論航空產(chǎn)品責(zé)任的承擔(dān)主體及其歸責(zé)原則

郝秀輝，王錫柱

（中國民航大學(xué)　法學(xué)院，天津 300300）

論航空產(chǎn)品責(zé)任的承擔(dān)主體及其歸責(zé)原則

郝秀輝，王錫柱

（中國民航大學(xué)法學(xué)院，天津 300300）

航空產(chǎn)品的設(shè)計者、航空器的制造者、銷售者、維修者在不同環(huán)節(jié)以不同方式促成了航空器使用風(fēng)險的傳播與擴(kuò)散，可能因各自附加到航空器上的瑕疵對其造成的航空事故承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任，從而成為航空產(chǎn)品責(zé)任的承擔(dān)主體。各類主體對于航空器缺陷的控制程度不同且在航空產(chǎn)業(yè)鏈中收益有別，根據(jù)國際司法實踐、風(fēng)險均衡及可期待性原則，各主體的歸責(zé)原則應(yīng)有所差別。在具體的制度設(shè)計上，航空產(chǎn)品設(shè)計者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)過錯推定責(zé)任，航空器制造者和銷售者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，維修者應(yīng)區(qū)別其對航空產(chǎn)品的一般性維修和改進(jìn)性維修分別承擔(dān)過錯推定責(zé)任和嚴(yán)格責(zé)任。

航空產(chǎn)品；設(shè)計者；制造者；銷售者；維修者；歸責(zé)原則

自2014年初至今，馬航MH370失聯(lián)、臺灣復(fù)興航空客機(jī)墜毀、阿爾及利亞航空客機(jī)墜毀、德翼空客A320墜落，航空災(zāi)難奪去了數(shù)以百計的人的生命。航空災(zāi)難因航空產(chǎn)品缺陷引發(fā)占有一定的比例，由此引發(fā)的航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟屢見不鮮。根據(jù)《美國航空產(chǎn)品責(zé)任法律報告》，消費(fèi)者常常以航空器部件存在的缺陷為由提起訴訟［1］137。航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟能夠為航空事故的受害者提供一條除起訴航空器經(jīng)營者之外的路徑。如果在航空事故中原告對賠償不滿意，就會提起產(chǎn)品責(zé)任訴訟［2］81-82。

“航空產(chǎn)品責(zé)任”是指相關(guān)主體對航空產(chǎn)品的設(shè)計缺陷、航空器及其零部件的物理缺陷所致航空事故的損害賠償責(zé)任，屬于產(chǎn)品責(zé)任的范疇。航空產(chǎn)品責(zé)任的承擔(dān)主體并非單一主體，設(shè)計者、生產(chǎn)者、銷售者、維修者皆為潛在的責(zé)任承擔(dān)主體。中國《侵權(quán)責(zé)任法》與《產(chǎn)品質(zhì)量法》僅規(guī)定有生產(chǎn)者和銷售者的責(zé)任，對于設(shè)計者、維修者未置一詞，《民用航空法》規(guī)定了航空產(chǎn)品生產(chǎn)者及維修者的行政責(zé)任，對于航空產(chǎn)品致害賠償責(zé)任卻未曾置喙。隨著中國航空產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，航空產(chǎn)品責(zé)任問題的研究日顯迫切。

一、設(shè)計者的航空產(chǎn)品責(zé)任及歸責(zé)原則

設(shè)計者的設(shè)計水平與航空產(chǎn)品質(zhì)量密切相關(guān)。在現(xiàn)行立法中未有航空產(chǎn)品設(shè)計者的相關(guān)規(guī)定，因設(shè)計缺陷引發(fā)的航空事故，設(shè)計者的責(zé)任承擔(dān)及歸責(zé)原則的具體規(guī)定缺失。規(guī)定的缺失并不意味著航空產(chǎn)品設(shè)計者與航空事故無關(guān)，航空產(chǎn)品設(shè)計者在設(shè)計過程中因人類智識的有限性以及設(shè)計者自身的疏忽大意等因素，可能導(dǎo)致設(shè)計缺陷，設(shè)計缺陷將導(dǎo)致以此設(shè)計為模板而制造的全部產(chǎn)品存在缺陷而隱含巨大風(fēng)險［3］19-31。

在航空史上，航空產(chǎn)品設(shè)計缺陷及其引發(fā)的事故損害并非鮮例，產(chǎn)品設(shè)計缺陷的存在以及存在的缺陷與受害人權(quán)益損害之間的因果關(guān)系，使航空產(chǎn)品設(shè)計者成為了潛在的損害責(zé)任主體。例如，1954 年1月，英國海外航空的一架彗星型781號客機(jī)，在飛往倫敦途中爆炸解體，同年4月，南非航空的彗星型201號客機(jī)在地中海上空也如781號班機(jī)的方式爆炸解體。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，失事的彗星型客機(jī)的設(shè)計存在嚴(yán)重瑕疵，系列彗星型號空難的原因是基于當(dāng)時對于金屬疲勞認(rèn)識不足，在飛機(jī)設(shè)計上沒有采取相應(yīng)對策。調(diào)查結(jié)果使解決金屬疲勞的飛機(jī)研制得以重視，彗星型客機(jī)后來在提高金屬疲勞強(qiáng)度方面做了很大改進(jìn)［4］。1972年6月，一架只有數(shù)月機(jī)齡的美國航空的麥道DC-10型96號班機(jī)，在由底特律前往水牛城的飛行途中，存在設(shè)計缺陷的貨艙門突然打開并發(fā)生爆炸性減壓，機(jī)組人員在底特律迫降。1974年3月，土耳其航空的麥道DC-10型981號班機(jī)在由巴黎飛往倫敦途中，系統(tǒng)設(shè)計致飛機(jī)控制損壞，造成飛機(jī)墜毀，346人罹難①加拿大Cineflix公司所制作的空難紀(jì)錄片《空中浩劫》（英文：Mayday、Air Crash Investigation或Air Emergency）第5季第1集（S05E01）。。

