如何守住智駕的安全底線？

道路維修場景已成為智能駕駛系統(tǒng)的高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)，以往大量的智駕事故都發(fā)生在這一場景。智駕行業(yè)既往發(fā)生的事故，出現(xiàn)過錐形桶漏檢、漸變限速誤判、臨時(shí)標(biāo)線誤識(shí)別、動(dòng)態(tài)障礙物誤判等情形。

2025年，行業(yè)普遍認(rèn)為高階智駕商業(yè)化將迎來關(guān)鍵拐點(diǎn)，技術(shù)飛速進(jìn)展的同時(shí)，智駕方案也下放到更多平價(jià)車型。然而，不容忽視的是，安全始終是行業(yè)發(fā)展的底線。

“下一階段，安全將成為車企宣傳最重要的主題，而不再是炫技?！比涨?，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)接受《中國新聞周刊》專訪時(shí)建議，除了要強(qiáng)調(diào)智能駕駛的“輔助”標(biāo)簽，也需敦促車企規(guī)范對DMS（駕駛員狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)）的管理；在人機(jī)接管方面，行業(yè)也需開放“有提醒的監(jiān)管”方式。

《中國新聞周刊》：在道路維修場景下，從碰撞到接管的2—3秒窗口期前，智駕系統(tǒng)對工況的識(shí)別是如何一步步失效的？

朱西產(chǎn)：道路維修是智能駕駛最主要的邊緣場景（Corner case）之一，而大部分車企可能都尚未認(rèn)真對待過這一工況。事故到最后2—3秒，幾乎已經(jīng)沒有可回旋的余地了。更值得關(guān)注的問題是：高速公路一路掛上了減速標(biāo)牌，此前為什么沒有進(jìn)行減速呢？答案在于，被算法過濾掉了。

人類司機(jī)看到限速標(biāo)志，便會(huì)意識(shí)到具體是怎么回事，記憶是連續(xù)的。但大多數(shù)車企當(dāng)前采用基于Transformer的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，前后只能關(guān)聯(lián)幾幀的信息，這好比“魚的7秒記憶”，無法像人一樣能夠把駕駛過程前后事件進(jìn)行完全的關(guān)聯(lián)。對于當(dāng)前階段的AI而言，還無法識(shí)別出沿途每一個(gè)標(biāo)牌上數(shù)字之間的關(guān)聯(lián)性。

《中國新聞周刊》：為降低安全風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)前的人機(jī)接管模式是否有可調(diào)整之處？

朱西產(chǎn)：目前車企為了“炫技”，非常注重接管率這個(gè)指標(biāo)，為了減少接管率，算法過濾掉了很多風(fēng)險(xiǎn)事件。媒體測評時(shí)也是關(guān)注接管率，所以車企開發(fā)時(shí)不太愿意做接管的提醒。例如，只要構(gòu)成高速公路維修路段的一個(gè)特征，智駕系統(tǒng)就把駕駛員喊回來，讓駕駛員接管駕駛是更合理的。當(dāng)一個(gè)功能沒有充分進(jìn)行測試，沒有十足把握，車企應(yīng)設(shè)計(jì)合理的風(fēng)險(xiǎn)觸發(fā)條件，通過駕駛員接管確保安全，同時(shí)收集數(shù)據(jù)、改進(jìn)算法，等智駕系統(tǒng)具備處理這些復(fù)雜場景的能力后再OTA更新，讓智駕系統(tǒng)去處理復(fù)雜的道路維修場景。

另外，對于NOA車型的FCW報(bào)警問題也值得商榷，F(xiàn)CW是危險(xiǎn)程度TTC接近2—2.5秒時(shí)才激發(fā)“嘟嘟”叫的，對于一個(gè)專心駕駛的駕駛員，2秒左右還是具備接管能力的，但是使用NOA智能駕駛時(shí)，駕駛員很多都存在不同程度的分心駕駛現(xiàn)象，處于分心狀態(tài)的駕駛員，在高速行駛的車輛內(nèi)2.5秒很難完成正確的緊急接管操作，甚至可能在“嘟嘟嘟”報(bào)警聲中做出錯(cuò)誤操作，典型的是急打方向盤造成車輛失控而導(dǎo)致事故。

對于緊急接管的難題目前還是無解的，為了規(guī)避事故責(zé)任，全球所有車企在NOA設(shè)計(jì)時(shí)都采用“甩鍋”算法——只要由駕駛員操作，智駕系統(tǒng)就退出，而不管駕駛員能不能處理高速行駛車輛的危險(xiǎn)。

對于車速高達(dá)100km/h的車輛，如果TTC只有2秒左右的話，最合理的方式，是讓車的智駕系統(tǒng)的緊急控制軟件來處理，在一些事故分析中我們也能得出結(jié)論，危險(xiǎn)面前如果能夠把車輛控制在車道內(nèi)并緊急制動(dòng)，即便無法避免碰撞發(fā)生，至少也能做到“車毀人不亡”。

