美國關(guān)稅“大棒”，重挫北美汽車跨境生產(chǎn)

從價值千億美元的跨境生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)到消費者手中的每一輛新車，這場關(guān)稅風(fēng)暴來勢洶洶，或?qū)⒅厮鼙泵榔嚠a(chǎn)業(yè)的未來。

2月1日，美國總統(tǒng)特朗普簽署的關(guān)稅行政令，猶如一枚“手雷”引爆北美汽車產(chǎn)業(yè)鏈。根據(jù)行政令，美國對進口自中國的商品加征10%的關(guān)稅，對自墨西哥、加拿大兩國的商品加征25%的關(guān)稅（加拿大能源產(chǎn)品稅率為10%），盡管新關(guān)稅在2月4日生效前，美國與加、墨達成協(xié)議暫緩30天實施對兩國加征關(guān)稅。但面對懸于頭頂?shù)摹袄小保缇痴鹗幰蜒杆俾印绕涫菍τ诟叨纫惑w化的美墨加汽車產(chǎn)業(yè)。行業(yè)組織、車企及經(jīng)濟學(xué)家警告，此舉可能引發(fā)車價推高、就業(yè)沖擊、迫使熱銷車型退市等連鎖打擊。

跨境生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)根基不穩(wěn)

在新關(guān)稅暫緩實施前，面對這一“經(jīng)濟戰(zhàn)爭宣言”，加拿大與墨西哥迅速采取對等反制。當(dāng)?shù)貢r間2月1日，加拿大總理特魯多宣布對美國價值1550億加元的商品加征25%關(guān)稅作以反制。特魯多強調(diào)，加拿大正考慮非關(guān)稅反制措施，包括限制關(guān)鍵礦產(chǎn)出口和調(diào)整能源采購政策。

加拿大地方政府反應(yīng)更為激烈。該國不列顛哥倫比亞省省長戴維·伊比指責(zé)特朗普“背叛歷史紐帶”，宣布停止采購美國酒類商品，并加速自然資源開發(fā)以轉(zhuǎn)向亞太市場。艾伯塔省省長丹妮爾·史密斯則稱關(guān)稅“損害兩國利益”，承諾通過外交推動取消關(guān)稅。

墨西哥總統(tǒng)辛鮑姆同日啟動“B計劃”對美國輸墨產(chǎn)品加稅，彰顯反擊姿態(tài)。墨西哥經(jīng)濟部長埃布拉德警告，美國消費者將承擔(dān)從汽車到醫(yī)療設(shè)備的成本，“加稅是戰(zhàn)略失誤”。尤為值得注意的是，這場以鄰為壑的關(guān)稅戰(zhàn)不僅加劇了政策不確定性，更直接沖擊了北美汽車產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)十年來深度融合的跨境生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)根基。

代表在美外資車企利益的“汽車驅(qū)動美國”（Autos Drive America）率先發(fā)聲，稱關(guān)稅將破壞北美汽車產(chǎn)業(yè)一體化生態(tài)。其總裁詹妮弗·薩法維安強調(diào)：“北美汽車產(chǎn)業(yè)高度一體化，加稅直接沖擊美國就業(yè)、投資和消費者購買力。我們敦促各方盡快達成解決方案，為行業(yè)提供明確穩(wěn)定的政策環(huán)境?！?/p>

“汽車創(chuàng)新聯(lián)盟”首席執(zhí)行官約翰·博澤拉表示：“北美無縫銜接的汽車貿(mào)易年創(chuàng)3000億美元經(jīng)濟價值。政策需在目標(biāo)與行業(yè)健康間平衡?！泵苄荼娮h員黛比·丁格爾批評倉促加稅“削弱美國汽車業(yè)的競爭力”。

行業(yè)組織的反對聲尚未平息，現(xiàn)實數(shù)據(jù)已揭示出更嚴(yán)峻的危機——跨境生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)正瀕臨崩潰。標(biāo)普數(shù)據(jù)顯示，美國每售出5輛輕型車，就有1輛來自墨西哥或加拿大。2023年，美國從墨西哥進口整車及輕型卡車價值690億美元，居進口來源國之首。自加拿大進口汽車整車的產(chǎn)品價值也高達370億美元；而在汽車零部件進口方面，墨西哥貢獻780億美元，加拿大為200億美元。

北美汽車行業(yè)如此之高的跨境貿(mào)易額，正得益于《北美自貿(mào)協(xié)定》及其衍生《美墨加協(xié)議》之利的多國組裝體系，例如，福特F系列皮卡自加拿大生產(chǎn)的發(fā)動機運至墨西哥組裝整車后返銷美國，美國的電線原材料也會運往墨西哥捆扎為電控線束再回運裝配到其他汽車部件中。而這種模式如今正面臨致命打擊。

