智能化競爭下半場中國汽車產(chǎn)業(yè)的風險挑戰(zhàn)與應對之策

［摘"要］"汽車產(chǎn)業(yè)正進入以“智能化”為競爭核心的下半場。盡管憑借在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上取得的先發(fā)優(yōu)勢，中國汽車產(chǎn)銷量穩(wěn)居世界第一，并成為世界第一大汽車出口國，但當前中國汽車工業(yè)的短板弱項也逐漸有所暴露，如在市場層面出現(xiàn)的產(chǎn)能過剩風險以及海外市場增長的可持續(xù)性不高等問題，在產(chǎn)品與技術層面存在的“缺芯少魂”現(xiàn)象，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化先發(fā)優(yōu)勢不明顯，以及智能新能源汽車領域跨界協(xié)同創(chuàng)新不足等問題，這均成為制約我國汽車產(chǎn)業(yè)特別是新能源汽車產(chǎn)業(yè)引領下半場競爭的主要障礙。當前，應在推進汽車產(chǎn)業(yè)的國家品牌戰(zhàn)略、謀劃構建國家汽車行業(yè)并購體系、加強技術攻關和前瞻布局、加強跨界協(xié)同創(chuàng)新體系建設、加快啟動智能新能源汽車示范應用等方面，采取切實有效的舉措，助力中國搶占新能源汽車下半場先機。

［關鍵詞］汽車產(chǎn)業(yè)；新能源汽車；智能化；創(chuàng)新

［中圖分類號］F426471;F49［文獻標識碼］"A［文章編號］"1673-0461（2025）03-0069-08

一、引言

汽車產(chǎn)業(yè)作為第二次工業(yè)革命的重要產(chǎn)物，是資本和技術密集型行業(yè)，被譽為“工業(yè)的工業(yè)”［1］。作為現(xiàn)代工業(yè)技術的集大成者，汽車產(chǎn)業(yè)是制造業(yè)的核心，代表著國家制造業(yè)的實力。與其他產(chǎn)業(yè)相比，汽車產(chǎn)業(yè)具有廣泛的生產(chǎn)鏈、豐富的價值鏈以及強大的產(chǎn)業(yè)關聯(lián)性等特征［2］，對提升國家綜合經(jīng)濟實力具有至關重要的作用。因此，它常常成為各國經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，并成為推動本國產(chǎn)業(yè)崛起與騰飛的有力引擎［3-4］。從促進國民經(jīng)濟循環(huán)和維護經(jīng)濟安全的角度來看，汽車產(chǎn)業(yè)不僅是國家制造業(yè)軟硬實力的標桿，對各地區(qū)的生產(chǎn)、就業(yè)和稅收等方面具有顯著的拉動效應，其健康、安全和穩(wěn)定的發(fā)展關系到整體產(chǎn)業(yè)的安全運行，進而影響國民經(jīng)濟的健康發(fā)展。因此，推動汽車產(chǎn)業(yè)高質量發(fā)展是實現(xiàn)中國經(jīng)濟內循環(huán)的核心前提［5］。

自1953年中國汽車工業(yè)開始建立以來，經(jīng)過70多年的發(fā)展，我國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了較為完備的工業(yè)體系，完成了發(fā)達國家汽車產(chǎn)業(yè)百余年發(fā)展所走的歷程［3］。改革開放以來，中央及地方各級政府始終將汽車產(chǎn)業(yè)作為經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)轉型的重要抓手，通過一系列扶持措施不斷鞏固其在國民經(jīng)濟中的支柱地位［5］。尤其是在加入世界貿易組織的20多年來，隨著“引進來”步伐的加快，中國汽車工業(yè)實現(xiàn)了快速發(fā)展，融入了全球汽車產(chǎn)業(yè)的橫向與縱向分工，深度嵌入全球價值鏈，汽車產(chǎn)銷量連續(xù)多年位居世界第一，成為名副其實的汽車工業(yè)大國［2，6］。

近年來，新能源汽車成為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級的重要方向。伴隨新一代信息通信、新能源和新材料技術與汽車產(chǎn)業(yè)的加速融合，汽車產(chǎn)品形態(tài)和生產(chǎn)方式發(fā)生了深刻變革，推動產(chǎn)業(yè)進入深刻變革重塑期，并表現(xiàn)出電氣化系統(tǒng)垂直集成、能源系統(tǒng)與智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的跨鏈融合，以及核心能力向非汽車領域的延伸等技術趨勢［7］，汽車產(chǎn)業(yè)整體向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化轉型升級［8］，全球汽車產(chǎn)業(yè)競爭格局面臨重大變化，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車已成為國際競爭的制高點［9］。自我國2001年啟動“電動汽車重大科技專項”以來，在歷史機遇下，政府與業(yè)界以空前的積極態(tài)度推動新能源汽車發(fā)展，憑借較早的戰(zhàn)略布局，以及采用“技術反哺”策略和長達20多年政策支持，在電動化的上半場取得了巨大的發(fā)展成效，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在全球形成了引領之勢，新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)9年位居世界第一，2023年新能源汽車銷量達到9495萬輛，占全球市場份額超過60%，市場增速及市場滲透率也遠高于歐洲、美國和日本同期水平，中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了“換道競爭”和后發(fā)趕超，并在“走出去”方面取得了良好成效［10-11］。

