智能駕駛，法外“狂飆”？

3月29日，于銅陵樅陽(yáng)高速發(fā)生的一場(chǎng)交通事故，帶走了三名年輕女孩的生命。智能駕駛系統(tǒng)是否要為事故負(fù)責(zé)？這也幾乎是此前多數(shù)搭載了NOA的車輛發(fā)生事故后的最大爭(zhēng)議點(diǎn)，但本次事故慘烈，再加上車輛和品牌本身的流量，將這場(chǎng)爭(zhēng)議推向了高潮。

NOA（Navigate on Autopilot），即領(lǐng)航輔助駕駛，也被稱為自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛或?qū)Ш捷o助駕駛。根據(jù)我國(guó)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》標(biāo)準(zhǔn)，NOA被業(yè)內(nèi)認(rèn)為處于L2與L3級(jí)自動(dòng)駕駛之間。而正是這一區(qū)間，使得爭(zhēng)議不斷擴(kuò)大。

有NOA功能的車輛在行駛過(guò)程中發(fā)生事故，主要責(zé)任在于駕駛員還是車輛背后的生產(chǎn)企業(yè)？這需要判定，在發(fā)生事故的瞬間，操控車輛的是駕駛員還是系統(tǒng)。目前，交通管理部門(mén)要對(duì)此進(jìn)行判定，需要企業(yè)后臺(tái)數(shù)據(jù)配合，而這又引起了消費(fèi)者對(duì)于真實(shí)性和有效性的另一層疑慮和爭(zhēng)議。

由于法規(guī)限制，我國(guó)L3級(jí)自動(dòng)駕駛此前并未落地。因此，在售的各款車型上市時(shí)大力宣傳推廣的“智能駕駛”，究竟是輔助駕駛還是自動(dòng)駕駛，企業(yè)和消費(fèi)者對(duì)此的理解和解釋并不相通。

根據(jù)工業(yè)和信息化部最新數(shù)據(jù)，2024年我國(guó)乘用車L2級(jí)，也就是具備組合駕駛輔助功能的新車滲透率已經(jīng)達(dá)到57.3％。3月29日，中國(guó)科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)主席萬(wàn)鋼在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2025）上建議，秉承發(fā)展和安全并重的原則，建立并完善基于功能分類的高級(jí)別自動(dòng)駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，制定、修訂相關(guān)交通安全法律法規(guī)，加快推進(jìn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的規(guī)?；下吠ㄐ?。

萬(wàn)鋼認(rèn)為，伴隨著L3自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷成熟，自動(dòng)駕駛的系統(tǒng)正在加速?gòu)妮o助駕駛向主導(dǎo)駕駛升級(jí)，對(duì)于自動(dòng)駕駛而言，L3自動(dòng)駕駛是用戶認(rèn)知、技術(shù)創(chuàng)新和安全責(zé)任的拐點(diǎn)，是最終實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛的必然之路。

4月1日，《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例》正式實(shí)施，L3級(jí)個(gè)人乘用車出行獲得合法上路身份。中國(guó)工程院院士、清華大學(xué)智能產(chǎn)業(yè)研究院（AIR）院長(zhǎng)張亞勤預(yù)計(jì)，2025年將成為自動(dòng)駕駛技術(shù)突破的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，他預(yù)計(jì)到2030年，全球約10％的新車將具備L4級(jí)能力。

中國(guó)科學(xué)院院士、中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高表示，目前仍處于“全民智駕”而非“全民自動(dòng)駕駛”時(shí)代。確保大模型“上車”的安全性與可靠性，仍是當(dāng)前亟待攻克的關(guān)鍵課題。不僅L3級(jí)自動(dòng)駕駛需要盡快解決相關(guān)法律法規(guī)問(wèn)題，L4級(jí)自動(dòng)駕駛更需要積累經(jīng)驗(yàn)循序漸進(jìn)，目前暫時(shí)不宜提出“全民自動(dòng)駕駛”。