加圖研究所分析師斯科特·林西科姆警告：“25%關(guān)稅如手雷摧毀北美市場的多國組裝體系。美國本土制造的零部件運往墨西哥組裝整車后，最終又返銷美國市場?！笔袌鲅芯抗静魉固沟姆治鰩煿烙?，對這兩個國家征收25%的關(guān)稅將對汽車行業(yè)造成高達每天1.1億美元的不利影響，這對底特律三巨頭的傷害尤為嚴(yán)重。投資銀行杰富瑞（Jefferies）的分析師預(yù)計，這將使美國購車者的平均汽車價格增加約6%，即0.27萬美元。

而據(jù)標(biāo)普預(yù)測估計，進口商或轉(zhuǎn)嫁90%成本，導(dǎo)致新車均價再漲3000美元。凱利藍皮書顯示，美國新車均價已突破5萬美元，二手車達2.6萬美元，消費市場雪上加霜。成本傳導(dǎo)不僅威脅產(chǎn)業(yè)鏈，更直接沖擊終端市場——多款熱銷車型因價格敏感度陷入退市危機。

供應(yīng)鏈重構(gòu)代價高昂

熱銷車型可能遭遇的退市倒計時并非危言聳聽，對于通用、福特和美加邊境加拿大一側(cè)的眾多日本車企總裝廠來說，關(guān)稅暫緩實施30日并不能讓其感到松一口氣，壓力傳導(dǎo)陡然已至。標(biāo)普數(shù)據(jù)認(rèn)為，包括雪佛蘭Equinox和本田HR-V在內(nèi)的18款價格彈性系數(shù)超1.2的車型面臨在美國市場退市。

具體來看，對于通用汽車，這首先意味著其墨西哥戰(zhàn)略或?qū)⒅匦露ㄎ弧Ｍㄓ闷嚨哪鞲缟a(chǎn)基地首當(dāng)其沖：拉莫斯阿里斯佩工廠負(fù)責(zé)生產(chǎn)電動化轉(zhuǎn)型關(guān)鍵車型，包括雪佛蘭Blazer EV、Equinox EV、本田Prologue及2025款凱迪拉克Optiq；圣路易斯波托西工廠則支撐著其燃油車主力車型——2023年銷量達20.7萬輛的雪佛蘭Equinox和GMC Terrain的生產(chǎn)供應(yīng)。而在2024年，通用汽車在墨西哥生產(chǎn)了近90萬輛汽車，其中多數(shù)運往美國。

目前，通用汽車已開始為這些關(guān)稅可能帶來的影響做準(zhǔn)備。其首席執(zhí)行官瑪麗·博拉表示，公司準(zhǔn)備將部分生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至美國印第安納和密歇根州工廠，以減輕對其利潤的影響。但不可忽視的客觀現(xiàn)實是，遷移成本注定高昂且周期漫長，跨境生產(chǎn)的重梳理勢必將對其電動化轉(zhuǎn)型及其現(xiàn)金流施加額外壓力。

此外，盡管過去一年通用汽車在成本控制和資金運作方面成效顯著，即通過實施一系列成本削減措施，實現(xiàn)了20億美元的汽車固定成本降低計劃，有效提升成本競爭力。但新近的2024年財報則顯示，全年凈利為60億美元，較上年同期的101.27億美元下降40.7%。以此疊加新的供應(yīng)鏈不穩(wěn)定以及地緣政治風(fēng)險等因素，對其財務(wù)穩(wěn)健度的新考驗才剛剛開始。

與此同時，對福特的平價車型戰(zhàn)略與利潤率考核也是迎頭暴擊。福特墨西哥埃莫西約工廠生產(chǎn)的Bronco Sport和Maverick主打入門市場，而夸烏蒂特蘭工廠的Mustang Mach-E在2024年以5.17萬輛創(chuàng)下銷量紀(jì)錄。但福特近年利潤率持續(xù)承壓，2023年全年凈利潤同比下滑18%，其燃油車業(yè)務(wù)因市場需求萎縮陷入滯銷。盡管Mustang Mach-E在中國也有組裝線，但介于美國對華關(guān)稅稅率更高，墨西哥產(chǎn)線仍是其核心供應(yīng)源。而若成本激增，福特可能失去價格敏感型消費者，而其在電動化領(lǐng)域的投入（如田納西州電池工廠）尚未形成規(guī)模效應(yīng)，難以對沖風(fēng)險。

