六大車企聯(lián)訴歐盟：電動(dòng)“柏林墻”攻防戰(zhàn)

這場(chǎng)關(guān)稅之戰(zhàn)不僅關(guān)乎中歐之間的貿(mào)易利益，更折射出全球電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的深層矛盾——當(dāng)環(huán)保理想遭遇貿(mào)易保護(hù)主義，當(dāng)技術(shù)革命碰撞地緣政治，一場(chǎng)決定未來(lái)產(chǎn)業(yè)格局的戰(zhàn)役悄然打響。

柏林墻倒塌前，許多東德人都為他們的特拉貝特汽車自豪。當(dāng)柏林墻倒塌后他們看到大眾、奔馳、寶馬等品牌時(shí)，突然發(fā)現(xiàn)特拉貝特車多么落后。

如今，歐美競(jìng)相豎起自己的電動(dòng)汽車“柏林墻”，通過(guò)加征高額關(guān)稅等手段，對(duì)電動(dòng)汽車發(fā)展的“領(lǐng)頭羊”中國(guó)進(jìn)行打壓。

面對(duì)歐美的種種不合理舉措，我國(guó)及其相關(guān)企業(yè)并沒(méi)有選擇坐以待斃，而是積極采取反制措施或跨境維權(quán)，堅(jiān)決維護(hù)自身合法權(quán)益。

中外六大車企集體起訴歐盟

2025年開(kāi)年伊始，多家中外汽車制造商便走上歐盟法庭，抗議歐盟對(duì)中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅。

1月21日，中國(guó)三大本土車企——比亞迪、吉利和上汽正式啟動(dòng)司法程序，將實(shí)施反補(bǔ)貼措施的歐盟委員會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“歐委會(huì)”）訴諸歐盟法院，以維護(hù)自身的合法權(quán)益。

隨后，歐美三大跨國(guó)車企——寶馬、特斯拉和梅賽德斯-奔馳也先后對(duì)歐盟針對(duì)中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅提起訴訟。

此外，值得關(guān)注的是，代表中國(guó)電動(dòng)汽車生產(chǎn)商的行業(yè)機(jī)構(gòu)——中國(guó)機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口商會(huì)也代表授權(quán)企業(yè)于1月22日向歐盟普通法院提交了起訴書(shū)，堅(jiān)決捍衛(wèi)中國(guó)電動(dòng)汽車企業(yè)的合法權(quán)益。

上述車企進(jìn)行訴訟的根本原因，是歐委會(huì)堅(jiān)持貿(mào)易保護(hù)主義，對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征反補(bǔ)貼稅的錯(cuò)誤做法。

此前的2024年10月29日，在歷時(shí)一年多的反補(bǔ)貼調(diào)查之后，歐委會(huì)發(fā)布終裁公告，決定對(duì)原產(chǎn)于中國(guó)的電動(dòng)汽車加征為期5年的最終反補(bǔ)貼稅。

其中，中國(guó)本土車企比亞迪被加征的反補(bǔ)貼稅率為17%，吉利為18.8%，上汽集團(tuán)則最高達(dá)到35.3%。

在跨國(guó)車企中，特斯拉上海公司向歐委會(huì)申請(qǐng)了單獨(dú)稅率，為7.8%；而寶馬從中國(guó)進(jìn)口的電動(dòng)MINI汽車，則需繳納20.7%的懲罰性關(guān)稅。

在其他企業(yè)中，配合歐盟調(diào)查的企業(yè)被征收平均關(guān)稅20.7%，未配合調(diào)查的車企被征收最高稅率35.3%。

對(duì)此，中國(guó)商務(wù)部、外交部等政府部門(mén)，以及中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、歐盟中國(guó)商會(huì)、中國(guó)機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口商會(huì)等行業(yè)組織表示強(qiáng)烈抗議，認(rèn)為歐方調(diào)查存在諸多不合理和不合規(guī)之處，終裁結(jié)果不客觀，對(duì)中國(guó)汽車企業(yè)極其不公平。

還有不少企業(yè)對(duì)于特斯拉享受到的優(yōu)待感到不公。中國(guó)產(chǎn)特斯拉的最大出口市場(chǎng)就是歐盟，在調(diào)查中，特斯拉提出了個(gè)別審查請(qǐng)求，最終僅被加征7.8%的關(guān)稅。