輔助駕駛不斷進(jìn)化

按照我國(guó)于2022年3月1日開(kāi)始實(shí)施的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》，L0級(jí)的自動(dòng)化程度對(duì)應(yīng)的只有應(yīng)急輔助；L1級(jí)對(duì)應(yīng)的是部分駕駛輔助，包括ACC自適應(yīng)巡航、AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)、ALC自動(dòng)并線、LDP車道偏離干預(yù)等；L2級(jí)對(duì)應(yīng)的是組合駕駛輔助，包括APA自動(dòng)泊車、APO自動(dòng)駛出、TJA交通擁堵輔助、高速輔助駕駛和城市NOA；L3級(jí)對(duì)應(yīng)有條件自動(dòng)駕駛；L4對(duì)應(yīng)高度自動(dòng)駕駛；L5對(duì)應(yīng)完全自動(dòng)駕駛。

近年來(lái)隨著電動(dòng)化、智能化大潮席卷汽車業(yè)，許多消費(fèi)者產(chǎn)生了汽車智能輔助技術(shù)“大爆發(fā)”的錯(cuò)覺(jué)，事實(shí)上，許多輔助功能早在十幾年甚至幾十年前，就已經(jīng)問(wèn)世。

汽車行業(yè)普遍認(rèn)為，輔助駕駛始于定速巡航，這一功能早在1910年就已經(jīng)初見(jiàn)雛形，可以通過(guò)一個(gè)安裝在凸輪軸中間的控制裝置設(shè)定目標(biāo)速度，并通過(guò)機(jī)械方式幫助維持設(shè)定速度。1958年，克萊斯勒公司正式推出了“Speedostat”機(jī)械式巡航控制系統(tǒng)并搭載于帝國(guó)轎車上，定速巡航系統(tǒng)開(kāi)始真正進(jìn)入汽車市場(chǎng)。

輔助駕駛功能在汽車上的運(yùn)用有多早？世界上第一輛標(biāo)配三點(diǎn)式安全帶的沃爾沃量產(chǎn)汽車是于1959年推出的。定速巡航比三點(diǎn)式安全帶的量產(chǎn)使用還早一年。

而由此進(jìn)化出的ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，也可以追溯到20世紀(jì)70年代，但并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)。20世紀(jì)，包括豐田、本田、通用、福特、戴姆勒、博世等均參與了ACC系統(tǒng)的研發(fā)，1997年，豐田在雷克薩斯車型上開(kāi)始使用“雷達(dá)巡航控制系統(tǒng)”，并在2000年加入了剎車功能，2004年增加了“低速跟蹤模式”。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，奔馳于1998年在S系車型中引入的Distronic距離控制系統(tǒng)，最接近當(dāng)前的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)功能。

進(jìn)入新世紀(jì)后，多家豪華品牌旗下車型都搭載了ACC系統(tǒng)。2010年，奧迪在A8車型上搭載了全球第一款具備GPS功能的ACC系統(tǒng)。

而車道偏離系統(tǒng)，最早可以追溯到20世紀(jì)80年代，應(yīng)用于軍用車輛，至2002年，福特汽車率先將這一系統(tǒng)應(yīng)用于量產(chǎn)車型，其他汽車企業(yè)相繼跟進(jìn)。隨著越來(lái)越多的車型上搭載了車道偏離系統(tǒng)，其功能也從早期的偏離預(yù)警，逐漸升級(jí)進(jìn)化為集車道保持、車道偏離糾正等功能于一體的安全配置。

至于自動(dòng)泊車技術(shù)，早在1992年，大眾即在IRVW Futura概念車上首次展示了自動(dòng)泊車技術(shù)：通過(guò)配備一個(gè)類似于個(gè)人電腦大小的計(jì)算機(jī)來(lái)控制整個(gè)泊車系統(tǒng)，讓車輛自動(dòng)完成橫向停車入位，但由于成本過(guò)高，并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)普及。直到2003年豐田在普銳斯混合動(dòng)力泊車上提供了可選的自動(dòng)泊車功能，這一系統(tǒng)才逐漸搭載在量產(chǎn)車上，并由半自動(dòng)泊車進(jìn)化至全自動(dòng)泊車。不過(guò)，這一功能即使在當(dāng)前的L2+級(jí)輔助駕駛下，仍有較大爭(zhēng)議，復(fù)雜情況下，系統(tǒng)無(wú)法完成全自動(dòng)泊車。