對于在美國市場的日系車企，同樣意味著將承擔(dān)供應(yīng)鏈重構(gòu)的高昂代價。例如，豐田加拿大劍橋工廠生產(chǎn)的雷克薩斯RX車型中，62%的車架組件依賴加拿大本土供應(yīng)商，發(fā)動機和變速箱則來自美國阿拉巴馬州和肯塔基州。據(jù)其2023年北美運營報告，該車型單輛生產(chǎn)成本中14%用于跨境物流。加拿大汽車工人工會測算顯示，關(guān)稅可能導(dǎo)致終端售價暴漲0.42萬美元。本田加拿大阿利斯頓工廠每年向美國出口25萬輛思域轎車，其發(fā)動機需從俄亥俄州經(jīng)密歇根州休倫港跨境運輸，墨西哥供應(yīng)的電子控制模塊則依賴鐵路網(wǎng)絡(luò)。本田內(nèi)部則評估預(yù)測，基礎(chǔ)版思域售價或從2.5萬美元躍升至2.9萬美元，產(chǎn)能利用率可能從97%驟降至63%。

至于日產(chǎn)，這次待定的風(fēng)波對其產(chǎn)生了出其不意的作用力。此前，日產(chǎn)正在與本田積極洽談經(jīng)營合并事宜。但在其北美市場經(jīng)營本就承壓的前提下，2月13日，日產(chǎn)“被迫”宣布撤回與本田合并的基本協(xié)議。這一決定的背后考慮之一便是合并協(xié)商恰逢美國可能征收關(guān)稅造成的潛在破壞。美國對墨西哥的25%關(guān)稅如若最終施行，相較于豐田和本田，日產(chǎn)北美的市場競爭力及抗風(fēng)險能力更加“單薄”。

映射美墨加協(xié)定的未來隱憂

關(guān)乎跨境生產(chǎn)的供應(yīng)鏈斷裂僅是冰山一角，更深層的制度矛盾——《美墨加協(xié)定》（USMCA）的執(zhí)行困境正在浮出水面。

根據(jù)USMCA框架以及加拿大汽車工人工會（Unifor）2024年報告，每輛跨境車輛需提交超過800頁的原產(chǎn)地認(rèn)證文件，文件處理成本約占生產(chǎn)成本的1.2%。豐田Tacoma皮卡因北美價值含量僅71%（低于USMCA要求的75%），已持續(xù)繳納2.3%的違約關(guān)稅；日產(chǎn)Sentra則因使用中國產(chǎn)CVT鋼帶，面臨4.1%的附加關(guān)稅。

多倫多大學(xué)研究顯示，美加汽車零部件日均跨境運輸量已達2000年的3.37倍，但25%關(guān)稅可能迫使車企重構(gòu)供應(yīng)鏈。德勤預(yù)計，平均調(diào)整周期需18-24個月，期間年度利潤損失或達15%-20%。這一代價在2018年鋼鋁關(guān)稅中已有預(yù)演：本田為CR-V更換懸掛部件供應(yīng)商導(dǎo)致單件成本上升17%，最終車型漲價1200美元；豐田則耗資2.7億加元本土化儀表板生產(chǎn)線以規(guī)避風(fēng)險。

顯而易見，25%關(guān)稅將是對北美汽車業(yè)根基的挑戰(zhàn)。宏觀層面，USMCA的復(fù)雜認(rèn)證體系與關(guān)稅政策形成制度性沖突，區(qū)域供應(yīng)鏈被硬生生撕裂；微觀層面，車企為遷移生產(chǎn)線平均需投入數(shù)千萬美元，消費者則將為成本轉(zhuǎn)嫁而買單。

從底特律的裝配車間到墨西哥的零部件工廠，這場關(guān)稅風(fēng)暴正在改寫北美汽車業(yè)的游戲規(guī)則。布局車企的應(yīng)急方案、政府間的談判拉鋸、美國消費者的價格焦慮，將共同構(gòu)成一幅當(dāng)前北美汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的復(fù)雜圖景。

而歷史經(jīng)驗表明，強行促使供應(yīng)鏈重構(gòu)的代價最終將由全產(chǎn)業(yè)鏈共同承擔(dān)：工人面臨崗位流失，消費者承受漲價壓力，車企利潤遭多重擠壓。而真正的風(fēng)險或許在于，當(dāng)政策制定者沉迷于“關(guān)稅大棒”的即時威懾力時，北美汽車業(yè)數(shù)十年構(gòu)建的競爭優(yōu)勢正悄然流逝。