然而，我們也應清醒認識到，隨著新能源汽車在全球滲透率的不斷提升和相關技術的快速升級迭代，新能源汽車的發(fā)展正從以“電動化”為核心的上半場逐漸轉向以“智能化”為核心的下半場。在新的行業(yè)發(fā)展階段，中國汽車產(chǎn)業(yè)依然面臨核心技術創(chuàng)新不足、重要元器件和關鍵材料“卡脖子”等突出問題，這些問題甚至可能成為制約我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)保持先發(fā)優(yōu)勢、引領下半場競爭的關鍵因素。同時，隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革深入發(fā)展，顛覆性新技術和前沿技術不斷涌現(xiàn)并加速賦能新能源汽車，新能源汽車創(chuàng)新邊界不斷擴展，技術復雜性和創(chuàng)新體量也呈現(xiàn)爆炸式增長，這對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展構成了重大挑戰(zhàn)。此外，政策不穩(wěn)定給企業(yè)帶來不確定性風險、區(qū)域政策的不公平導致的市場競爭失衡，以及長期規(guī)劃的缺乏致使政策效果難以持續(xù)，這些都成為產(chǎn)業(yè)轉型升級的重要障礙［12］。尤其在戰(zhàn)略定位和產(chǎn)業(yè)政策的雙重驅動下，汽車產(chǎn)業(yè)的新能源化、智能化還出現(xiàn)了增長過快、過熱的勢頭，加之經(jīng)濟放緩的宏觀大背景，給產(chǎn)業(yè)的健康、可持續(xù)發(fā)展帶來了隱患［13］。

在我國新能源汽車發(fā)展實現(xiàn)量的突破、逐步向全球價值鏈高端攀升的關鍵階段［7］，應理性看待發(fā)展成就，客觀分析風險問題及其深層次原因，調整并優(yōu)化現(xiàn)有政策，精準制定增量政策，提升政策有效性，以真正助力汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)“彎道超車”。

二、我國汽車產(chǎn)業(yè)面臨的風險挑戰(zhàn)

近年來，我國汽車產(chǎn)業(yè)整體處于快速發(fā)展的態(tài)勢。2023年，中國汽車產(chǎn)銷量雙雙創(chuàng)下歷史新高，連續(xù)第15年位居全球第一。中國汽車工業(yè)協(xié)會預計，2024年中國汽車產(chǎn)銷總規(guī)?？梢赃_到3"100萬輛，新能源汽車產(chǎn)銷也將達到1"150萬輛左右的規(guī)模，增長大概在20%左右。同時，新能源轉型和國產(chǎn)化替代也取得了長足進步，2023年，中國新能源汽車滲透率達316%（見圖1），全年乘用車銷量中，自主品牌的市場份額占比超過50%，這一成績主要得益于國產(chǎn)新能源車企的巨大貢獻。然而，保持短期高增長預期的同時，也需關注長期發(fā)展中可能面臨的風險和隱患。

（一）增速放緩后引發(fā)產(chǎn)能過剩問題

近幾年，國內汽車市場達峰特征明顯。2023年，國內汽車銷量為25184萬輛，雖然相較2022年有所回升，但與2017年2"787萬輛的高峰相比仍相差約300萬輛。而這一增速回暖主要還是建立在2023年中國車市開啟了大規(guī)模價格戰(zhàn)的基礎之上，本質上是“以價換量”（見圖2）。這表明當前國內汽車市場整體已進入存量博弈和結構調整期。據(jù)GlobalData的數(shù)據(jù)，2023年，我國汽車行業(yè)的總產(chǎn)能達到了4"870萬輛，但產(chǎn)能利用率僅為59%①。尤其在電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化加速發(fā)展的背景下，新能源汽車市場滲透率持續(xù)擴大，導致內燃機汽車產(chǎn)能利用率持續(xù)下降。德系、美系、韓系品牌產(chǎn)能利用率普遍低于50%，內燃機車工廠面臨巨大的轉型壓力。同時，新能源汽車產(chǎn)業(yè)受政策補貼和增長預期的影響，仍處在加速擴張和無序發(fā)展階段，新的車企不斷涌現(xiàn)帶動產(chǎn)能規(guī)劃不斷增高，甚至超越了現(xiàn)實需求。在整車方面，根據(jù)中國乘用車市場信息聯(lián)席會（以下簡稱“乘聯(lián)會”）的統(tǒng)計，2022年有銷量的新能源汽車生產(chǎn)制造企業(yè)是84家（共有122家），合計產(chǎn)能約為38838萬輛，相應的總體產(chǎn)能利用率為6017%②。按照國際通行標準，產(chǎn)能利用率低于75%時，就意味著嚴重的產(chǎn)能過剩。從銷售端看，汽車經(jīng)銷商網(wǎng)絡也面臨庫存積壓和資金壓力的問題，中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2024年6月中國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)為623%，遠超50%的榮枯線③。與此同時，產(chǎn)業(yè)鏈相關產(chǎn)業(yè)也出現(xiàn)明顯的結構性過剩，2023年我國新能源汽車的部分細分領域的產(chǎn)能利用率甚至低于50%。在動力電池方面，2023年以來，國內動力電池平均產(chǎn)能利用率不足60%，儲能電池產(chǎn)能利用率不足55%，也逐步進入周期調整期［14］。