因航空產(chǎn)品設(shè)計缺陷所致的航空事故頻發(fā)，相關(guān)產(chǎn)品責(zé)任訴訟隨之而來。設(shè)計過失已經(jīng)成為追究航空產(chǎn)品責(zé)任的重要環(huán)節(jié)［3］19-31。早在1937年的Maynard v.Stinson Aircraft Crop案中，航空產(chǎn)品設(shè)計缺陷問題就已成為案件爭論焦點②Maynard v.Stinson Aircraft Crop.（1937，Mich Cir Ct Wayne Cty）1 CCH Avi 698。。在1963年的King v. Douglas Aircraft Co案中，因發(fā)動機(jī)存在設(shè)計缺陷的爭議所提起的航空事故訴訟，最終通過專家測試確認(rèn)了設(shè)計缺陷③King v.Douglas Aircraft Co.，159 So.2d 108，9 CCH Avi 17178（Fla.Dist.Ct.App.3d Dist.1963）。。1981年，北蘇格蘭直升機(jī)公司的一架Sikorsky S-76A直升機(jī)，因航空器旋翼制動器的設(shè)計缺陷導(dǎo)致發(fā)動機(jī)著火，造成航空器被嚴(yán)重?fù)p壞，航空器經(jīng)營者及承租人請求聯(lián)合技術(shù)公司給予賠償，原告的主張獲得了英國事故調(diào)查機(jī)構(gòu)的支持④Case cited By Harold Caplan in International Union of Aviation Insurers，Quarterly Bulletin n.106，F(xiàn)ourth Qiarter 1987 at 28；By Nicolas hughes in’Aviation Products Liability:UK’，European Study Conferences，1987 Aviation Law and Claims Conference at 12。。在2010年Hemme v.Airbus案中，空難遇難者家屬以飛機(jī)大氣數(shù)據(jù)慣性系統(tǒng)、飛行控制計算機(jī)微處理器以及飛機(jī)傳感器上的接線存在設(shè)計缺陷為由，起訴了摩托羅拉公司和杜邦公司⑤Hemme v.Airbus.S.A.S.2010 WL 1416468（N.D.IⅡ2010）。。毫無疑問，航空產(chǎn)品設(shè)計缺陷已成為航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟中的重要議題，而航空產(chǎn)品設(shè)計者也成為航空產(chǎn)品責(zé)任的承擔(dān)主體之一。

在航空產(chǎn)品責(zé)任體系中，產(chǎn)品設(shè)計缺陷與航空產(chǎn)品質(zhì)量密切相關(guān)，航空產(chǎn)品設(shè)計者作為航空產(chǎn)品責(zé)任的承擔(dān)主體，有立法的現(xiàn)實需要。航空產(chǎn)品設(shè)計者應(yīng)承擔(dān)何種責(zé)任，各國立法并不完全相同。中國《侵權(quán)責(zé)任法》未明確規(guī)定航空產(chǎn)品設(shè)計者的責(zé)任，美國《侵權(quán)法重述：產(chǎn)品責(zé)任》明確地將設(shè)計缺陷作為產(chǎn)品責(zé)任的類別予以規(guī)定。在歐盟統(tǒng)一產(chǎn)品責(zé)任之前，法國通常將法國民法典第1382條、第1383條和第1834（1）條的過錯責(zé)任適用于航空產(chǎn)品責(zé)任［2］93。

能否成為責(zé)任承擔(dān)主體與主體承擔(dān)何種責(zé)任是兩個問題，航空產(chǎn)品責(zé)任主體所確定的是責(zé)任主體是否適格的問題，主體承擔(dān)何種責(zé)任則是確定適格主體在何種情形下承擔(dān)責(zé)任的問題。明確歸責(zé)原則是調(diào)節(jié)多方利益、落實責(zé)任承擔(dān)的重要途徑。航空產(chǎn)品缺陷存在的形成原因證明的不利益應(yīng)歸屬于何者，在中國現(xiàn)行立法制度設(shè)計中并無規(guī)定。航空領(lǐng)域的問題具有技術(shù)性、復(fù)雜性和特殊性［3］19。設(shè)計技術(shù)的專業(yè)性難以為非專業(yè)人員所知曉，普通受害者更難以對設(shè)計缺陷進(jìn)行舉證。在空難損害賠償中，航空產(chǎn)品設(shè)計者的歸責(zé)原則適用過錯推定責(zé)任或者無過錯責(zé)任更為適宜。這是基于弱者利益保護(hù)與航空技術(shù)專業(yè)性做出的選擇。

在對于過錯推定責(zé)任與無過錯責(zé)任兩種歸責(zé)原則的選擇中，各國實踐并不一致。有學(xué)者認(rèn)為，當(dāng)代侵權(quán)責(zé)任法的價值取向已經(jīng)逐漸由側(cè)重責(zé)難具有過錯的不當(dāng)行為人轉(zhuǎn)向以受害人利益保障為重，航空產(chǎn)品責(zé)任緊隨產(chǎn)品責(zé)任法發(fā)展的步伐［3］19，對航空產(chǎn)品設(shè)計者的歸責(zé)原則應(yīng)當(dāng)采取嚴(yán)格責(zé)任原則［1］142。美國《侵權(quán)法重述第3版：產(chǎn)品責(zé)任》對設(shè)計缺陷則采取了過錯責(zé)任原則的立法例［5］222。僅以《侵權(quán)責(zé)任法》中發(fā)生的從強(qiáng)調(diào)受害人過錯到關(guān)注受害人利益的價值轉(zhuǎn)向而認(rèn)定嚴(yán)格責(zé)任原則可直接適用于航空產(chǎn)品設(shè)計者并不具有充分依據(jù)。