正是基于這些已經(jīng)經(jīng)歷過(guò)多年發(fā)展和進(jìn)化的汽車輔助技術(shù)，再配合高精地圖，以及激光雷達(dá)、高清攝像頭等帶來(lái)多元化的其他輔助功能，高速NOA、城市NOA于近幾年相繼實(shí)現(xiàn)規(guī)?；涞亍?/p>

火爆的NOA，絕不是“自駕”

輔助駕駛的進(jìn)化經(jīng)歷了幾十年，似乎并沒(méi)有帶來(lái)顛覆式的技術(shù)進(jìn)步，但智能化卻仿佛為這一切按下了加速鍵，向自動(dòng)駕駛呼嘯而去。

在智能化方面有著天然優(yōu)勢(shì)的新能源汽車的快速發(fā)展，為L(zhǎng)3的到來(lái)提供了龐大的數(shù)據(jù)和車輛基礎(chǔ)，而被行業(yè)視為從輔助駕駛向L3自動(dòng)駕駛過(guò)渡的NOA系統(tǒng)，也迎來(lái)了爆發(fā)期。

根據(jù)公安部發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2024年底，全國(guó)新能源汽車保有量3140萬(wàn)輛，當(dāng)年新注冊(cè)登記新能源汽車1125萬(wàn)輛，占新注冊(cè)登記汽車數(shù)量的41.83％。而其中乘用車L2級(jí)，也就是具備組合駕駛輔助功能的新車滲透率已經(jīng)達(dá)到57.3％，在此基礎(chǔ)上，各車企不同名稱的NOA快速實(shí)現(xiàn)了落地和運(yùn)用。

2022年9月，小鵬首次在廣州試點(diǎn)城市NGP；華為與極狐合作開(kāi)發(fā)的極狐阿爾法S則于同年9月在深圳開(kāi)通城市NCA功能；蔚來(lái)于2023年9月在“NIO IN 2023蔚來(lái)創(chuàng)新科技日”上正式宣布，增強(qiáng)領(lǐng)航輔助NOP+從高速進(jìn)入城區(qū)；2023年8月，問(wèn)界M5智駕版在上海、深圳、廣州、杭州、重慶開(kāi)啟城區(qū)NCA、高速NCA功能；理想于2024年推出新版本的無(wú)圖NOA功能，成為國(guó)內(nèi)首家提供無(wú)圖NOA的車企；2024年3月，小米汽車首款車型SU7發(fā)布，小米高速NOA“上市即交付”。

依據(jù)相關(guān)車型的銷量不完全統(tǒng)計(jì)，2024年中國(guó)市場(chǎng)具備NOA功能的車型銷量預(yù)計(jì)在80萬(wàn)—100萬(wàn)輛。中信證券預(yù)測(cè)，2025年搭載NOA的乘用車銷量有望沖刺500萬(wàn)輛，其中城市NOA預(yù)計(jì)300萬(wàn)輛，高速NOA預(yù)計(jì)200萬(wàn)輛。

2025年以來(lái)，多家車企宣布將開(kāi)啟NOA，再加上華為、地平線、Momenta、卓馭科技等核心供應(yīng)商的集體發(fā)力，行業(yè)和市場(chǎng)普遍看好，認(rèn)為NOA將迎來(lái)進(jìn)一步的量產(chǎn)規(guī)模突破及性能體驗(yàn)提升。