（二）汽車“出?！泵媾R市場高度依賴、產(chǎn)品結構單一以及國際競爭加劇的風險

2023年，我國汽車出口量達到491萬輛，同比增長578%，其中新能源汽車出口1203萬輛，同比增長778%，成為推動出口增長的關鍵力量。然而，在出口市場良好的增長勢頭下，也存在明顯的隱憂。一方面，出口市場結構中俄羅斯市場增幅較大，背后存在較大不確定性。2023年1—11月，中國品牌汽車在俄羅斯市場的出口銷量達到84萬輛，同比增長55倍，占同期出口總量的176%，為出口增長貢獻了401個百分點。這一成績主要來自俄烏沖突后西方對俄羅斯的嚴厲制裁，僅在2023年前三季度，俄羅斯市場就消化了我國62萬輛乘用車的出口量。而如若俄烏沖突及西方制裁結束，歐洲汽車品牌重返俄羅斯市場，中國汽車品牌繼續(xù)向俄出口將面臨極大不確定性。另一方面，新能源汽車出口中，特斯拉品牌及其他在國內生產(chǎn)的日韓、美系、歐系汽車品牌出口占比也不容忽視，一定程度削弱了中國作為“第一汽車出口國”的成色。2023年僅由特斯拉（上海）有限公司出口的新能源汽車就占到我國新能源汽車出口總量的28%；在中國向歐洲市場出口的新能源汽車中，自主品牌占比僅為四成；在美國市場的純電動汽車銷量前30名中，甚至沒有一個中國本土品牌。此外，中國出口的新能源汽車多為中低端產(chǎn)品。據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，我國新能源乘用車出口均價2023年為238萬美元/輛，盡管相較2018年的035萬美元/輛有大幅提升，但與傳統(tǒng)汽車強國相比仍存在不小差距④。據(jù)凱利藍皮書最近的一份報告，2024年9月美國電動汽車的平均售價為563萬美元⑤，而相關數(shù)據(jù)也顯示2023年上半年歐洲市場電動汽車的平均售價是650萬歐元⑥，我國自主品牌高端汽車產(chǎn)品要成功打入國際市場依然任重道遠。更具挑戰(zhàn)的是，近兩年，美國、歐盟、日本等傳統(tǒng)汽車強國大力押注新能源汽車產(chǎn)業(yè)，紛紛提出激進的產(chǎn)業(yè)轉型發(fā)展目標，發(fā)布實施一系列新能源汽車產(chǎn)業(yè)支持政策，加大科技創(chuàng)新全鏈條投入，部分國家甚至出臺貿易限制措施。如美國《2022年通脹削減法案》的稅收抵免等措施，規(guī)定電動汽車的組裝制造、上游關鍵礦產(chǎn)必須來源于美國及與其簽訂自由貿易協(xié)定的國家；2022年美國通過的《芯片和科學法案》、2023年正式生效的《歐盟芯片法案》，以及2024年正式生效的歐盟《關鍵原材料法案》，都旨在通過高額稅收減免與補貼等政策，實現(xiàn)芯片產(chǎn)業(yè)鏈的本土化；2023年歐盟還針對中國三家本土汽車企業(yè)開展了反補貼調查。這些政策對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)保持競爭優(yōu)勢形成前所未有的阻力。同時，傳統(tǒng)車企轉型速度加快、跨國車企入局力度加大，智能新能源汽車產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)，對我國自主品牌新能源汽車也形成了“絞殺”之勢，倒逼我國自主品牌加速以技術創(chuàng)新提升產(chǎn)品和品牌競爭力。

（三）智能化轉向加劇汽車產(chǎn)業(yè)脫鉤斷鏈風險

智能化新能源汽車時代是一場涉及新能源革命、新一代移動通信、人工智能技術快速進步的汽車革命，并使得智能新能源汽車超越傳統(tǒng)汽車的功能屬性，而成為一個在支撐從A到B的移動機械產(chǎn)品之上由數(shù)據(jù)決定體驗、軟件定義產(chǎn)品的智能終端。由此，汽車的產(chǎn)業(yè)鏈也得到極大延伸，從新能源汽車的電池、電機、電控、功率半導體，到網(wǎng)聯(lián)化、智能化涉及的芯片、系統(tǒng)軟件、計算平臺、視頻傳感器、激光雷達、控制器、執(zhí)行器件，到車載控制系統(tǒng)、高清地圖、互聯(lián)網(wǎng)通信、云控平臺、AI算法等軟硬件都已成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分。產(chǎn)業(yè)涉及面的拓展以及產(chǎn)品技術復雜度的大幅提高，給我國自主汽車產(chǎn)業(yè)帶來了嚴峻考驗。尤其是變革后的汽車產(chǎn)業(yè)鏈涉及眾多前沿技術領域，伴隨大量“卡脖子”難題。在當前國際環(huán)境變幻莫測、保護主義和逆全球化思潮抬頭的背景下，這些技術難題使我國汽車產(chǎn)業(yè)面臨著更大的脫鉤斷鏈風險，干擾了中國汽車產(chǎn)業(yè)在國際市場上推行高端化、品牌化的發(fā)展路線。如若不及時解決汽車智能化進程中的技術短板，擺脫“卡脖子”制約，中國汽車品牌甚至可能在國際市場上陷入低端鎖定的困境，導致中國汽車產(chǎn)業(yè)落入“起了個大早、趕了個晚集”的尷尬局面。