一直以來(lái)，中方致力于通過(guò)對(duì)話磋商達(dá)成雙方均能接受的解決方案，并提出了價(jià)格承諾方案，雙方就此已進(jìn)行了多輪密集磋商，但截至本文發(fā)稿前仍未達(dá)成實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

目前，業(yè)界急切期待雙方磋商談判的破局轉(zhuǎn)圜。歐盟中國(guó)商會(huì)1月24日刊文稱，盡管去年10月份歐方加征關(guān)稅，但去年12月份中國(guó)對(duì)歐盟27個(gè)成員國(guó)的電動(dòng)汽車出貨量仍“大幅增長(zhǎng)”。

懲罰性關(guān)稅的負(fù)擔(dān)或終將轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，中歐在電動(dòng)汽車市場(chǎng)及產(chǎn)業(yè)鏈上的合作迫在眉睫。

歐盟“產(chǎn)業(yè)防御戰(zhàn)”的背后

透過(guò)現(xiàn)象看本質(zhì)。歐盟此次對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的關(guān)稅行動(dòng)，表面上是對(duì)“不公平補(bǔ)貼”的回應(yīng)，實(shí)則是一場(chǎng)精心策劃的“產(chǎn)業(yè)防御戰(zhàn)”。

近年來(lái)，中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，在歐洲市場(chǎng)上也取得了令人矚目的成績(jī)。根據(jù)歐盟委員會(huì)報(bào)告，中國(guó)制造的電動(dòng)汽車在歐洲的市場(chǎng)份額從2020年的3.9%激增至2023年的25%，且單車價(jià)格平均比歐洲競(jìng)品低20%。

為了避免本土企業(yè)更多市場(chǎng)份額流失，歐盟希望通過(guò)加征關(guān)稅，達(dá)到保護(hù)本土汽車產(chǎn)業(yè)的目的。同時(shí)，歐盟也希望通過(guò)加稅，迫使中國(guó)車企在歐洲設(shè)立更多的生產(chǎn)基地，這樣可以增加當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)機(jī)會(huì)，帶動(dòng)本土上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，讓本土制造商獲得更多利益。

另外，汽車產(chǎn)業(yè)是歐洲的支柱性產(chǎn)業(yè)，面臨著2035年禁售燃油車的目標(biāo)壓力。歐盟希望通過(guò)補(bǔ)貼本國(guó)電動(dòng)汽車購(gòu)買和限制中國(guó)電動(dòng)汽車進(jìn)口等措施，加速自身電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

然而，歐盟的決策至少存在三大矛盾之處，經(jīng)不起仔細(xì)推敲。

一是環(huán)保目標(biāo)與貿(mào)易壁壘的悖論：歐盟2035年禁售燃油車的政策欲倒逼電動(dòng)汽車普及，但其本土產(chǎn)能僅能滿足60%需求，關(guān)稅將直接推高轉(zhuǎn)型成本。

二是產(chǎn)業(yè)鏈全球化與本土保護(hù)的撕裂：中國(guó)占據(jù)全球動(dòng)力電池70%產(chǎn)能，寶馬iX3、特斯拉Model Y等“歐洲制造”車型依賴中國(guó)供應(yīng)鏈，關(guān)稅可能反噬歐洲工廠競(jìng)爭(zhēng)力。

三是法律程序的爭(zhēng)議性：歐盟依據(jù)《外國(guó)補(bǔ)貼條例》（FSR）啟動(dòng)調(diào)查，但將中國(guó)國(guó)有銀行貸款直接等同于“補(bǔ)貼”的認(rèn)定方式，被世界貿(mào)易組織（WTO）前總干事帕斯卡爾·拉米（Pascal Lamy）批評(píng)為“單邊主義抬頭”。

事實(shí)上，圍繞歐盟加征關(guān)稅一事，歐盟內(nèi)部也有不少異議。德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、匈牙利政府官員、梅賽德斯-奔馳、寶馬等多方都曾表示反對(duì)，認(rèn)為這將損害歐洲汽車產(chǎn)業(yè)和消費(fèi)者利益。法國(guó)《世界報(bào)》前不久刊文稱，對(duì)中國(guó)征收關(guān)稅不會(huì)讓歐洲成為電動(dòng)汽車冠軍。