首先，航空產(chǎn)品設(shè)計屬于高科技產(chǎn)業(yè)是相對而言的，無論哪一領(lǐng)域都存在認(rèn)知盲區(qū)，作為技術(shù)密集型的航空設(shè)計亦是如此，只能在認(rèn)知范圍內(nèi)進(jìn)行設(shè)計，不可能脫離當(dāng)時研發(fā)水平。航空業(yè)安全水平在不斷提高，但飛行安全的提高部分要?dú)w功于一次次空難發(fā)生后帶來的關(guān)鍵安全改進(jìn)，很多航空科技的重大進(jìn)步正是以空難代價換來的。例如，1985年達(dá)美航空191號班機(jī)空難⑥1985年8月2日，達(dá)美航空191號航班的一架洛克希德L-1011飛機(jī)，準(zhǔn)備在達(dá)拉斯沃斯堡機(jī)場降落，在800英尺高空遇到了風(fēng)切變，風(fēng)切變使飛機(jī)失速，造成飛機(jī)快速下降，在距離跑道一英里處撞到地面并在高速路上反彈，撞上一輛貨車，貨車司機(jī)當(dāng)場死亡，飛機(jī)迅速轉(zhuǎn)向則撞上機(jī)場的兩個大水箱，造成機(jī)上163名人員中的134名遇難。此次空難促使NASA和FAA進(jìn)行了長達(dá)7年的研究，直接讓機(jī)載雷達(dá)和風(fēng)切變探測器成為了標(biāo)準(zhǔn)裝配。使機(jī)載雷達(dá)和風(fēng)切變探測器成為了標(biāo)準(zhǔn)裝配；1983年加拿大航空797號班機(jī)空難⑦1983年6月2日，加航一架DC-9型號797號班機(jī)從達(dá)拉斯飛往多倫多，在33 000英尺高空時，后方洗手間飄出黑煙并很快彌漫客艙，飛行員選擇緊急降落。因煙霧太濃，飛行員無法看清儀表盤，費(fèi)盡力氣將飛機(jī)降落在辛辛那提。但在艙門和緊急出口打開后所有人下機(jī)前，客艙著火造成機(jī)上46名人員中23名死亡。此次空難后，F(xiàn)AA強(qiáng)制要求為飛機(jī)的洗手間安裝煙感探測器以及自動滅火設(shè)備。耗時5年對所有飛機(jī)進(jìn)行了改裝，為客艙的座椅增加了阻火層，在地板上安裝了緊急疏散的應(yīng)急燈幫助乘客在濃煙中快速找到出口，及時疏散。1988年以后生產(chǎn)的飛機(jī)內(nèi)飾使用了更多的阻火材料。后改進(jìn)了機(jī)上洗手間煙感探測器和機(jī)上內(nèi)飾阻火材料的使用；1978年美聯(lián)航173號班機(jī)燃油耗盡墜毀⑧1978年12月28日，美聯(lián)航一架DC-8型號173號班機(jī)，準(zhǔn)備降落波特蘭國際機(jī)場，機(jī)上共有181名乘客，機(jī)組人員試圖排除起落架存在的障礙，沒有成功，飛機(jī)在機(jī)場周圍盤旋一個多小時，盡管機(jī)上機(jī)械師提醒機(jī)長燃油正在迅速減少，但機(jī)長過了很久才開始最終的進(jìn)近。飛機(jī)由于燃油耗盡墜毀在郊區(qū)，造成10人死亡。此后，美聯(lián)航根據(jù)當(dāng)時最新的機(jī)組資源管理（CRM）理念對其機(jī)組的培訓(xùn)程序進(jìn)行了修改，改變了傳統(tǒng)的“機(jī)長就是王道”的航空業(yè)階層觀念，CRM高度強(qiáng)調(diào)機(jī)組人員之間的團(tuán)隊合作和有效溝通，后來整個行業(yè)都采納了這一標(biāo)準(zhǔn)。后改進(jìn)了機(jī)組資源管理。因此，對于航空產(chǎn)品設(shè)計技術(shù)，消費(fèi)者和司法者也不應(yīng)該對于設(shè)計的完美無缺抱有絕對性期待。例如，在法國1957年的Veuve de franceschi v.Helicopters案中，法院認(rèn)為設(shè)計應(yīng)當(dāng)考慮當(dāng)時的技術(shù)狀況，在被告證明其遵從了法國法與國際法的規(guī)定后，法院并未判定其承擔(dān)責(zé)任［2］94-95。在未曾進(jìn)行技術(shù)風(fēng)險權(quán)衡前將不可避免的風(fēng)險分配給設(shè)計者并不公允。

其次，航空產(chǎn)品設(shè)計并不屬于高度危險作業(yè)范疇?！肚謾?quán)責(zé)任法》將航空運(yùn)輸歸于高度危險作業(yè)范疇，而航空產(chǎn)品設(shè)計本身卻與高度危險聯(lián)系不大。在航空產(chǎn)品投入生產(chǎn)制造前，航空產(chǎn)品設(shè)計是否存在缺陷僅屬于抽象層面的問題，有缺陷的設(shè)計附著于產(chǎn)品之后才將危險實體化。在航空器的生產(chǎn)制造中是否采用設(shè)計者的設(shè)計方案是由制造商決定的，因而，制造者才是將缺陷實體化的主體。在設(shè)計者并無過錯時，責(zé)令其承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任缺乏足夠的理論支撐。因此，有學(xué)者認(rèn)為，對于設(shè)計缺陷，需要達(dá)到該產(chǎn)品含有“不合理危險”的標(biāo)準(zhǔn)，并且原告有義務(wù)提供合理的替代，否則被告將不承擔(dān)責(zé)任［6］。這也是美國《侵權(quán)法重述第3版：產(chǎn)品責(zé)任》最為引人注目的規(guī)定。在美國司法實踐中，密西西比州就有駁回聲稱由于設(shè)計缺陷加重?fù)p害而請求賠償?shù)呐欣?］19-36。

再次，航空產(chǎn)品設(shè)計者雖能通過設(shè)計獲利，但風(fēng)險利益平衡原則在一定程度上阻卻了設(shè)計者承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。相對于航空器生產(chǎn)者及銷售者而言，產(chǎn)品設(shè)計者的收益相對固定，通常情況下，生產(chǎn)者并非每生產(chǎn)一件航空器就向設(shè)計者支付一次設(shè)計成本，設(shè)計者并不能隨著航空器產(chǎn)量的增加以及銷售量的增長獲得高昂的收入。因而，航空產(chǎn)品設(shè)計者的收益不會呈現(xiàn)出與生產(chǎn)者或者銷售者的收益同步正相關(guān)的關(guān)系。隨著航空器生產(chǎn)及銷售數(shù)量的增加，航空產(chǎn)品設(shè)計者的邊際收益變化并不明顯，甚至為零。在收益相對固定而隨著生產(chǎn)及銷售量的增加使得潛在的事故幾率增加的情形下，邊際風(fēng)險卻呈現(xiàn)出持續(xù)增長狀態(tài)，在設(shè)計者無過錯時，無法依據(jù)風(fēng)險收益均衡原則推導(dǎo)出其承擔(dān)責(zé)任的依據(jù)，因此規(guī)定其承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任并不公允。

在法律實踐中，法院基本將設(shè)計缺陷排除在嚴(yán)格責(zé)任之外。例如，在1958年的Prashker v.Beech Aircrafe Crop案中，原告主張設(shè)計存在3處具體缺陷，但上訴法院認(rèn)為在設(shè)計中并不存在疏忽，因而沒有支持原告的請求①Prashker v.Beech Aircrafe Crop，258 F.2d.602，5 CCH Avi 18056，76A.L.R.2d 78（3d Cir 1958）。。在 1966年的 Brooks v. Eastern Air Lines案中，法院依照路易斯安那州法律以疏忽為責(zé)任基礎(chǔ)進(jìn)行了判決②Brooks v.Eastern Air Lines，Inc.，253F.Supp.119，9 CCH Avi 18529（N.D.Ga.1966）。。在1990年9月13日荷蘭產(chǎn)品責(zé)任法沒有通過之時，高等法院對設(shè)計缺陷的裁定基礎(chǔ)依舊是過錯［2］109。

隨著生產(chǎn)力的不斷發(fā)展，消費(fèi)者在使用商品時人身和財產(chǎn)受到傷害的情形多有發(fā)生，特別是高度危險的汽車、航空器等，更易造成危險事故的發(fā)生［7］。然而，工業(yè)生產(chǎn)不可避免地會帶來異常風(fēng)險，但不能使因缺陷設(shè)計或不充分的說明而導(dǎo)致的損害責(zé)任具有正當(dāng)性，而且很難找到令人信服的觀點支持這種廣泛的嚴(yán)格責(zé)任［8］。在風(fēng)險利益均衡下，設(shè)計者不具有可責(zé)難性時，責(zé)令其承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任的基礎(chǔ)條件不足，令其承擔(dān)過錯推定責(zé)任較為妥當(dāng)。