當(dāng)遇到極端情況，在最后的TTC（碰撞時(shí)間）、讀秒階段，建議能有相應(yīng)的法律文件或標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)，當(dāng)大量的數(shù)據(jù)表明人類司機(jī)做緊急接管處理的危害可能更大，將這一場景授權(quán)車企去處理，通過智駕系統(tǒng)的緊急控制處理風(fēng)險(xiǎn)，以阻止駕駛員的錯(cuò)誤接管操作。

《中國新聞周刊》：還有哪些能夠增強(qiáng)安全性的措施建議？

朱西產(chǎn)：首先，要規(guī)范模糊化的表述，“智能駕駛”的本意是“智能輔助駕駛”，標(biāo)注“輔助”這一屬性，而不能丟棄產(chǎn)品功能的本意。

其次，應(yīng)強(qiáng)化NOA智駕系統(tǒng)的培訓(xùn)和敦促車企規(guī)范對DMS（駕駛員狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)）的管理。例如，目前國內(nèi)車企對NOA系統(tǒng)的激活是需要完成培訓(xùn)課程后才能激活，但是國內(nèi)借車現(xiàn)象普遍，一旦激活后沒有任何培訓(xùn)的駕駛員也能使用NOA智駕。不同車企的車型安全邊界不同，如何區(qū)分不同駕駛員是否能夠安全駕駛相應(yīng)的智駕車型，是一個(gè)難題，需采取措施堵上賬號(hào)共享、代激活等當(dāng)前NOA培訓(xùn)留下的漏洞。也應(yīng)該建立駕駛行為的積分制，對不正確的駕駛行為進(jìn)行扣分，按駕駛員對智駕系統(tǒng)安全邊界的掌握程度優(yōu)化駕駛員的DMS監(jiān)管。

當(dāng)前，在駕駛員的培訓(xùn)、DMS監(jiān)管、放開有提醒的接管方面，相關(guān)行業(yè)規(guī)范仍然是空白，也沒能形成行業(yè)共識(shí)。

《中國新聞周刊》：在“智駕平權(quán)”、高階智駕下放的新階段，車企需怎樣把握功能宣傳和安全底線之間的關(guān)系？

朱西產(chǎn)：以往的事故也反映出，車企的“秀技式”營銷可能會(huì)帶來致命風(fēng)險(xiǎn)。車企在宣傳時(shí)，往往會(huì)使用最高配的版本進(jìn)行宣傳，功能宣傳與硬件配置的匹配差異，或會(huì)引發(fā)購買其較低配置版本的車主的誤解。

因而，當(dāng)監(jiān)管力度不足時(shí)，車企為了控制MPI（每次人工干預(yù)平均行駛里程），降低接管率，往往也會(huì)更加追求“秀技”。

車企的產(chǎn)品定價(jià)可以與其功能有關(guān)，但也應(yīng)與MPI相掛鉤，車企和行業(yè)需要意識(shí)到，每一次沒有提醒的接管，都存在事故隱患，低價(jià)的智駕車型，有提醒的接管率可以高一些，但是沒有提醒的接管所存在的安全隱患，無論價(jià)格高低都是要嚴(yán)格控制的。無論整車的價(jià)格如何降低，安全底線是不能突破的。

《中國新聞周刊》：強(qiáng)調(diào)安全性后，智能駕駛行業(yè)的發(fā)展可能會(huì)暫時(shí)“降溫”嗎？

朱西產(chǎn)：并不然，行業(yè)的發(fā)展仍然會(huì)繼續(xù)增速。不過，隨著汽車行業(yè)對安全問題的重視，預(yù)計(jì)車企宣傳智駕的側(cè)重一定會(huì)發(fā)生改變，接下來將更加偏重于“安全”，而不是強(qiáng)調(diào)“無人駕駛能力”。

隨著智駕車型整車OTA開發(fā)方式的變化，車企的產(chǎn)品開發(fā)、快速迭代已經(jīng)加速，“小步快跑”成為常態(tài)。在強(qiáng)調(diào)DMS監(jiān)管、管住的安全后，消費(fèi)者對智能輔助駕駛的購買意愿也會(huì)增強(qiáng)。技術(shù)快速發(fā)展推進(jìn)是必然的，在智駕平權(quán)的同時(shí)，工業(yè)和信息化部、市場監(jiān)管總局已經(jīng)發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級管理的通知》，強(qiáng)化智駕系統(tǒng)的安全監(jiān)管，智能駕駛行業(yè)已迎來強(qiáng)調(diào)安全性規(guī)范的分水嶺。