此外，智能駕駛利好政策頻出，也在為NOA向L3自動(dòng)駕駛的全面提速提供助力。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2024年底，全國(guó)超過(guò)50個(gè)城市出臺(tái)了智能駕駛試點(diǎn)示范政策：北京市通過(guò)了《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例》，成為國(guó)內(nèi)首部專門(mén)針對(duì)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的地方性法規(guī)，已經(jīng)于4月1日起開(kāi)始施行；深圳發(fā)布《深圳市加快打造人工智能先鋒城市行動(dòng)方案》，提出6個(gè)方面22項(xiàng)具體舉措；上海發(fā)放了首批無(wú)駕駛?cè)酥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車示范應(yīng)用許可，即“完全無(wú)人載人車牌照”；武漢市作為全球最大的無(wú)人駕駛運(yùn)營(yíng)服務(wù)區(qū)，也通過(guò)了《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展促進(jìn)條例》，為高級(jí)別自動(dòng)駕駛的測(cè)試和商業(yè)化提供了重要的法律支持。

2025年初，“智駕平權(quán)”浪潮來(lái)襲，讓越來(lái)越多消費(fèi)者相信，隨著高階智駕技術(shù)成本的下降，此前基本在25萬(wàn)元以上車型搭載的NOA也將“飛入尋常百姓家”。Momenta CEO曹旭東判斷，2025年底到2026年，城市NOA甚至可能成為15萬(wàn)元以上車型的標(biāo)配。

智能駕駛的高歌猛進(jìn)，讓輔助駕駛、智能駕駛、自動(dòng)駕駛的邊界越來(lái)越模糊。而3月29日的事故，一車三命，讓許多人猛然驚醒：從NOA過(guò)渡到L3自動(dòng)駕駛，是大勢(shì)所趨，但NOA不是自動(dòng)駕駛。

李斌在2025 CES Aisa上曾表示：“在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，99％的可靠性和99.9％之間隔著一條人命?！?/p>

邊界被模糊

無(wú)論是無(wú)人駕駛還是自動(dòng)駕駛，在汽車領(lǐng)域都不是全新概念，在限定條件范圍內(nèi)雙手放開(kāi)方向盤(pán)這樣的功能，數(shù)年前就已經(jīng)有車型能夠?qū)崿F(xiàn)。

2018年，凱迪拉克發(fā)布了一則廣告，其中不僅有駕駛員在駕駛過(guò)程中雙手離開(kāi)方向盤(pán)的畫(huà)面，還配有“放手去做”的廣告語(yǔ)，招致大量批評(píng)和質(zhì)疑。然而，短短幾年時(shí)間，隨著短視頻的興起和智能駕駛的普及，網(wǎng)絡(luò)上卻充斥著駕駛員在行駛過(guò)程中“解放雙手”的“測(cè)評(píng)”視頻，“高速開(kāi)車睡覺(jué)”更幾乎一度成為流量密碼。

近年來(lái)，隨著我國(guó)具備L2級(jí)組合駕駛輔助功能的新車滲透率不斷提升，相關(guān)事故和爭(zhēng)議也越來(lái)越多。當(dāng)車輛具備在一定條件下駕駛員雙手離開(kāi)方向盤(pán)也能正常行駛的功能這一前提下，事故發(fā)生的瞬間，究竟是駕駛員在駕駛還是系統(tǒng)在駕駛，難免成為事故主要責(zé)任爭(zhēng)議的焦點(diǎn)。

盡管在L3落地之前，根據(jù)現(xiàn)行《道路交通安全法》，“人類駕駛員”是責(zé)任主體，即便啟用了智駕系統(tǒng)，車主仍需承擔(dān)主要責(zé)任。但導(dǎo)致L2尤其是NOA與自動(dòng)駕駛之間邊界模糊，企業(yè)在宣傳過(guò)程中難辭其咎。

“同級(jí)天花板”“顛覆同級(jí)”“前所未有”“一邊開(kāi)車一邊開(kāi)會(huì)”“斷層領(lǐng)先”“百萬(wàn)銷量0自燃”“智駕開(kāi)長(zhǎng)途全程很輕松”等在新車上市發(fā)布會(huì)、車型宣傳資料以及車企高管口中頻繁出現(xiàn)，在許多車企主導(dǎo)的直播測(cè)評(píng)中，相關(guān)暗示更是不勝枚舉。