在對設(shè)計者適用過錯推定原則時，過錯應(yīng)當(dāng)以客觀過錯為標(biāo)準(zhǔn)，而不應(yīng)以設(shè)計者單獨(dú)的設(shè)計水平為基準(zhǔn)點。以單個設(shè)計者的水平為標(biāo)準(zhǔn)，會使得具有高技術(shù)水準(zhǔn)的設(shè)計者承擔(dān)更為沉重的責(zé)任，而低水平的設(shè)計者反而會憑借主觀過錯理論受益，出現(xiàn)“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象，法律層面上則會表現(xiàn)出鼓勵無知者的傾向。因而，以客觀過錯為標(biāo)準(zhǔn)有利于平衡設(shè)計者之間的利益，避免航空產(chǎn)品設(shè)計者將知識視為負(fù)擔(dān)。但是，受害人在證明設(shè)計者技術(shù)高于一般標(biāo)準(zhǔn)或者設(shè)計者做出自身技術(shù)水平高的承諾下，可在更大范圍內(nèi)推定設(shè)計者的過錯以保障受害人利益。

二、制造者的航空產(chǎn)品責(zé)任及歸責(zé)原則

制造者需要對于產(chǎn)品缺陷造成的損害承擔(dān)責(zé)任早已獲得一致認(rèn)可。歐共體所有成員國的產(chǎn)品責(zé)任法均對責(zé)任人作出了與歐共體產(chǎn)品責(zé)任指令相同的界定，其中成品、原材料或部件的制造者都為第一責(zé)任承擔(dān)者［9］500。美國《侵權(quán)法重述第3版：產(chǎn)品責(zé)任》將制造者列為責(zé)任主體。日本《制造物責(zé)任法》是侵權(quán)責(zé)任的特別規(guī)則，其中制造者列為責(zé)任主體［10］?！斗▏穹ǖ洹返?386-1條明確了產(chǎn)品生產(chǎn)者屬于產(chǎn)品責(zé)任主體。

一架航空器上的零部件數(shù)以萬計，制造過程中可能存在各種不同的缺陷，歷史上有多起空難肇因于制造環(huán)節(jié)產(chǎn)生的產(chǎn)品缺陷。例如，1989年7月，聯(lián)合航空232號班機(jī)因失控迫降，但因落地速度太快，機(jī)體在地面解體并燃燒，導(dǎo)致111人罹難，事故的原因就是在制造該引擎前葉片時使用了不合格鈦金屬，造成葉片金屬疲勞而斷裂①加拿大Cineflix公司所制作的空難紀(jì)錄片《空中浩劫》（英文：Mayday、Air Crash Investigation或Air Emergency）第11季第13集（S11E13）。。2008年1月，英國航空38號客機(jī)（BA038）在希斯羅機(jī)場進(jìn)場時，因發(fā)動機(jī)失效，迫降在跑道頭前草坪上，幸無人死亡。調(diào)查報告指出，該事故可能與其勞斯萊斯引擎熱交換器能欠佳有關(guān)，導(dǎo)致燃油或輸油管在高空結(jié)冰。于是，波音向全球擁有以勞斯萊斯引擎的波音777顧客發(fā)出新的安全建議，要求全球200架同型號客機(jī)，不應(yīng)在“燃油溫度低于-10℃的高空”持續(xù)飛行逾兩小時［11］。

制造者對生產(chǎn)制造的航空器或其他航空產(chǎn)品負(fù)有檢查監(jiān)督義務(wù)和航空安全建議的義務(wù)，因航空器生產(chǎn)缺陷所致?lián)p害賠償責(zé)任，亦應(yīng)承擔(dān)。制造缺陷是航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟中最具代表性和常用的訴訟理由。美國的航空器制造者在航空事故訴訟中經(jīng)常被訴。在航空活動中，處于活動鏈之頂端的航空器生產(chǎn)者和設(shè)計者面臨著更大的風(fēng)險，他們經(jīng)常被要求與其他責(zé)任主體一起承擔(dān)損害賠償責(zé)任份額。例如，在Rosendin訴Avco Lycoming Div案中，由于發(fā)動機(jī)缺陷引發(fā)空難，陪審團(tuán)對制造者裁定了1 005萬的懲罰性賠償額［2］81-90。在1980年巴黎上訴法院做出的一個判決中，因為安全帶把手問題故障，一名指導(dǎo)者和見習(xí)飛行員喪生，航空器制造者被裁定對該起事故承擔(dān)全部賠償責(zé)任②Pairs（Ire Ch.a）1.12.1980（ref.3914），Gaz.Pal.1981.I，somm.P 157。。1992年2月，一架F16飛機(jī)發(fā)生事故，調(diào)查報告表明事故原因是PW220發(fā)動機(jī)上的系索栓故障失靈，失靈原因被追溯為制造缺陷，荷蘭政府讓制造者對受害者支付了總額為200萬荷蘭盾的賠償［2］88-92。

中國《產(chǎn)品質(zhì)量法》和《侵權(quán)責(zé)任法》雖然未明確規(guī)定航空器制造者的責(zé)任，但在其產(chǎn)品責(zé)任一章中規(guī)定了生產(chǎn)者責(zé)任類型及其責(zé)任承擔(dān)，因而，航空器制造者的責(zé)任應(yīng)在產(chǎn)品責(zé)任范疇內(nèi)。航空器雖有特殊性，但在本質(zhì)上，航空器的制造者與其他產(chǎn)品的生產(chǎn)者并無區(qū)別，不能因其特殊性而排除產(chǎn)品責(zé)任的適用，其應(yīng)當(dāng)對自己制造和生產(chǎn)的航空器承擔(dān)航空產(chǎn)品責(zé)任。而且，作為航空產(chǎn)品設(shè)計的應(yīng)用者，對于設(shè)計者的過錯也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。錯誤的產(chǎn)品設(shè)計方案隨著生產(chǎn)者的生產(chǎn)在每件應(yīng)用此種技術(shù)的航空器之上都從抽象缺陷演化為實際缺陷，航空器制造者如果并未在此間起到監(jiān)督作用，其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。美國的Noel v.United Aircraft Crop一案中，法院認(rèn)為制造者對于涉及到人身安全的產(chǎn)品的產(chǎn)品責(zé)任具有延續(xù)性。存在高度危險的設(shè)計缺陷的產(chǎn)品應(yīng)當(dāng)引起制造者的注意義務(wù)是不言而喻的，制造者有責(zé)任補(bǔ)足此種缺陷，在缺乏此種技術(shù)時，至少應(yīng)當(dāng)對于使用者進(jìn)行充分的警告，并給予將此種風(fēng)險最小化的指示③Noel v.United Aircraft Crop.，342 F.2d 232，9 CCH Avi 17333（3d Cir.1964）；see also，Braniff Airway，Inc.v.Curtiss-Wright Corp.，411 F.2d 451，6U.C.C.Rep.508，10 CCH Avi 18382（2d Cir.1969），on reh’g，424 F.2d 427（2d Cir.1970）。。例如，2007年8月，中華航空的波音737-809型120號客機(jī)在停機(jī)坪等待接駁車時，飛機(jī)右翼的二號引擎突然起火旋即發(fā)生爆炸。事故調(diào)查顯示，事故起因是飛機(jī)襟翼的止檔螺帽過小。止檔螺帽過小是波音公司設(shè)計上的缺失，因此，事故調(diào)查委員會要求美國航空當(dāng)局勸告波音公司改變設(shè)計，同時建議美國聯(lián)邦航空總署督導(dǎo)波音制造廠公司準(zhǔn)備航空公司維修工作，以預(yù)防維修錯誤④詳細(xì)內(nèi)容可以參考http://baike.haosou.com/doc/3182976-3354315.html。。