（四）“智能新能源汽車”時代將暴露創(chuàng)新生態(tài)水平和體系化創(chuàng)新能力不足問題

汽車產(chǎn)業(yè)的科技創(chuàng)新正在從依靠單一點狀技術突破的離散式創(chuàng)新逐步向以多領域技術群體突破、交叉集成為特征的協(xié)同式創(chuàng)新模式轉變。以創(chuàng)新聯(lián)合體、產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新聯(lián)盟為載體，集成跨領域、全鏈條創(chuàng)新資源開展聯(lián)合攻關，已成為歐盟、美國等組織開展智能新能源汽車科技創(chuàng)新的重要范式。換句話說，在以智能化為核心爭奪點的新能源汽車下半場中，競爭已不再局限于單個功能之間的比拼，而體現(xiàn)在從制造到電動化、網(wǎng)聯(lián)化，再到智能化的全面能力上，是一場涉及前瞻戰(zhàn)略能力、核心技術實力、成本控制實力等多維度的綜合生態(tài)和體系化能力的競爭。目前，我國在汽車產(chǎn)業(yè)中基本形成了較為完整的發(fā)展生態(tài)，電動化和網(wǎng)聯(lián)化方面的長期積累也帶來了一定的先發(fā)優(yōu)勢，但在智能化領域的創(chuàng)新能力依然存在較大不足，尤其在智能化核心零部件方面，美國在大算力芯片和軟件領域占據(jù)領先地位，歐洲也在汽車控制類芯片、汽車底盤、車身控制等領域占據(jù)主要市場。盡管國內如華為、地平線等本土公司在智能化方向上加速布局并取得一定突破，但主要集中在少數(shù)優(yōu)勢領域及部分中低端環(huán)節(jié)，整體上支撐新能源汽車向智能化變革的綜合性水平和能力依然存在諸多短板。

三、我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的問題

隨著國內市場逐漸飽和、全球市場競爭加劇，以及技術變革的加速，汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩、出口市場結構單一、核心技術受制于人等問題日益顯現(xiàn)。此外，國際局勢變幻不定，地緣政治沖突加劇，進一步加劇了智能汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈脫鉤和斷鏈風險，加之創(chuàng)新體系的完善程度也存在不足，成為制約我國汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關鍵因素。

（一）產(chǎn)業(yè)政策的退出機制不完善，市場化產(chǎn)能調節(jié)水平有待提升

早期，為扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)，政府加強規(guī)劃管理以及出臺政策扶持是合理且必要的。隨著產(chǎn)業(yè)體系逐漸完善、產(chǎn)業(yè)化程度逐漸成熟，政府的“有形之手”理應逐步退出，并將調節(jié)職能交還給市場。然而，目前在國家戰(zhàn)略引導、政策慣性和不科學政績觀的影響下，地方政府仍存在通過行政手段推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的傾向。在缺乏對自身發(fā)展條件的全面評估情況下，一些地方政府不斷出臺過度的補貼和產(chǎn)業(yè)支持政策，造成大量企業(yè)盲目跟風投資新能源汽車行業(yè)，不僅沒有起到提升產(chǎn)能利用率的作用，反而加劇了企業(yè)過度投資和生產(chǎn)能力過剩，影響甚至扭曲了行業(yè)的正常發(fā)展。同時，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展和政策利好的雙重推動下，加上新能源汽車行業(yè)的技術門檻相對較低，使得新能源汽車產(chǎn)業(yè)逐漸成為引爆資本市場的熱門概念，推動了以國產(chǎn)汽車品牌為代表的產(chǎn)能急速擴張。一方面，相較于傳統(tǒng)燃油車的高技術復雜度，新能源汽車技術路線較為簡單，技術門檻也相對較低，尤其是純電汽車的核心專利壁壘不高，為大量非傳統(tǒng)車企進入新能源汽車賽道提供了機會。另一方面，部分地方政府的發(fā)展觀依然停留在工業(yè)化時代的大生產(chǎn)思維，熱衷于從產(chǎn)能規(guī)劃的層面推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，卻缺乏對企業(yè)創(chuàng)新能力、技術水平等方面的全面調查和考量。社會資本，尤其是風險資本也受到這一思維模式和政策導向的牽引。不少公司企業(yè)利用資本市場對新能源汽車概念的狂熱，尋求短期快速牟利，導致新能源汽車市場陷入“一窩蜂上”的無序競爭，直接催生了大量創(chuàng)新層級較低的車企。如今，這一傳統(tǒng)的發(fā)展思維已經(jīng)越來越難以適應全球整體進入大創(chuàng)新時代對科技創(chuàng)新速度和新技術產(chǎn)業(yè)化濃度的新需求。據(jù)GlobalData數(shù)據(jù)，2023年中國有241家汽車制造商，其中約20%預計2023年產(chǎn)量低于1"000輛，約17%預計年產(chǎn)量低于10"000輛①。此外，隨著新能源汽車戰(zhàn)略的持續(xù)推進及資本加速流入，國產(chǎn)新能源汽車品牌短期內不斷涌現(xiàn)，但由于新建工廠可享受地方政府和國有銀行的補貼，加之國家層面對新舊產(chǎn)能融合機制缺乏宏觀引導，幾乎所有電動汽車均在新建工廠組裝生產(chǎn)，導致傳統(tǒng)燃油汽車過剩產(chǎn)能未能得到有效利用，從而進一步加劇了產(chǎn)能過剩。