作為新能源汽車最突出的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，針對(duì)智能駕駛的過(guò)度宣傳事實(shí)上一直普遍存在，這使得許多消費(fèi)者潛移默化地認(rèn)為，高階智能駕駛等同于自動(dòng)駕駛。NOA開(kāi)啟后，這一現(xiàn)象更為嚴(yán)峻，由于車輛可在沒(méi)人接管的情況下實(shí)現(xiàn)等紅綠燈、變道、讓道并最終到達(dá)目的地，更讓不少消費(fèi)者認(rèn)為，L2與L3之前的邊界只是受法規(guī)限制，實(shí)際上早已被技術(shù)跨越，駕駛過(guò)程中“解放雙手”已經(jīng)提前實(shí)現(xiàn)。

卓馭科技AI首席技術(shù)官陳曉智告訴《中國(guó)新聞周刊》：“L3、L4跟L2是安全責(zé)任的區(qū)別，并不是功能的區(qū)別，（重點(diǎn)在于）誰(shuí)來(lái)承擔(dān)事故責(zé)任。L3、L4就是接管率要足夠高，可能比人類司機(jī)要高幾個(gè)數(shù)量級(jí)。L3、L4更多為了實(shí)現(xiàn)安全責(zé)任，駕駛員不接管，意味著系統(tǒng)必須還有另外一個(gè)備份系統(tǒng)代替駕駛員去接管這個(gè)車?！?/p>

2024年6月，工業(yè)和信息化部等四部門(mén)公布首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)名單，長(zhǎng)安汽車、比亞迪、廣汽、上汽、北汽藍(lán)谷、一汽和蔚來(lái)汽車等車企入選，推動(dòng)了自動(dòng)駕駛技術(shù)的規(guī)范化和商業(yè)化進(jìn)程。

進(jìn)入2025年，小鵬、奇瑞、廣汽、極氪等車企均發(fā)布了L3級(jí)自動(dòng)駕駛落地時(shí)間表。與此同時(shí)，監(jiān)管法規(guī)也逐漸完善健全，輔助駕駛與自動(dòng)駕駛，即將在多重維度上涇渭分明。

監(jiān)管需要“走在前面”

在智能駕駛高速發(fā)展的幾年間，監(jiān)管政策也始終保持著與時(shí)俱進(jìn)。

2021年發(fā)布的《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見(jiàn)》，明確了智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入管理重點(diǎn)，并對(duì)具備駕駛自動(dòng)化功能的汽車產(chǎn)品提出了安全管理原則性要求。2022年發(fā)布的《關(guān)于試行汽車安全沙盒監(jiān)管制度的通告》，為后市場(chǎng)階段的前沿技術(shù)提供了深度安全測(cè)試機(jī)制，旨在引導(dǎo)企業(yè)查找問(wèn)題、改進(jìn)設(shè)計(jì)、降低風(fēng)險(xiǎn)。2023年發(fā)布的《關(guān)于開(kāi)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》，啟動(dòng)了對(duì)具有3級(jí)、4級(jí)自動(dòng)駕駛功能的汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入管理探索。

今年2月28日，工業(yè)和信息化部、市場(chǎng)監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級(jí)管理的通知》（以下簡(jiǎn)稱《通知》）。

《通知》正是在上述基礎(chǔ)上，進(jìn)一步細(xì)化管理要求，加強(qiáng)搭載組合駕駛輔助系統(tǒng)和具備OTA升級(jí)功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品（以下簡(jiǎn)稱“智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品”）管理，健全安全管理體系，壓實(shí)企業(yè)主體責(zé)任，促進(jìn)提升產(chǎn)品安全水平，保障產(chǎn)業(yè)發(fā)展行穩(wěn)致遠(yuǎn)。

在《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級(jí)管理與技術(shù)指南》（以下簡(jiǎn)稱《指南》）中，對(duì)駕駛員注意力的強(qiáng)制管控要求備受關(guān)注。根據(jù)要求，車輛需配備高精度方向盤(pán)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，當(dāng)檢測(cè)到雙手脫離方向盤(pán)超過(guò)10秒時(shí)，系統(tǒng)將啟動(dòng)三級(jí)預(yù)警機(jī)制：首先通過(guò)聲光報(bào)警提示，若駕駛員未及時(shí)接管，系統(tǒng)將逐步降低車速并引導(dǎo)車輛靠邊安全停車。對(duì)于多次違規(guī)操作的用戶，系統(tǒng)將直接禁用輔助駕駛功能，甚至實(shí)施24小時(shí)“封號(hào)”處罰。