“殺敵一千，自損八百”。歐盟針對(duì)中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車征收關(guān)稅的反補(bǔ)貼措施是一把雙刃劍，在保護(hù)本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的同時(shí)，也嚴(yán)重?fù)p害了本土企業(yè)的利益。

大眾集團(tuán)CEO奧博穆（Oliv

-er Blume）坦言，其ID.3生產(chǎn)成本比中國(guó)競(jìng)品高40%；奔馳被迫推遲電動(dòng)化投資計(jì)劃；寶馬的抗議更具象征意義——其中國(guó)沈陽(yáng)工廠生產(chǎn)的iX3返銷歐洲，關(guān)稅將使其失去與特斯拉Model Y競(jìng)爭(zhēng)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

而作為唯一加入訴訟的美國(guó)車企，特斯拉上海超級(jí)工廠年產(chǎn)能達(dá)95萬(wàn)輛，其中30%供應(yīng)歐洲市場(chǎng)。特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）在X平臺(tái)怒斥：“這是經(jīng)濟(jì)自殺，歐洲正在殺死自己的電動(dòng)汽車未來(lái)?！?/p>

據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）1月21日公布的數(shù)據(jù)顯示，2024年全年，歐盟乘用車銷量為1063萬(wàn)輛，同比微增0.8%。其中，純電動(dòng)汽車為144.8萬(wàn)輛，同比下滑5.9%；插電式混合動(dòng)力汽車為75.9萬(wàn)輛，同比下滑6.8%。

上述數(shù)據(jù)與之前數(shù)年歐盟電動(dòng)汽車市場(chǎng)的穩(wěn)步增長(zhǎng)形成了鮮明對(duì)比。顯然，歐盟壓制中國(guó)電動(dòng)汽車并非明智之舉，也非解決之道。

歐盟此舉，背后不僅牽扯到雙方汽車產(chǎn)業(yè)的未來(lái)走向，更對(duì)全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)格局以及國(guó)際貿(mào)易秩序產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

從更深層次看，這場(chǎng)關(guān)稅之爭(zhēng)的本質(zhì)，是舊秩序守護(hù)者與新技術(shù)革命者的碰撞?；蛟S正如羅蘭貝格報(bào)告所言：“關(guān)稅只能贏得時(shí)間，真正的勝敗將在成本控制、軟件生態(tài)和能源網(wǎng)絡(luò)三個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)決定?！?/p>

在氣候危機(jī)迫近的當(dāng)下，沒(méi)有哪個(gè)國(guó)家能獨(dú)占綠色轉(zhuǎn)型的紅利，合作而非對(duì)抗才是電動(dòng)汽車文明的終極答案。

中國(guó)車企的“歐洲化”突圍

面對(duì)電動(dòng)化時(shí)代的新“柏林墻”，身處漩渦中的中國(guó)車企沒(méi)有選擇沉默，而是紛紛拿起法律武器，捍衛(wèi)公平正義。

早在去年終裁文件發(fā)布后，被“頂格”加稅的上汽集團(tuán)就隨即表示，擬采取必要法律措施，將本案起訴至歐盟法院，維護(hù)自身合法權(quán)益。

而今，上汽集團(tuán)、吉利和比亞迪勇敢地站出來(lái)提起訴訟，不僅是為了維護(hù)自身合法利益，同時(shí)也向國(guó)際社會(huì)傳遞了反對(duì)貿(mào)易保護(hù)主義的堅(jiān)定聲音。

與此同時(shí)，為了規(guī)避關(guān)稅，中國(guó)車企加速了在歐洲本土建廠的步伐。

比亞迪作為新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)軍者，2024年1月，其位于匈牙利塞格德市的歐洲首座乘用車工廠正式投產(chǎn)，該工廠規(guī)劃年產(chǎn)能為10萬(wàn)輛，并預(yù)計(jì)在2025年底啟動(dòng)產(chǎn)能提升。此外，為應(yīng)對(duì)針對(duì)中國(guó)制造電動(dòng)汽車的進(jìn)口關(guān)稅，比亞迪正在歐洲建立新的供應(yīng)鏈，將在匈牙利和土耳其組裝電池包，僅需從中國(guó)進(jìn)口電池電芯。

