有里有面

任成

我們有幸在冰雪場(chǎng)地?fù)屜仍囻{了博越，

不僅設(shè)計(jì)愈發(fā)講究，吉利汽車的技術(shù)水平也大幅提高了

在

牙克石的博世冬季測(cè)試場(chǎng)，我們有幸搶先體驗(yàn)吉利最新緊湊級(jí)SUV——博越。遺憾的是由于整個(gè)體驗(yàn)環(huán)節(jié)非常緊湊，并且全部在冰雪路面完成，所以我無(wú)法對(duì)各項(xiàng)性能做全面的介紹，那些內(nèi)容將在之后的試駕報(bào)告中呈現(xiàn)。這里只談這款車給我的初步印象以及部分電子系統(tǒng)的特性。

博越預(yù)計(jì)將于2016年3月上市。動(dòng)力方面提供1.8T和2.0自然吸氣兩款發(fā)動(dòng)機(jī)，配6擋自動(dòng)或5擋手動(dòng)變速箱。有四驅(qū)及兩驅(qū)版可供選擇。預(yù)售價(jià)格定在13萬(wàn)至18萬(wàn)元之間。它不是自主品牌SUV中最貴的，但在我看來(lái)，它無(wú)愧稱為目前最有面兒的自主SUV。

初步印象：最”有面兒“的自主SUV

在收購(gòu)沃爾沃之后，吉利的研發(fā)能力得到了跨越式發(fā)展。長(zhǎng)足進(jìn)步不僅表現(xiàn)在技術(shù)上，也表現(xiàn)在設(shè)計(jì)上。這就是我說(shuō)博越“有面兒”的重要原因之一。國(guó)際化的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)從中國(guó)傳統(tǒng)文化中汲取了不少靈感，比如漣漪式的中網(wǎng)，象征如意形狀的保險(xiǎn)杠鍍鉻飾條，以及拱橋形中控臺(tái)等等。這些元素被巧妙合理的應(yīng)用到汽車設(shè)計(jì)中，沒(méi)有明顯的堆砌之感。

相比定位于中級(jí)轎車的博瑞，博越雖然價(jià)格便宜了，但內(nèi)飾質(zhì)感卻有大幅提升。中控臺(tái)飾板帶有一種細(xì)膩而不規(guī)則的紋理，車門拉手、空調(diào)出風(fēng)口等處的金屬裝飾看起來(lái)也很高級(jí)。在短暫的體驗(yàn)環(huán)節(jié)中，各項(xiàng)功能的使用都比較方便，已經(jīng)沒(méi)有明顯蹩腳的操作。當(dāng)然，成熟的設(shè)計(jì)和漂亮并不能全然劃等號(hào)。對(duì)于設(shè)計(jì)，人人都有自己的審美偏好。坦白講，我就覺(jué)得這款車尾部造型欠缺一點(diǎn)流暢自然。

說(shuō)博越“有面兒”的另一個(gè)重要原因是配置豐富。盡管目前尚未得到準(zhǔn)確的配置單，但在高配車型上我們已經(jīng)看到了帶自動(dòng)遠(yuǎn)光功能的LED大燈、全數(shù)字儀表盤、帶空氣凈化的雙溫區(qū)空調(diào)、面積超大的天窗、ACC自適應(yīng)巡航、碰撞預(yù)警、自動(dòng)緊急制動(dòng)、車道偏離輔助、自動(dòng)駐車等等。

另外值得一提的是，博越配備了一套支持蘋果Carplay的交互系統(tǒng)。遺憾的是此次體驗(yàn)沒(méi)能深入試用其功能，但7英寸觸屏的響應(yīng)速度和顯示精度都達(dá)到了智能手機(jī)的水準(zhǔn)，界面也十分漂亮。