這一要求已經(jīng)開(kāi)始促使車企推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步，避免了此前部分車主通過(guò)水瓶固定方向盤(pán)等方式規(guī)避監(jiān)測(cè)所帶來(lái)的事故風(fēng)險(xiǎn)。特斯拉中國(guó)也宣布，將在6月前推送OTA升級(jí)，強(qiáng)化脫手監(jiān)測(cè)邏輯。

此外，《指南》還提出規(guī)范營(yíng)銷宣傳行為。企業(yè)向消費(fèi)者提供有關(guān)智能網(wǎng)聯(lián)汽車駕駛自動(dòng)化等級(jí)、系統(tǒng)能力、系統(tǒng)邊界等信息時(shí)，應(yīng)當(dāng)真實(shí)、全面，不得作虛假、夸大系統(tǒng)能力或引人誤解的宣傳，確保消費(fèi)者正確理解和使用智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品。企業(yè)在組合駕駛輔助系統(tǒng)或功能命名及營(yíng)銷宣傳中，不得使用暗示消費(fèi)者該系統(tǒng)可以作為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)使用，具備實(shí)際上并不具備的功能等用語(yǔ)，防止駕駛員濫用風(fēng)險(xiǎn)。

據(jù)了解，多個(gè)汽車品牌全面核對(duì)宣傳資料，將其中相對(duì)模糊邊界的內(nèi)容全面下架。

4月1日，《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例》正式施行。不同于其他城市針對(duì)自動(dòng)駕駛所發(fā)布的地方性法規(guī)，這一條例明確提出了支持自動(dòng)駕駛汽車用于“個(gè)人乘用車出行”場(chǎng)景，被行業(yè)內(nèi)視為自動(dòng)駕駛在國(guó)內(nèi)發(fā)展的重要分水嶺。

而北京市率先允許L3級(jí)以上的自動(dòng)駕駛私家車上路后，自動(dòng)駕駛后續(xù)相關(guān)監(jiān)管，或許也將據(jù)此摸索升級(jí)。

據(jù)了解，北京市高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)已實(shí)現(xiàn)600平方公里路側(cè)設(shè)施智能化部署。目前，示范區(qū)累計(jì)聯(lián)合18家企業(yè)參與智能網(wǎng)聯(lián)汽車的測(cè)試驗(yàn)證，共支持310余輛車完成19項(xiàng)功能服務(wù)產(chǎn)品的測(cè)試驗(yàn)證。

工業(yè)和信息化部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2025）演講中提道：加快自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)，完善標(biāo)準(zhǔn)體系，有條件批準(zhǔn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛車型生產(chǎn)準(zhǔn)入，推動(dòng)道路交通安全、保險(xiǎn)等法律法規(guī)完善，深入推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車車路云一體化應(yīng)用試點(diǎn)，加快網(wǎng)聯(lián)云控基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵(lì)汽車前裝V2X、5G等高性能通信模塊，支持跨區(qū)域協(xié)同應(yīng)用。

在相關(guān)從業(yè)人員看來(lái)，隨著L3級(jí)及以上智駕級(jí)別的私家車首次被明確允許合法上路，自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)也打開(kāi)了商業(yè)化應(yīng)用的大門(mén)，將進(jìn)一步推動(dòng)汽車企業(yè)及科技公司加速技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品研發(fā)。

責(zé)任劃分與倫理困境

2025年初，吉利、長(zhǎng)安、比亞迪、零跑、特斯拉等品牌集中發(fā)布智能化戰(zhàn)略，合資品牌也多與國(guó)內(nèi)科技公司合作引入智能解決方案，布局NOA。