（二）汽車產(chǎn)業(yè)“缺芯少魂”現(xiàn)象較為突出，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化優(yōu)勢尚不顯著

我國汽車產(chǎn)業(yè)正從“中國制造”向“中國智造”邁進，但在軟件、操作系統(tǒng)、開發(fā)供應鏈等方面還面臨諸多“卡脖子”問題，表現(xiàn)為“缺芯少魂”現(xiàn)象突出。目前，我國自主車規(guī)級芯片（指技術標準達到車規(guī)級，可應用于汽車控制的芯片）的市場占有率僅約為5%，且主要集中在中低端領域；國產(chǎn)車用智能操作系統(tǒng)普遍建立在國外操作系統(tǒng)內核基礎之上，市場占比低于5%，相關標準體系也由國外主導，研發(fā)驗證主要依賴國外成熟工具鏈，核心技術受制于人；整車及關鍵動力系統(tǒng)研發(fā)設計與仿真軟件嚴重依賴國外，燃料電池炭紙、催化劑、質子交換膜等關鍵材料依賴進口。這一系列問題表明，我國汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈安全及韌性上存在顯著不足，難以有效應對高發(fā)頻發(fā)的供應鏈“黑天鵝”或“灰犀牛”事件。目前，智能新能源汽車總體呈現(xiàn)出高性能、新結構、多功能的技術趨勢，主要通過能源動力、新型底盤、智能網(wǎng)聯(lián)三大領域的性能提升來實現(xiàn)。盡管憑借國內市場對智能化的接受度較高、車商“內卷”加劇，以及政策扶持等多重有利因素，在智能座艙、自動駕駛等智能化和網(wǎng)聯(lián)化方面積累了一定的優(yōu)勢，但整體來看主要體現(xiàn)在應用層面，且行業(yè)還出現(xiàn)“邊緣創(chuàng)新”較多而“硬核技術”較弱的趨勢特征，尤其在能源動力、新型底盤、智能網(wǎng)聯(lián)三大領域，核心底層技術依然存在較大不足。其中，盡管在動力電池方面具有一定的先發(fā)優(yōu)勢，但在全固態(tài)電池和下一代電驅系統(tǒng)等未來競爭領域布局明顯不足，電動化的長期領先地位正面臨挑戰(zhàn)；在新型底盤系統(tǒng)方面，自主產(chǎn)品在線控轉向、線控制動、主動懸架等關鍵部件上仍受制于人，可靠性和一致性等方面與國際先進水平存在明顯差距；在智能網(wǎng)聯(lián)方面，盡管已實現(xiàn)一定的“并跑”狀態(tài)，但在智能操作系統(tǒng)、大算力車規(guī)級芯片，以及研發(fā)測試工具等核心技術上，仍存在短板甚至“卡脖子”問題。隨著歐美國家持續(xù)加大對汽車智能化發(fā)展的支持力度（尤其在元宇宙、生成式人工智能等技術領域顯示出明顯的先發(fā)優(yōu)勢）并加強對我國相關產(chǎn)業(yè)和技術的遏制，我國在智能網(wǎng)聯(lián)領域實現(xiàn)由“并跑”到“領跑”壓力驟增。如若無法迅速彌補技術短板，實現(xiàn)快速追趕，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在下半場的競爭中能否繼續(xù)保持優(yōu)勢將存在不小變數(shù)。

（三）智能新能源汽車領域跨界協(xié)同創(chuàng)新不足，跨界問題解決的支持體系尚不完善

汽車產(chǎn)業(yè)的智能化升級為一項復雜的系統(tǒng)工程，亟須跳出行業(yè)自身局限，通過不斷引入多元跨界力量來適應和滿足需求的快速變化。目前，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)中跨界企業(yè)范圍大幅擴展，互聯(lián)網(wǎng)、消費電子以及聲學、光學、健康等新興跨界企業(yè)紛紛進入汽車產(chǎn)業(yè)。然而，由于立法、標準、數(shù)據(jù)安全等方面的限制，跨界協(xié)同創(chuàng)新水平仍然不高，表現(xiàn)在應用層面的技術集成較為有效，但底層技術的集成創(chuàng)新和針對跨界問題的協(xié)同創(chuàng)新能力方面相對較弱，尤其是在一些未來科學問題發(fā)現(xiàn)和前沿技術突破上存在“慢半拍”的現(xiàn)象。本質上，導致這一問題的關鍵原因主要在于國內還缺乏解決跨界問題的支撐體系。一方面，與智能新能源汽車相關的多學科人才培養(yǎng)和復合型學科體系不足，難以滿足未來汽車行業(yè)對復合知識和技能的需求。另一方面，保障跨界力量快速進入汽車行業(yè)的支持體系不完善，部分創(chuàng)新型企業(yè)進入汽車領域面臨一系列障礙和阻力。如新技術、新產(chǎn)品與汽車領域原有標準不適配，造成測試和認證難度較大；高新技術企業(yè)產(chǎn)品進入車企供應鏈的通道不暢，高新技術進入汽車“最后一公里”存在明顯的“堰塞湖”現(xiàn)象。