依據(jù)中國《產(chǎn)品質(zhì)量法》和《侵權(quán)責(zé)任法》，生產(chǎn)者的產(chǎn)品責(zé)任采嚴(yán)格責(zé)任原則，但該歸責(zé)原則所依托的事實以及理論依據(jù)尚未明晰，航空器制造者適用嚴(yán)格責(zé)任是否妥當(dāng)，需要進(jìn)一步分析。

首先，航空器制造者將設(shè)計者的設(shè)計方案予以實施，是航空器的直接組裝加工者，隱匿于相關(guān)航空產(chǎn)品上的缺陷風(fēng)險，隨著航空器被投放進(jìn)市場而得以擴(kuò)散。嚴(yán)格產(chǎn)品責(zé)任適用于產(chǎn)品，但其本身并非風(fēng)險來源，而僅作為控制由其他產(chǎn)品引起的風(fēng)險的方法的情形［12］。制造者承擔(dān)損害賠償責(zé)任乃是因為將缺陷產(chǎn)品投入了流通［9］502?？梢悦鞔_，存在缺陷的機(jī)身、零部件等相關(guān)航空產(chǎn)品是由航空器制造者的組裝加工轉(zhuǎn)化為航空器，原本存在于航空產(chǎn)品中的缺陷風(fēng)險或因組裝不合理所致的航空器質(zhì)量缺陷，隨航空器的運(yùn)營變成了現(xiàn)實危險，因此，司法實踐多認(rèn)為航空器制造者應(yīng)承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。例如，在1950年的Vrooman V.Beech Aircraft Crop案中，美國第10巡回法院認(rèn)為，盡管在制造飛機(jī)時，飛機(jī)本身并不屬于具有危險的交通工具，但是制造目的在于保障其空中航行，除非制造過程中沒有任何機(jī)械上的缺陷，否則在可預(yù)見范圍內(nèi)，其將成為一個危險物⑤Vrooman V.Beech Aircraft Crop.，183 F.2d 479，CCH Avi 17248（10th Cir.1950）。。再如，在1963年的Greenman v.Yuba Power Product Inc案中，首席法官Traynor明確認(rèn)為，制造者將產(chǎn)品投入市場就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任⑥Greenman v.Yuba Power Product Inc.，59 Cal.2d 57，337P.2d 897，27 Cal.Rptr.697（1963）。。

其次，航空器制造者承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任符合風(fēng)險利益均衡原則。航空器制造者所獲取的收益與其制造出售的航空器數(shù)量呈現(xiàn)明顯的正相關(guān)關(guān)系。在航空產(chǎn)品存在缺陷時，隨著投入市場的航空器的數(shù)量的增加，航空事故的發(fā)生概率也隨之上升。航空事故與投入市場的存在缺陷的航空器的數(shù)量密切相關(guān)，因而，航空器制造者應(yīng)根據(jù)風(fēng)險利益均衡原則，對其投入市場的航空器本身的缺陷或瑕疵風(fēng)險所致?lián)p害，承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。

再次，現(xiàn)階段對于航空事故受害人的利益保障并不充分，雖然立法規(guī)定了航空器經(jīng)營人的嚴(yán)格責(zé)任，但是這種嚴(yán)格責(zé)任與限額責(zé)任相聯(lián)，限額賠償外的損失需要受害人自己承擔(dān)。在因航空器的缺陷或瑕疵造成空難的情形下，如果航空器的制造者不承擔(dān)責(zé)任，空難受害人的保護(hù)與救濟(jì)無法周延，尤其是一旦航空器經(jīng)營人陷于破產(chǎn)困境，受害人權(quán)益保障更無法落實。因此，在航空實踐中，消費(fèi)者為保護(hù)自身利益，或為獲得充分的損害賠償，動輒撇開1929年《華沙公約》的“華沙—海牙”責(zé)任體制或1999年《蒙特利爾公約》的雙梯度責(zé)任制度，轉(zhuǎn)以產(chǎn)品存在缺陷為由提起產(chǎn)品責(zé)任訴訟［1］139。

最后，航空產(chǎn)品責(zé)任險可為航空器制造者分散嚴(yán)格責(zé)任的損失風(fēng)險。在風(fēng)險或損失擴(kuò)散方面，消費(fèi)者化解風(fēng)險的能力較弱，如果實行過錯責(zé)任原則，消費(fèi)者獨(dú)自承擔(dān)制造缺陷事故損失的概率就會很大，這將在很大程度上降低整體社會福利［13］。而產(chǎn)品責(zé)任的可保險性恰為生產(chǎn)者的嚴(yán)格責(zé)任提供了正當(dāng)性基礎(chǔ)。財力雄厚的航空器制造者完全有能力通過投保產(chǎn)品責(zé)任險來分散航空產(chǎn)品缺陷引發(fā)的賠償風(fēng)險。產(chǎn)品責(zé)任保險可以增強(qiáng)制造者的賠償能力，從而切實保障消費(fèi)者的合法權(quán)益［5］222，也是航空器制造者化解風(fēng)險的有效手段。

