內(nèi)改出？

施特勞奇：這取決于問題的嚴(yán)重程度。是的，機(jī)組受過訓(xùn)練，能夠應(yīng)對(duì)起飛爬升階段的許多復(fù)雜情況，比如理論上他們應(yīng)當(dāng)能處理爬升時(shí)單發(fā)失效的故障，但如果是起飛階段的雙發(fā)失效，沒有人能確定任何機(jī)組可以快速應(yīng)對(duì)。

想象一下那30秒之內(nèi)發(fā)生的事情。如果你是飛行員，客機(jī)一離地就不能爬升，駕駛艙內(nèi)警報(bào)大作，而你需要試著找出問題的原因。理論上，此時(shí)應(yīng)當(dāng)由一名飛行員試圖控制飛機(jī)，另一人則檢查清楚到底發(fā)生了什么。但在30秒內(nèi)，他們根本來不及。

現(xiàn)有證據(jù)已經(jīng)告訴我們一個(gè)細(xì)節(jié)：在起飛到墜毀的整個(gè)過程中，客機(jī)的起落架是沒有被收起的。這可能是機(jī)械故障，也可能是機(jī)組認(rèn)為不收起起落架有助于改出，但最可能的情況是：事情發(fā)生得太快，他們沒有時(shí)間收起起落架。

機(jī)身裂開，形成了一個(gè)“生命通道”

《中國(guó)新聞周刊》：本次空難中竟然有一名幸存者，從空難調(diào)查的角度，他的幸存是否可以得到科學(xué)的解釋？

施特勞奇：幸存總是有原因的。我們都知道，失事客機(jī)最后的姿態(tài)是撞上了建筑物。這意味著兩件事。第一，機(jī)艙中首先撞擊建筑物的部分會(huì)被壓碎，沒有人能在那個(gè)區(qū)域內(nèi)幸存。第二，撞擊之后飛機(jī)不會(huì)立刻停下，而是會(huì)繼續(xù)向前移動(dòng)。這架飛機(jī)，因?yàn)殚L(zhǎng)途飛行的需求，攜帶了大量的燃料。撞擊后的繼續(xù)移動(dòng)意味著油箱會(huì)破裂，溢出的燃料迅速被點(diǎn)燃，大火迅速吞噬飛機(jī)的其余部分。

有一種流行的說法是，坐在機(jī)艙的后部“更安全”。不可否認(rèn)，在一些空難中，幸存者大多集中在機(jī)艙后部。在這些空難中，機(jī)頭首先發(fā)生撞擊，所以機(jī)艙前部吸收了大部分的撞擊能量。但不要忘了油箱起火后的燒傷和窒息。

在本次空難以及絕大多數(shù)致命空難中，失事客機(jī)上的一部分遇難者死于鈍器傷，特別是處于直接遭受撞擊部分的乘員；其余人則大概率死于大火。所以，機(jī)上人員幸存需要滿足兩個(gè)條件：第一，此人恰好坐在一個(gè)沒有受到鈍器傷的位置上；第二，此人能夠在飛機(jī)被大火吞噬前離開機(jī)艙。在以往的案例中，這可能是自主逃離，也可能是被甩出。

本次事故中，這位坐在11A座位上的幸存者是自主逃離的，他能夠脫險(xiǎn)的原因并不復(fù)雜：他所在座位，正好不是首先撞擊的部分，但撞擊導(dǎo)致他所在座位旁邊的機(jī)身裂開，形成了一個(gè)“生命通道”，使他可以逃生。而坐在他身旁的人并沒有逃出來，這可能是因?yàn)樽矒糁械拟g器傷，撞擊中的物品移動(dòng)和擠壓導(dǎo)致解不開安全帶，也可能是沒來得及離開就被大火吞噬。

他當(dāng)然是幸運(yùn)的，但是也要想到，導(dǎo)致他身邊機(jī)身裂開的那次撞擊，造成了其他乘客的遇難。他是在一股殺死了其他人的力量中幸存下來的。

“短期內(nèi)不會(huì)有全部答案”

《中國(guó)新聞周刊》：目前，印度、美國(guó)、英國(guó)的空難調(diào)查人員都已抵達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)，失事客機(jī)的飛行數(shù)據(jù)記錄儀也已被找到并送往實(shí)驗(yàn)室讀取。我們大概還需要多長(zhǎng)時(shí)間，才能知道事故原因？

施特勞奇：空難調(diào)查有很多既定流程，包括詢問空中管制員、勘查殘骸分布、檢查維修記錄和機(jī)組人員的訓(xùn)練檔案等。通過勘查殘骸分布，我們可以確定飛機(jī)的第一撞擊點(diǎn)、撞擊角度和方向、撞擊時(shí)的高度、距離起飛點(diǎn)的具體距離，以及飛機(jī)是可控飛行撞地，還是處于失控狀態(tài)。

經(jīng)過對(duì)殘骸的觀察，調(diào)查員還會(huì)確定自己想要關(guān)注的數(shù)據(jù)節(jié)點(diǎn)。我認(rèn)為，在本次空難中，調(diào)查員會(huì)特別關(guān)注兩方面的數(shù)據(jù)，一是關(guān)乎引擎推力的數(shù)據(jù)，二是關(guān)于升力的數(shù)據(jù)，比如襟翼設(shè)置是否正常。

未來幾天，通過確認(rèn)這些數(shù)據(jù)，調(diào)查員就可以知道空難發(fā)生的主要原因。但這并不意味著一切問題都會(huì)得到解答?？针y調(diào)查的邏輯是這樣的：如果我們發(fā)現(xiàn)飛行員沒有正確設(shè)置襟翼，那么我們需要從駕駛艙語音記錄儀里尋找起飛構(gòu)型警報(bào)的聲音。如果警報(bào)的聲音被記錄下來了，那么我們就會(huì)問：飛行員為什么沒有正確設(shè)置襟翼？為什么沒有注意到警報(bào)？是沒有聽到還是聽到了沒有反應(yīng)？

每一個(gè)問題都會(huì)延伸出更多的問題，而調(diào)查員總是需要回答新的問題，直到所有問題都窮盡。所以，一方面，調(diào)查員能在幾天之內(nèi)判斷空難的大致原因；但另一方面，我們不可能在短期內(nèi)得到所有答案。

此外，和以往很多空難不同，這次失事的客機(jī)是非?！澳贻p”的787客機(jī)，其飛行數(shù)據(jù)記錄儀的信息比“老飛機(jī)”多得多。這將使調(diào)查員的工作變得更容易。但另一方面，787客機(jī)的設(shè)計(jì)研發(fā)有很多創(chuàng)新之處，包括大量復(fù)合新材料的應(yīng)用，機(jī)翼、機(jī)身和操縱面都是由復(fù)合材料制成的。所以，本次調(diào)查中，調(diào)查員還會(huì)特別關(guān)注這些新材料在事故中的性能表現(xiàn)。