（四）國家品牌路線尚不明晰，汽車“出?！泵媾R可持續(xù)性挑戰(zhàn)

在國家新能源汽車戰(zhàn)略和政策的推動下，我國汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是自主汽車品牌經(jīng)歷了快速的發(fā)展。然而，各汽車品牌在百花齊放的同時，也長期存在粗放式發(fā)展的問題。國家監(jiān)管部門在國內市場的品牌管理相對完善，對服務和質量問題的監(jiān)管較為到位。然而，對于海外市場，由于缺乏直接反饋機制，加之我國對于推進汽車產(chǎn)業(yè)的國家品牌戰(zhàn)略路線不明確，導致監(jiān)管部門并未主動延伸監(jiān)管觸角和監(jiān)管鏈條，客觀上造成了國產(chǎn)汽車出口海外市場時問題和亂象頻發(fā)。比較典型的情況是，部分自主品牌車企為擴大出口，通過經(jīng)銷商將新車銷售至一些尚未建立售后服務網(wǎng)絡的第三世界國家和地區(qū)，引發(fā)了消費者投訴，甚至出現(xiàn)“一錘子買賣”現(xiàn)象，成了“打一槍換一個地方”的常規(guī)操作。這種短視行為直接損害了中國品牌的國際聲譽，為未來自主品牌拓展海外市場埋下隱患。

四、下一步應對之策

據(jù)行業(yè)測算，到2030年，汽車智能化將帶動汽車端新增產(chǎn)值28萬億元，并同時帶動形成無人出租車、無人卡車等多個萬億級市場。智能新能源汽車時代的到來，雖然為我國提供了引領行業(yè)發(fā)展的機會，但也伴隨外部環(huán)境、市場考驗和智能化前沿技術短板的巨大挑戰(zhàn)。因此，從國家層面出發(fā)，在鞏固上半場新能源汽車發(fā)展積累的優(yōu)勢的同時，超前布局并大力推進智能新能源汽車發(fā)展已成為實現(xiàn)汽車強國戰(zhàn)略的必然選擇。這要求我們從國家戰(zhàn)略的高度統(tǒng)籌推進產(chǎn)業(yè)發(fā)展、關鍵核心技術攻關示范，以及創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)建設，加速培育新能源汽車產(chǎn)業(yè)的長期領先優(yōu)勢，以智能化創(chuàng)新引領現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系建設。

（一）進一步收縮產(chǎn)業(yè)政策聚焦點，推進國家汽車品牌戰(zhàn)略

參考手機通信等行業(yè)的經(jīng)驗，用戶滲透率超過1/3之后，即成功度過了市場培育期，轉而進入快速發(fā)展期。根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，2023年我國新能源汽車的滲透率全年已超過30%，2023年11月首次突破40%，標志著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已邁過市場培育階段。并且，新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模也位居全球首位，部分自主品牌經(jīng)過技術積累、產(chǎn)品創(chuàng)新和市場驗證，已具備與傳統(tǒng)車企在新能源及智能汽車賽道上“掰手腕”的實力。在這一背景下，應加快推動汽車行業(yè)回歸市場主導，政府的產(chǎn)業(yè)政策和相關扶持舉措應進一步聚焦到“智能化”和“自動駕駛”等關鍵領域，支持關鍵技術研發(fā)、數(shù)據(jù)融通與未來應用場景構建，并要建立嚴格的監(jiān)管機制，避免地方粗放式政策借智能化之名重新抬頭，防止產(chǎn)能擴張偏離市場需求。同時，應加快明確新能源汽車的國家品牌戰(zhàn)略，提升國產(chǎn)汽車產(chǎn)品質量，加強品牌建設，擴大市場占有率。隨著汽車市場逐步由“增量時代”邁入“存量時代”，未來國內外競爭將更加激烈。需全面提升我國汽車產(chǎn)品的一致性和可靠性，精準把握市場方向和用戶需求，從電動化、智能化和綠色化等多角度塑造我國汽車品牌，提升品牌知名度和美譽度，打造具有國際競爭力的國產(chǎn)汽車品牌矩陣。

（二）加快推進由“產(chǎn)品出?！蹦Ｊ较颉爱a(chǎn)業(yè)鏈出?！焙汀吧鷳B(tài)出?！蹦Ｊ睫D型

當前，加速推進汽車“出海”成為緩解產(chǎn)能壓力的重要舉措。對于汽車“出?！倍?，“走出去”只是第一步，更重要的是“走進去”，這要求我國本土車企加快從出口汽車產(chǎn)品的貿易模式向更全面而復雜的“產(chǎn)業(yè)鏈出?！焙汀吧鷳B(tài)出?！鞭D型。一方面，要聚焦產(chǎn)能在地化、經(jīng)營本土化、品牌跨文化和供應鏈安全化，推動本土優(yōu)勢汽車企業(yè)加快推進研、產(chǎn)、供、銷、服全面出海。另一方面，應為車企在人才鏈、創(chuàng)新鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈等全價值鏈開展國際合作創(chuàng)造條件，共建新能源汽車產(chǎn)業(yè)特別是智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)開放創(chuàng)新生態(tài)，做大合作共贏的“朋友圈”。此外，應鼓勵和引導本土車企深度融入海外市場的政治經(jīng)濟、社會環(huán)境、文化風俗和消費習慣，采用國際化與本土化相結合的經(jīng)營管理和營銷模式，穩(wěn)定市場并贏得長期信任，提升汽車“出海”的可持續(xù)性。