產(chǎn)品責(zé)任作為消費(fèi)者保護(hù)法的重要內(nèi)容，在歐洲各國以及其他一些地區(qū)都適用了嚴(yán)格責(zé)任。這一制度又因法律一體化的要求，都已由歐盟法律明文規(guī)定［9］488-489。相較于美國《侵權(quán)法重述第2版：產(chǎn)品責(zé)任》的規(guī)定，第3版將設(shè)計缺陷及警示缺失從嚴(yán)格責(zé)任中排除，但制造缺陷的嚴(yán)格責(zé)任卻并未改變。對制造商的產(chǎn)品制造的缺陷課以嚴(yán)格責(zé)任，能夠使制造者在產(chǎn)品安全方面有更多的投入，與此同時，通過將制造商是否存在過錯的問題排除在原告的舉證責(zé)任之外，嚴(yán)格責(zé)任也因而降低了涉及此問題的訴訟成本。受益于產(chǎn)品而沒有遭受傷害的消費(fèi)者通過產(chǎn)品價格上升的方式，分擔(dān)了缺陷產(chǎn)品帶來的不可避免的損害成本［14］。追究制造者的嚴(yán)格責(zé)任，不僅減輕了受害人的舉證困難，同時有效防止制造商向市場投放缺陷產(chǎn)品，進(jìn)一步保障公眾安全和社會秩序的穩(wěn)定［15］。制造上存在缺陷，意味著產(chǎn)品與設(shè)計要求的背離，這是一種事實判斷，不需要考慮產(chǎn)品制造人對于缺陷的認(rèn)知能力，即便在制造產(chǎn)品的過程中已盡到所有可能的謹(jǐn)慎，該產(chǎn)品仍存在制造缺陷，制造者就要承擔(dān)缺陷致?lián)p責(zé)任［16］。

在嚴(yán)格責(zé)任下，航空器制造者的責(zé)任負(fù)擔(dān)過重，會不利于整個產(chǎn)業(yè)鏈中航空制造業(yè)的快速發(fā)展，這種擔(dān)憂并非杞人憂天。此種制度缺陷并非沒有解決之道。可以考慮在課以航空器制造者嚴(yán)格責(zé)任的前提下，借鑒《蒙特利爾公約》的雙梯度責(zé)任制度，在航空器制造者無過錯時僅承擔(dān)限額責(zé)任。在獲得初步補(bǔ)償?shù)幕A(chǔ)上，消費(fèi)者能夠證明生產(chǎn)者的過失，還可以通過訴訟尋求完全、充分的補(bǔ)償［17］。

三、銷售者的航空產(chǎn)品責(zé)任及歸責(zé)原則

航空器銷售者是直接將航空器投入使用前的最后環(huán)節(jié)，在航空器未曾投入使用前，可控制性強(qiáng)，除極為特殊的不可抗力所引發(fā)的狀況外，不會有航空事故的發(fā)生。銷售者是制造者和使用者的橋梁，將航空器缺陷的致害風(fēng)險擴(kuò)散和推廣。在美國的判例中，航空器銷售者被認(rèn)定為產(chǎn)品安全的守護(hù)人。《法國民法典》第1386-7條第1款明確了銷售人按照產(chǎn)品生產(chǎn)者相同的條件，對缺陷產(chǎn)品承擔(dān)責(zé)任。

在1969年的Tayam v.Executive Aero案中，因航空器制造者及銷售商未盡警示義務(wù)而導(dǎo)致傷亡，原告對于兩者提起訴訟，美國初審法院適用威斯康辛州法律，支持了原告請求，零售商向上級法院提起上訴，不服初審判決，但上級法院維持了陪審團(tuán)認(rèn)定的銷售商承擔(dān)責(zé)任的決議①Tayam v.Executive Aero，Inv，238 Minn.48，166 N.W.2d 584，10 CCH Avi 18265（1969）。。在1978年的First Nat.Bank of Mobile v.Cessna Aircraft Co案中，航空器銷售商出售了不符合普通使用功能的航空器，原告認(rèn)為其違背了《統(tǒng)一商法典》規(guī)定的默示保證義務(wù)，對銷經(jīng)銷商提起了訴訟②First Nat.Bank of Mobile v.Cessna Aircraft Co.，365 So.2d 966（Ala.1978）。。關(guān)于銷售者責(zé)任，具有開創(chuàng)性的一個判決是法國法院1995年1 月17日作出的，確認(rèn)“銷售者銷售的產(chǎn)品必須是無危及人身和財產(chǎn)安全的無制造缺陷的產(chǎn)品，其應(yīng)與其他供貨商一樣承擔(dān)對第三人的賠償義務(wù)?！保?］352

在中國《侵權(quán)責(zé)任法》中，產(chǎn)品責(zé)任屬于雙軌制，生產(chǎn)者承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，銷售者承擔(dān)過錯推定責(zé)任。銷售商與受害人在知識信息方面并不對稱，航空器缺陷并非是一般人日常生活所能夠掌握的信息，如果根據(jù)一般過錯來追究銷售商的責(zé)任，對于受害人而言無疑是沉重的負(fù)擔(dān)，對于銷售商適用一般過錯原則并不公允。

首先，在航空器由設(shè)計、生產(chǎn)、銷售到運(yùn)營的鏈條上，航空器的銷售者處于航空產(chǎn)品缺陷與航空事故損害的因果鏈之中，經(jīng)由航空器銷售環(huán)節(jié)，航空產(chǎn)品缺陷致害的風(fēng)險被進(jìn)一步推進(jìn)。與受害者相比，銷售者更有必要了解自己所銷售的航空產(chǎn)品的安全性質(zhì)和使用情況。此外，銷售者承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任的目的是為了公平地負(fù)擔(dān)工業(yè)化帶來的負(fù)面結(jié)果而不是對其進(jìn)行懲罰［18］110。因此，在銷售者的責(zé)任歸責(zé)原則上，已有司法判例將銷售者過錯排除在判決考慮因素之外。例如，在1975年的Berkebile V.Brantly h elicopter Corp案中，美國賓夕法尼亞高等法院指出，產(chǎn)品責(zé)任法的發(fā)展適應(yīng)了社會對消費(fèi)者和銷售者關(guān)系認(rèn)識的改變，銷售者是其產(chǎn)品安全最有效的守門人，目前越來越強(qiáng)調(diào)不問過錯的責(zé)任原則，即使銷售者已盡到了注意義務(wù)，他仍然要為缺陷產(chǎn)品造成的損害負(fù)責(zé)①Berkebile V.Brantly helicopter Corp.，462 Pa 83，337 A 2d 893，13 CCH Avi 17878（1975）。。

其次，對銷售者課以嚴(yán)格責(zé)任的成本低于航空器運(yùn)營者或購買航空器的所有者預(yù)防事故的成本。對于單個購買航空器的消費(fèi)者而言，航空預(yù)期事故成本太低不足以促使其采取任何自我保護(hù)措施。但數(shù)百萬消費(fèi)者的事故成本匯總后，對航空器的銷售者和生產(chǎn)者是一項很大的成本，因而會促使其進(jìn)一步采取防范措施，否則會使消費(fèi)者尋找其他可替代的航空產(chǎn)品，最終市場可能會通過拋棄而懲罰制造者和銷售者。嚴(yán)格責(zé)任在實際上將產(chǎn)品危險的信息貯入產(chǎn)品價格之中，因此，立法和司法才拒絕否認(rèn)產(chǎn)品事故的致害責(zé)任［19］。