通過(guò)本地化生產(chǎn)，比亞迪不僅規(guī)避了歐洲高達(dá)10%-20%的進(jìn)口關(guān)稅，還能快速響應(yīng)歐洲市場(chǎng)需求變化，及時(shí)調(diào)整產(chǎn)品配置與供應(yīng)。例如，針對(duì)歐洲消費(fèi)者對(duì)續(xù)航里程的高要求，利用當(dāng)?shù)毓?yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，優(yōu)化電池選型與車輛調(diào)校，提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

奇瑞選擇牽手當(dāng)?shù)睾献骰锇椤?024年4月，奇瑞汽車與西班牙汽車公司Ebro-EV Motors簽署協(xié)議，在西班牙巴塞羅那成立合資公司生產(chǎn)新型電動(dòng)汽車。同年11月，該合資工廠的首款產(chǎn)品——EBRO品牌S700下線。由此奇瑞也成為首個(gè)在歐洲合資建廠的中國(guó)車企之一，為中西企業(yè)合作樹(shù)立了典范。

與此同時(shí)，上汽、吉利等車企也在籌劃建廠事宜；小鵬汽車則公開(kāi)稱，正在積極評(píng)估在歐洲建立本地制造能力的可行性。

而供應(yīng)鏈企業(yè)更是先行一步，寧德時(shí)代、國(guó)軒高科等動(dòng)力電池供應(yīng)商已完成在歐洲建廠，實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)配套，確保電池供應(yīng)的及時(shí)性與穩(wěn)定性，滿足海外車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型需求。同時(shí)，通過(guò)與海外車企聯(lián)合研發(fā)，不斷提升電池技術(shù)性能，如提升能量密度、縮短充電時(shí)間等，推動(dòng)全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步。

在歐洲市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中，中國(guó)車企逐漸意識(shí)到，單純依靠?jī)r(jià)格優(yōu)勢(shì)已難行通，必須在產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)創(chuàng)新、品牌營(yíng)銷、售后服務(wù)等多方面全面提升，滿足歐洲消費(fèi)者的嚴(yán)苛要求，才能真正站穩(wěn)腳跟，實(shí)現(xiàn)從“闖入者”到“扎根者”的轉(zhuǎn)變。

在中國(guó)車企“出?！钡男侣窂街校瑥膯渭兊恼嚦隹谙虮镜鼗a(chǎn)、合作共贏等多元化模式轉(zhuǎn)型成為必然趨勢(shì)。其中，海外建廠可以讓中國(guó)車企更好地融入當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)，實(shí)現(xiàn)從“中國(guó)制造”到“當(dāng)?shù)刂圃臁钡霓D(zhuǎn)變，拉近與消費(fèi)者的距離，提升品牌親和力與市場(chǎng)響應(yīng)速度，成為中國(guó)汽車“出?！钡闹匾獞?zhàn)略支撐。

面對(duì)貿(mào)易壁壘，中國(guó)車企以智慧與勇氣破局。一方面，通過(guò)積極斡旋、合理申訴，為自身爭(zhēng)取公平貿(mào)易環(huán)境；另一方面，加速海外布局，扎根當(dāng)?shù)?，將貿(mào)易壁壘的負(fù)面影響降至最低。在技術(shù)研發(fā)上，持續(xù)加大投入，傳統(tǒng)燃油車技術(shù)短板不斷補(bǔ)齊，新能源車與智能駕駛領(lǐng)域更是創(chuàng)新不斷，與國(guó)際頂尖水平差距日益縮小。在品牌塑造層面，從產(chǎn)品品質(zhì)、品牌傳播、文化融合等全方位發(fā)力，向世界講述中國(guó)汽車品牌故事，重塑品牌形象，提升品牌價(jià)值。

中國(guó)汽車“出?！敝罚m布滿荊棘，但前景光明。過(guò)去數(shù)年的斐然成績(jī)，已為后續(xù)發(fā)展筑牢根基。如今，中國(guó)汽車不僅在新興市場(chǎng)風(fēng)生水起，更在歐美等發(fā)達(dá)市場(chǎng)嶄露頭角，改寫(xiě)全球汽車產(chǎn)業(yè)格局。