空間感受：駕駛席頭部有些壓抑

博越的長(zhǎng)寬高尺寸分別為4519毫米、1831毫米、1694毫米，軸距2670毫米，在緊湊級(jí)SUV里屬于中等偏小的。置身于駕駛席，很高的中央通道給人以往行政級(jí)才有的感覺(jué)。也許是為了追求更高的視野，座椅位置比較高，且高低調(diào)節(jié)范圍偏小。這導(dǎo)致頭部空間略顯局促，甚至對(duì)于身高超過(guò)185厘米的駕駛者而言，即使將4向可調(diào)的方向盤拉至最高，仍然會(huì)影響觀察儀表。鑒于此次活動(dòng)所使用的試駕車仍處于工程試裝階段，將來(lái)正式量產(chǎn)時(shí)這一問(wèn)題也許有機(jī)會(huì)得到修正。

除此之外，博越的空間再無(wú)可指摘之處。后排地板幾乎完全水平，椅墊、靠背角度都很妥帖，足以應(yīng)付一家五口的日常出行。車廂內(nèi)儲(chǔ)物空間也足夠豐富、周到。

冰雪體驗(yàn)：ESP介入晚而溫和

博世為博越提供了一整套主動(dòng)、被動(dòng)安全裝備，新型氣囊電控單元和中距雷達(dá)都是首次應(yīng)用。不過(guò)在這座測(cè)試場(chǎng)里，幾個(gè)體驗(yàn)項(xiàng)目都圍繞ABS和ESP進(jìn)行。比起之前的版本，博越所使用的9.1升級(jí)版ESP系統(tǒng)縮小了體積，改善了工作平順性并附加更多輔助駕駛功能。

坡道輔助就是其中之一。在分割路面坡道，道路一側(cè)附著力幾乎為零，而得益于Auto Hold的幫助下，車輛可以在完全不踩油門和剎車的情況下靜止幾秒鐘，方便駕駛者起步。

陡坡緩降也是ESP的擴(kuò)展功能。吉利工程師們?cè)谝环χ髮⑵湓O(shè)定為4公里/小時(shí)。這樣除了能下坡更穩(wěn)，也方便了在一些特殊情況下倒車（比如沖坡失?。?。不過(guò)這套系統(tǒng)無(wú)法通過(guò)巡航調(diào)整速度，駕駛者只能靠油門和剎車踏板加以控制。只要右腳離開踏板，車輛就會(huì)以當(dāng)前速度繼續(xù)下坡。

環(huán)形跑道和小賽道是體驗(yàn)ESP工作特性的好地方。在這里，車輛的失控動(dòng)作會(huì)被提前和放大，因此ESP的效果也更加明顯。試駕中我們發(fā)現(xiàn)，博越的ESP介入很晚，它允許車尾在一定幅度內(nèi)滑動(dòng)，如果方向盤動(dòng)作能有效修正行車路線，介入時(shí)機(jī)還將再推遲一些。當(dāng)ESP開始工作時(shí)，能明顯感到它對(duì)彎道內(nèi)側(cè)車輪實(shí)施制動(dòng)，但介入過(guò)程沒(méi)有強(qiáng)烈的存在感，剎車系統(tǒng)的工作噪聲也很輕微。只有當(dāng)車輛開始連續(xù)的擺動(dòng)之后，駕駛者才會(huì)有那種被拽回行駛軌跡的感覺(jué)。

按下排擋桿邊的OFF按鈕，ESP系統(tǒng)就會(huì)徹底退出工作。得益于此，分配到四驅(qū)試駕車的媒體同行可以做出瀟灑的漂移動(dòng)作。相信在我們的18米繞樁測(cè)試中，測(cè)試員也會(huì)喜歡這種設(shè)置。

工程師告訴我，ESP的這些特性是根據(jù)市場(chǎng)調(diào)研結(jié)果而標(biāo)定的。他們發(fā)現(xiàn)，消費(fèi)者在購(gòu)買SUV時(shí)往往很看重車輛的“掌控感”。因此，適當(dāng)?shù)幕瑒?dòng)有助于增加駕駛樂(lè)趣。而在我看來(lái)，這未免有些高估了國(guó)人的駕駛技術(shù)。也許能逐級(jí)關(guān)閉的ESP是個(gè)折中方案，假如這會(huì)增加成本，那么至少應(yīng)該要求長(zhǎng)按才能關(guān)閉ESP，以避免誤操作。