實踐中，美國針對1960—1970年期間銷售航空產(chǎn)品的供應(yīng)商提起的各類航空產(chǎn)品責(zé)任訴訟適用了嚴(yán)格責(zé)任，或視為可以適用嚴(yán)格責(zé)任［3］19-69。法國法院近來也主張在銷售責(zé)任中，要求銷售者必須排除對于人身或者財產(chǎn)存在危險的產(chǎn)品缺陷［2］94。

關(guān)于航空器銷售者嚴(yán)格責(zé)任負(fù)擔(dān)過重的擔(dān)憂，可以通過投保航空產(chǎn)品責(zé)任險來分散責(zé)任風(fēng)險［20］。在理論和實踐上，航空器銷售者具有與制造者適用同樣的責(zé)任基礎(chǔ)。

四、航空器維修者的產(chǎn)品責(zé)任及其歸責(zé)原則

航空器投入運(yùn)營后會伴隨著設(shè)備老化、零部件磨損等問題引發(fā)損壞而無法滿足運(yùn)行條件，也可能因為技術(shù)更新使航空器無法滿足載運(yùn)需求而進(jìn)行設(shè)備改造，因而，航空器維修者對航空器正常運(yùn)營是必不可少的。如果航空器不能得到及時、適當(dāng)、有效的維修或者在改造更新中存在缺陷，極有可能會增加航空器運(yùn)行事故發(fā)生的幾率②據(jù)美國商務(wù)部門1928年的事故制表顯示，動力裝置失敗、構(gòu)建失敗、操作程序、維修材料系統(tǒng)故障等因素都在事故原因中占據(jù)一定比例，根據(jù)對全世界的墜機(jī)事件進(jìn)行的分析，機(jī)務(wù)維修被列為重要原因。。

1979年5月，美國航空一架DC-10型191號客機(jī)起飛時因左邊引擎突然脫落而失速墜毀，原因在于美航維修部門在引擎維修時，違反了DC-10設(shè)計原廠麥道公司的維修程序，是一起維修不當(dāng)造成的空難［21］。2002年5月，中華航空公司一架波音747-200型611號客機(jī)解體墜毀，機(jī)上206名乘客及19名機(jī)組員全數(shù)罹難。這是一起因多年前舊傷沒有正確修復(fù)而致的空難［22］。

航空器維修者將其維修服務(wù)施加于航空器或航空器相關(guān)部件之上，因維修問題所致的航空事故損害中航空器維修者應(yīng)共擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。在航空運(yùn)輸損害賠償實踐中，未能妥善修理航空器以致引發(fā)事故的，航空器維修者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任已有判例，例如，1968年8月23日，一架法國滑翔機(jī)起飛后發(fā)生事故，飛行員和一位乘客喪生。1972年，法國格勒諾布爾上訴法院確認(rèn)判決，修理者必須賠償乘客遺孀的損失③Cour d’Appel de Grenoble（Ch.Corr.）du 24.11.1972 en cause Collart，Nickel，Thomas c.Veuve Bourchardon et Aero-club de Valence，（1973）RFDA67。。在美國，一些已公布的涉及到死亡、人身傷害或航空器毀損的案件中，維修商、服務(wù)商、維護(hù)商以及檢修商被認(rèn)為要為過失負(fù)責(zé)［2］20-59。航空器維修者成為航空產(chǎn)品責(zé)任的潛在承擔(dān)主體。

在中國現(xiàn)行立法體系中，對于航空器維修者責(zé)任的規(guī)定幾近于缺失，《侵權(quán)責(zé)任法》《產(chǎn)品質(zhì)量法》和《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》及《民用航空法》均忽略了航空器維修者作為責(zé)任主體的可能性及其歸責(zé)問題。

如對航空器維修者課以一般過錯責(zé)任歸責(zé)原則，恐怕難以平衡多方主體利益，對于受害人利益的保護(hù)并不周延。航空器維修需要技術(shù)依托，技術(shù)要求較高，專業(yè)性較強(qiáng)，航空器維修人員所需技術(shù)與能力并非普通人所掌握，皆需具備一定資質(zhì)。根據(jù)中國《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》，民用航空器維修人員、民用航空器部件修理人員和民用航空器維修管理人員均需持有執(zhí)照或資格證書。在專業(yè)化分工極為細(xì)致的航空維修領(lǐng)域，主張訴請的受害人也極難進(jìn)行舉證，因此，一般的過錯責(zé)任歸責(zé)原則難以平衡維修者與維修產(chǎn)品致害的受害人之間的利益。

在航空實踐中，航空器的維修工作包括檢測、修理、改裝、翻修、航線維修和定期檢修等類別①根據(jù)中國《民用航空器維修單位合格審定規(guī)定》（CCAR－145R3）第145.18條規(guī)定，維修工作類別分為（a）檢測，指不分解航空器部件，而根據(jù)適航性資料，通過離位的試驗和功能測試來確定航空器部件的可用性；（b）修理，指根據(jù)適航性資料，通過各種手段使偏離可用狀態(tài)的航空器或者航空器部件恢復(fù)到可用狀態(tài)；（c）改裝，指根據(jù)民航總局批準(zhǔn)或者認(rèn)可的適航性資料進(jìn)行的各類一般性改裝，但對于重要改裝應(yīng)當(dāng)單獨(dú)說明改裝的具體內(nèi)容，此處所指的改裝不包括對改裝方案中涉及設(shè)計更改方面內(nèi)容的批準(zhǔn)；（d）翻修，指根據(jù)適航性資料，通過對航空器或者航空器部件進(jìn)行分解、清洗、檢查、必要的修理或者換件、重新組裝和測試來恢復(fù)航空器或者航空器部件的使用壽命或者適航性狀態(tài)；（e）航線維修，指按照航空營運(yùn)人提供的工作單對航空器進(jìn)行的例行檢查和按照相應(yīng)飛機(jī)、發(fā)動機(jī)維護(hù)手冊等在航線進(jìn)行的故障和缺陷的處理，包括換件和按照航空營運(yùn)人機(jī)型最低設(shè)備清單、外形缺損清單保留故障和缺陷；（f）定期檢修，指根據(jù)適航性資料，在航空器或者航空器部件使用達(dá)到一定時限時進(jìn)行的檢查和修理，定期檢修適用于機(jī)體和動力裝置項目，不包括翻修。。對這些維修工作歸類，大體上可分為預(yù)防性維修、恢復(fù)性維修和改進(jìn)性維修。不同類別的維修，對航空器的產(chǎn)品缺陷或瑕疵致害風(fēng)險的作用不同，其維修者承擔(dān)責(zé)任的前提也應(yīng)有所區(qū)別。