（三）謀劃構建國家汽車行業(yè)并購體系，妥善應對車市“淘汰賽”帶來的經(jīng)濟損失和社會影響

近年來，陸續(xù)出現(xiàn)新勢力汽車品牌由于經(jīng)營和管理不善等問題宣告破產(chǎn)跑路的現(xiàn)象。隨著市場“淘汰賽”的加劇，這一現(xiàn)象將愈加頻繁。而汽車行業(yè)的高產(chǎn)業(yè)關聯(lián)度，使得一家汽車企業(yè)的破產(chǎn)倒閉往往關系到員工工資、供應商貨款、用戶權益等各方的利益，如處理不當，將有可能引發(fā)難以預料的社會問題。因此，有必要未雨綢繆，針對可能出現(xiàn)的大批車企破產(chǎn)風險，應提前謀劃構建國家汽車行業(yè)并購體系。國家汽車行業(yè)并購體系設計應遵從政府引導、社會化處理的基本原則，國家和政府層面采取搭平臺、出服務、建機制的方式引導相關車企在合適的時機進行并購，避免車企倒閉造成社會損失擴大。同時，在此過程中還要特別注重引導產(chǎn)能利用率高的車企參與并購，借助并購實現(xiàn)產(chǎn)能重組和產(chǎn)能結構優(yōu)化。

（四）加強技術攻關和前瞻布局，鞏固我國在新能源汽車領域的先發(fā)優(yōu)勢

針對我國在能源動力、新型底盤、智能網(wǎng)聯(lián)三大智能新能源汽車關鍵領域存在的較大發(fā)展差距，面向以跨領域、全鏈條協(xié)同融合創(chuàng)新為核心的未來汽車產(chǎn)業(yè)科技競爭，建議要進一步發(fā)揮新型舉國體制優(yōu)勢，加快設立“智能新能源汽車”重大科技專項，圍繞建設汽車強國的戰(zhàn)略需求，不斷優(yōu)化創(chuàng)新資源配置，加速實現(xiàn)關鍵核心技術突破。具體來說，在能源動力方面，前瞻性布局新型動力電池、寬溫域燃料電池、新材料電驅系統(tǒng)等基礎研究，重點推動全固態(tài)電池、高效長壽命大功率燃料電池系統(tǒng)、高性能高集成電驅系統(tǒng)等實現(xiàn)技術突破和產(chǎn)業(yè)化。在新型底盤方面，開展模塊化自進化底盤的前沿研究，強化智能線控底盤的共性關鍵技術攻關，加速底盤部件、系統(tǒng)集成和測試評價技術的全鏈條自主創(chuàng)新，面向商用車的綠色低碳轉型，部署零碳混合動力重型商用車底盤關鍵技術研發(fā)。在智能網(wǎng)聯(lián)方面，應順應車能融合、車路協(xié)同、車云互聯(lián)的趨勢，布局車路云一體化智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，并圍繞AI賦能高級自動駕駛開展基礎前沿問題研究，攻克智能網(wǎng)聯(lián)操作系統(tǒng)、車規(guī)級芯片等瓶頸，推動基于車聯(lián)網(wǎng)的智能駕駛系統(tǒng)和智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全體系的突破應用。力爭通過15年左右的持續(xù)努力，使我國智能新能源汽車科技創(chuàng)新總體實現(xiàn)國際引領，達到科技自立自強和產(chǎn)業(yè)鏈自主可控的目標，產(chǎn)業(yè)規(guī)模增至十萬億級，年出口量突破千萬輛，建成汽車強國。

（五）加強跨界協(xié)同創(chuàng)新體系建設，打造支撐智能新能源汽車發(fā)展的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)

作為國家產(chǎn)業(yè)體系的先導產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)代化是建設現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系的關鍵一步，需優(yōu)先構建跨界協(xié)同的創(chuàng)新體系，打造支撐智能新能源汽車發(fā)展的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)。重點應聚焦以下三大方面：一是搭建支持智能化新能源汽車技術集成的共性技術平臺。建設需求對接子平臺、標準及檢測認證子平臺、政策協(xié)同子平臺等，打通跨領域技術融合的中間環(huán)節(jié)，解決企業(yè)間的認知、協(xié)作和賦能問題，支持跨界力量全面參與中國汽車智能化的進程。二是構建軟硬融合、跨界共建的開放創(chuàng)新生態(tài)。一方面，以行業(yè)發(fā)展趨勢、技術棧特征、市場和生態(tài)需求為牽引，深度融合智能網(wǎng)聯(lián)汽車操作系統(tǒng)、應用程序與計算芯片生態(tài)；另一方面，要聯(lián)合領域企業(yè)，組建創(chuàng)新聯(lián)合體，通過開源開放聯(lián)合共研的方式打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車軟硬件一體化的關鍵產(chǎn)業(yè)鏈，建立開源共生、開放共享的技術開發(fā)生態(tài)。三是構建全生命周期綠色化的生產(chǎn)體系。在生產(chǎn)端，要加快建立綠色零碳工廠；在供應端，要打造綠色低碳供應鏈管理體系，實現(xiàn)整車與零部件同步減碳；在回收端，要充分重視和發(fā)揮整車回收、零部件再制造、動力電池梯次利用及材料回收等環(huán)節(jié)的資源回收及減碳作用。