歐陽(yáng)明高認(rèn)為：“首先技術(shù)上厚積薄發(fā)，公路NOA已經(jīng)從能用到好用了，城市NOA馬上大規(guī)模推廣，這是技術(shù)的邏輯；DeepSeek對(duì)全民心智帶來(lái)巨大沖擊，公眾對(duì)智能駕駛的熱情自然會(huì)水漲船高，這就是市場(chǎng)的邏輯。政策的邏輯方面，現(xiàn)在國(guó)家大力提倡人工智能了，這三個(gè)邏輯時(shí)間點(diǎn)也重合了，所以整車智能化今年會(huì)開(kāi)始爆發(fā)。”

由此，2025年被業(yè)內(nèi)認(rèn)為將成為智駕元年。同時(shí)，《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例》開(kāi)始實(shí)施，L3級(jí)自動(dòng)駕駛車獲得合法上路資格且覆蓋私家車領(lǐng)域，多家車企先后發(fā)布L3量產(chǎn)時(shí)間表，2025年，也被認(rèn)為將成為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛規(guī)模化元年。

這樣的疊加爆發(fā)，無(wú)疑將進(jìn)一步加劇監(jiān)管難題。

北京市京師律師事務(wù)所律師孟博告訴《中國(guó)新聞周刊》：“關(guān)于智能駕駛汽車交通事故，目前主要是根據(jù)《道路交通安全法》和《民法典》的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行責(zé)任劃分。交通事故責(zé)任需要根據(jù)不同主體的過(guò)錯(cuò)進(jìn)行歸責(zé)，智能駕駛汽車的行車安全涉及多方主體，如生產(chǎn)者、銷售者、所有人、使用人、駕駛?cè)说?。在個(gè)案中，要結(jié)合案件的具體情形劃分責(zé)任。此外，企業(yè)還應(yīng)嚴(yán)格履行告知義務(wù)，避免駕駛員將組合駕駛輔助功能作為自動(dòng)駕駛功能使用?！?/p>

在此前發(fā)生的相關(guān)事故中，碰撞瞬間是駕駛員在操作駕駛還是智能輔助系統(tǒng)在駕駛，以及二者之間是否存在干預(yù)、接管等問(wèn)題，始終爭(zhēng)議不斷。

尤其是L2級(jí)及以下輔助駕駛系統(tǒng)要求駕駛員全程監(jiān)控，在相關(guān)案例中法院也多以“駕駛員未及時(shí)接管”為由判其主責(zé)。這就導(dǎo)致即使駕駛員能夠舉證事故發(fā)生時(shí)車輛完全托管給了系統(tǒng)，也需要承擔(dān)主要責(zé)任。更何況，目前相關(guān)事故調(diào)查在很大程度上依賴于車企提供的行車數(shù)據(jù)，在消費(fèi)者眼中，作為責(zé)任主體之一的車企所提供的數(shù)據(jù)真實(shí)性更加存疑。

隨著NOA的大量運(yùn)用，事故責(zé)任劃分問(wèn)題勢(shì)必更加嚴(yán)峻，而監(jiān)管力度也明顯提升。前述《通知》首次以技術(shù)指南形式明確智能駕駛系統(tǒng)運(yùn)行邊界，要求企業(yè)必須驗(yàn)證車輛對(duì)道路類型、基礎(chǔ)設(shè)施、天氣條件及其他交通參與者的響應(yīng)能力。當(dāng)系統(tǒng)探測(cè)到超出設(shè)計(jì)運(yùn)行域時(shí)，須通過(guò)聲光警示、減速等分級(jí)策略提醒駕駛員接管，若駕駛員持續(xù)違規(guī)操作，系統(tǒng)須強(qiáng)制退出駕駛輔助功能。相當(dāng)于通過(guò)技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)了事前預(yù)防。

同時(shí)，《通知》對(duì)OTA升級(jí)實(shí)施分類管理：涉及自動(dòng)駕駛功能變更的升級(jí)需重新申報(bào)準(zhǔn)入，普通功能升級(jí)需雙部門(mén)備案。中國(guó)汽車技術(shù)研究中心專家張相雨表示，此舉有效防范車企通過(guò)遠(yuǎn)程升級(jí)掩蓋產(chǎn)品缺陷，去年某新能源品牌“剎車失靈”事件后，監(jiān)管部門(mén)已建立OTA升級(jí)追溯機(jī)制。這也將在一定程度上解決車企在相關(guān)事故中“既當(dāng)運(yùn)動(dòng)員又當(dāng)裁判員”的情況。