預(yù)防性維修和恢復(fù)性維修都屬于一般性維修的范疇。預(yù)防性維修是通過對機(jī)件的檢查、檢測，發(fā)現(xiàn)故障征兆以防止故障發(fā)生，使其保持在規(guī)定狀態(tài)所進(jìn)行的各種維修活動，包括檫拭、潤滑、調(diào)整、檢查、更換和定時翻修等。恢復(fù)性維修是指設(shè)備或其機(jī)件發(fā)生故障后，使其恢復(fù)到規(guī)定狀態(tài)的維修活動，也稱排除故障維修或修理，包括故障定位、故障隔離、分解、更換、調(diào)校、檢驗，以及修復(fù)損傷件。在一般性維修中，維修者僅是對被告知的缺陷或檢查中發(fā)現(xiàn)的缺陷進(jìn)行修理，一般性維修中的缺陷是現(xiàn)有技術(shù)條件下可以認(rèn)知的，并且可以予以修復(fù)的缺陷，維修是針對已存在的可知問題的修復(fù)。對于這種維修，維修者、航空器所有人或享受運(yùn)輸服務(wù)的航空旅客都不會對維修者有過高的期待，不會要求其將不能掌握的技術(shù)問題或無法修理的缺陷進(jìn)行修理。維修者對于航空器進(jìn)行一般性修理后，航空器與其發(fā)生故障前相比，風(fēng)險只要不增加即為足夠，而非苛責(zé)維修者將航空器未發(fā)現(xiàn)的缺陷予以改善。在生產(chǎn)者與使用者之間，維修者以第三者的身份參與到產(chǎn)品質(zhì)量之中，正是由于有第三因素的介入，使得本來就玄機(jī)四伏的因果關(guān)系的認(rèn)定更加撲朔迷離［18］。在恢復(fù)性維修中，航空器維修者僅僅對于所要求的缺陷進(jìn)行修復(fù)，不會增加或擴(kuò)大航空器本身存在的缺陷，在無過錯情形下，恢復(fù)性維修者的修理行為明顯不足以與航空事故構(gòu)成因果關(guān)系。尤其是與生產(chǎn)者、銷售者相比，恢復(fù)性維修者的收益較低，以至于在國外的航空器留置權(quán)行使實踐中，鑒于恢復(fù)性維修費(fèi)用較低，維修者都不能留置被維修的航空器。在美國司法實踐中，法院不愿將嚴(yán)格責(zé)任擴(kuò)大適用于那些服務(wù)商，航空案件中很大程度上拒絕適用嚴(yán)格責(zé)任原則于航空器維修和服務(wù)公司［3］20-59。鑒于此，在航空產(chǎn)品責(zé)任承擔(dān)的分配上，不能憑借“深口袋”理論支撐的經(jīng)濟(jì)責(zé)任，對一般性維修者施加嚴(yán)格責(zé)任，從可期待性和風(fēng)險收益的平衡性要求等方面，都不足以要求其承擔(dān)無過錯的嚴(yán)格責(zé)任。對恢復(fù)性維修的航空器維修者課以過錯責(zé)任，似乎更加公平。但基于航空維修知識信息的不對稱性，受害人基本難以證明維修者在專業(yè)上的過錯，將一般維修者的歸責(zé)原則認(rèn)定為過錯推定責(zé)任更為適宜。

在對航空器進(jìn)行改進(jìn)性維修的情形下，維修者是對設(shè)備進(jìn)行改進(jìn)或改裝，以提高設(shè)備的固有可靠性、維修性和安全性水平，是維修工作的擴(kuò)展，實質(zhì)上是修改設(shè)備的設(shè)計，應(yīng)屬于設(shè)計、制造的范疇。航空器維修者對航空器進(jìn)行的重新構(gòu)造，是以維修之名行制造或設(shè)計之實。改進(jìn)性維修改變了原有航空器的架構(gòu)，不同于僅是在原有航空器基礎(chǔ)上的一般性修復(fù)，改進(jìn)性維修者應(yīng)當(dāng)因為改變了原有航空器架構(gòu)的設(shè)置而成為相關(guān)責(zé)任的承擔(dān)者。改進(jìn)性維修者附加于航空器上的工作內(nèi)容如果增加了航空器的新缺陷或加大了航空器原有的瑕疵，應(yīng)當(dāng)責(zé)令其對產(chǎn)品承擔(dān)如同設(shè)計者和制造者一樣的嚴(yán)格責(zé)任。維修商在一些情況下，被認(rèn)為符合《侵權(quán)重述法》確立的關(guān)于供應(yīng)商責(zé)任的基本原則［3］20-61。美國的《聯(lián)邦航空管制法》規(guī)定，如果對一架擁有適航資格證的飛機(jī)被交予有相關(guān)資質(zhì)的維修商進(jìn)行改進(jìn)或改裝，維修商應(yīng)對其所承擔(dān)的這種改進(jìn)性維修工作承擔(dān)潛在的嚴(yán)格責(zé)任［3］20-73。此外，相較于一般性維修而言，改進(jìn)性維修者的維修收費(fèi)高昂，英國法律實踐中承認(rèn)了改進(jìn)性維修者留置航空器的權(quán)利［23］。改進(jìn)性維修者的收益實際上不限于技術(shù)服務(wù)，同時還在銷售數(shù)量可觀的航空器零部件，其收益也較高。因此，根據(jù)風(fēng)險收益均衡的原則，在進(jìn)行改進(jìn)性維修的，航空器維修者的產(chǎn)品責(zé)任應(yīng)當(dāng)類比于航空器生產(chǎn)者與銷售者。

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On the Subjects Bearing Aviation Product Liability and the Doctrine of Liability Fixation

HAO Xiuhui，WANG Xizhu
（Law School，Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，China）

Designer of aviation product，manufacturer，seller and maintainer of aircraft participate in spread and diffusion of risks in different stages and ways while aircrafts are put into use.Therefore，all kinds of subjects may bear product liability for aviation accidents，caused by flaws that are respectively appended to aircraft by them.They could be the subjects of liabilities.However，considering the degrees of these kinds of subjects’control over aviation products are different and the benefits are different，according to international practice and factors such as balance of risks and interests，expectability，etc.，the duties should be different.As far as the specific design of system，designer of product should bear constructive negligence liability，manufacturer and seller of aircrafts should bear strict liability，while maintainer should bear constructive negligence liability when they conduct ordinary maintenance，and strict liability when the maintenance is incremental.

aviation product；designer；manufacturer；seller；maintainer；doctrine of liability

F713

A

1009-3370（2016）01-0121-08

10.15918/j.jbitss1009-3370.2016.0116

［責(zé)任編輯：簫姚］

2015-04-22

國家社科基金后期資助項目（14FFX049）

郝秀輝（1971—），女，教授，中國民航大學(xué)航空法律與政策研究中心研究員，E-mail：xiuhui2006@163.com