（六）要加快啟動智能新能源汽車示范應用，培育商業(yè)化應用新場景、新業(yè)態(tài)

邁入智能化時代，隨著新技術不斷涌現(xiàn)和加速賦能汽車產(chǎn)業(yè)，在強化供給端創(chuàng)新的同時，也迫切需要堅持場景驅動來培養(yǎng)和打造接受程度高、包容性強的需求市場。一是深入推進車、路、城協(xié)同一體化發(fā)展。在信息網(wǎng)絡設施層面，要盡快推動車聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)星的普及應用；在智能道路層面，要加快高速路和城市道路智能化進程；在智能基礎設施層面，要加強停車場、燈桿等市政設施的智能化感知。二是加強跨落地場景、跨車輛類別的產(chǎn)業(yè)應用匹配。包括鼓勵引導主機廠、地方政府、示范區(qū)和高速公路運營方等，以乘用車為基礎，以公交車、環(huán)衛(wèi)車、物流車等商用車為切入點，開展基于國產(chǎn)操作系統(tǒng)的自主品牌新能源汽車示范應用；開展圍繞智能網(wǎng)聯(lián)汽車操作系統(tǒng)核心攻關成果的乘用車前裝量產(chǎn)落地應用，形成可替代AUTOSAR聯(lián)盟的系統(tǒng)規(guī)范和開源社區(qū)；開展乘用車、商用車等跨車輛類別的集成應用開發(fā)等。三是加速培育基于智能新能源汽車的新業(yè)態(tài)、新模式、新經(jīng)濟。推動交通、能源、信息等領域跨界融合，發(fā)揮國家在信息通信包括北斗定位等技術領域的優(yōu)勢，賦能汽車產(chǎn)業(yè)，提升核心競爭力，探索培育包括保險、物流、停車等場景應用的各類新興產(chǎn)業(yè)形態(tài)，構建各類市場主體互融共生、分工合作、利益共享的網(wǎng)狀產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

［注"釋］

①

楊晶，今年還有產(chǎn)能過剩嗎？https：//autogasgoocom/news/202312/28I70376106C108shtml。

②"北現(xiàn)重慶工廠掛牌價再次下調，閑置產(chǎn)能盤活有多難？http：//wwwcnautonewscom/houshichang/2023/11/03/detail_20231103360541html。

③"中國汽車流通協(xié)會，http：//datacadacn/main/stockdo。

④"楊永明，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)國際化發(fā)展報告（2024），"https：//mpweixinqqcom/s/lOKC0KV6G87mio3JtMeoJw。

⑤"Renee"Valdes，How"Much"Are"Electric"Cars？"https：//wwwkbbcom/caradvice/howmuchelectriccarcost/。

⑥"姚立偉，特斯拉歐洲電動汽車銷量逆勢增長，https：//wwwsohucom/a/735116078_114822。

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Risks，"Challenges"and"Responses"of"China’s"Automotive"Industry"

in"the"Second"Half"of"Intelligent"Competition

Chan"Jian，Zhang"Li，Li"Shilong

（National"Academy"of"Innovation"Strategy，"Beijing"100038，"China）

Abstract："""The"automobile"industry"is"entering"the"“second"half”"of"competition，"with"intelligence"at"its"core."Although"China’s"production"and"sales"of"automobiles"have"ranked"first"globally，"making"it"the"world’s"largest"automobile"exporter，"certain"weaknesses"in"China’s"automobile"industry"have"gradually"emerged."These"include"risks"of"marketlevel"overcapacity，"limited"sustainability"in"overseas"market"growth，"and"the"“l(fā)ack"of"key"technology”"in"product"and"technology"capabilities."Additionally，"China’s"lead"in"electrification，"intelligence，"and"Internet"connectivity"is"not"yet"prominent，"and"crossborder"collaborative"innovation"in"the"field"of"intelligent"new"energy"vehicles"remains"insufficient."These"issues"have"become"key"obstacles"preventing"China’s"automobile"industry，"especially"the"new"energy"vehicle"sector，"from"taking"a"lead"in"the"latter"stage"of"competition."To"seize"the"opportunities"in"the"“second"half”"of"the"new"energy"vehicle"market，"China"should"take"practical"and"effective"measures"by"promoting"a"national"brand"strategy"for"the"automobile"industry，"planning"a"national"system"for"mergers"and"acquisitions"in"the"automotive"sector，"strengthening"technical"research"and"forwardlooking"technology"planning，"enhancing"crossborder"collaborative"innovation"systems，"and"accelerating"the"demonstration"and"application"of"intelligent"new"energy"vehicles.

Key"words：automobile"industry;"new"energy"vehicle;"intelligentization;"innovation

（責任編輯：張夢楠）