盡管如此，法律專家仍表示，監(jiān)管的滯后性以及技術(shù)和倫理的多重困境，導(dǎo)致現(xiàn)行的交通法規(guī)、事故責(zé)任認(rèn)定等無(wú)法與市場(chǎng)發(fā)展同步，只能不斷完善來(lái)促進(jìn)行業(yè)健康發(fā)展。逐步趨嚴(yán)的監(jiān)管政策主要解決的是已經(jīng)出現(xiàn)的問(wèn)題，在L3自動(dòng)駕駛規(guī)?；絹?lái)后，許多無(wú)法預(yù)判的狀況將帶來(lái)更多探討和爭(zhēng)議。

在實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛后，即使不再爭(zhēng)論駕駛過(guò)程中的責(zé)任主體，但行車過(guò)程中涉及生產(chǎn)者、銷售者、所有人、使用人等，責(zé)任劃分難題依然存在，且在事故中將帶來(lái)更多倫理困境。在將駕駛完全托管給系統(tǒng)后，事故中系統(tǒng)選擇保護(hù)車內(nèi)乘客還是車外行人及車輛？這一選擇所導(dǎo)致的后果又該由哪方責(zé)任主體承擔(dān)？

近年來(lái)，關(guān)于自動(dòng)駕駛立法的呼聲越來(lái)越高。今年兩會(huì)，全國(guó)人大代表，長(zhǎng)安汽車黨委書(shū)記、董事長(zhǎng)朱華榮表示，建議加快完善我國(guó)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)立法，完善具有引領(lǐng)作用的自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)體系，統(tǒng)一無(wú)人物流車相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)。

全國(guó)人大代表，小鵬汽車董事長(zhǎng)、CEO何小鵬建議：一是行業(yè)主管部門(mén)應(yīng)完善事故責(zé)任認(rèn)定體系，進(jìn)一步加快推進(jìn)《道路交通安全法》修訂工作，明確不同級(jí)別智能駕駛汽車在事故責(zé)任中的劃分原則，制定具體的事故責(zé)任認(rèn)定邊界與統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，以避免責(zé)任認(rèn)定的模糊與爭(zhēng)議。此外，建議出臺(tái)針對(duì)智能駕駛保險(xiǎn)的具體指引、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等部門(mén)規(guī)章和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，為保險(xiǎn)公司、車企等相關(guān)主體開(kāi)展智能駕駛保險(xiǎn)業(yè)務(wù)提供清晰、明確的指導(dǎo)和依據(jù)，從而規(guī)范智能駕駛保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的發(fā)展，讓大家都有保障敢于智駕，實(shí)現(xiàn)智駕平權(quán)。二是鼓勵(lì)車企與保險(xiǎn)公司聯(lián)合開(kāi)發(fā)適配產(chǎn)品。

從目前的狀況來(lái)看，監(jiān)管政策的完善仍在實(shí)踐中探索前行，作為國(guó)內(nèi)首部專門(mén)針對(duì)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的地方性法規(guī)，《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例》中對(duì)此要求“自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生交通事故的，相關(guān)企業(yè)和個(gè)人應(yīng)當(dāng)配合公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)的調(diào)查處理，并按照要求提供相應(yīng)證據(jù)材料。相關(guān)企業(yè)還應(yīng)根據(jù)有關(guān)部門(mén)要求提供事故過(guò)程信息或者事故分析報(bào)告”。

這顯然不同于此前多數(shù)消費(fèi)者默認(rèn)的L3級(jí)自動(dòng)駕駛發(fā)生事故后，責(zé)任將完全由生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)，而更傾向于對(duì)事故本身“一事一議”。

從“政策破冰”到取得“全民信任”，自動(dòng)駕駛的普及注定是一場(chǎng)持久戰(zhàn)。