撞擊對電梯層門下部結(jié)構(gòu)的破壞失效研究

摘 要：為了考察重物撞擊下電梯層門下部結(jié)構(gòu)的可靠性，尋求提高電梯層門抗撞擊能力的方法，研究了不同的開門形式和滑塊嵌入深度下電梯層門下部結(jié)構(gòu)在重物撞擊下的破壞失效情況。結(jié)合理論分析、物理試驗(yàn)和LS-DYNA數(shù)值模擬試驗(yàn)，對2種開門形式和3種滑塊嵌入深度下的電梯層門在重物撞擊下的破壞情況進(jìn)行了分析。結(jié)果表明：中分門的抗撞擊能力要強(qiáng)于旁開門，增大滑塊嵌入地坎滑槽的深度可以有效提高層門結(jié)構(gòu)的抗撞擊能力。物理試驗(yàn)以及數(shù)值模擬試驗(yàn)中12 mm嵌入深度、中分門形式下的滑塊變形量，分別只有20 mm嵌入深度、旁開門形式下的滑塊變形量的52.3%和47.3%；物理試驗(yàn)中，旁開門形式下16 mm嵌入深度的滑塊變形量是12 mm嵌入深度的86.4%；20 mm嵌入深度的滑塊變形量是16 mm嵌入深度的79.0%。因此，在不改變現(xiàn)有電梯層門結(jié)構(gòu)的情況下，選用中分門開門形式和設(shè)置更大的滑塊嵌入深度可以有效提高電梯層門結(jié)構(gòu)的抗撞擊能力。研究可為電梯層門的設(shè)計(jì)及其抗撞擊能力的提高提供重要參考。

關(guān)鍵詞：安全設(shè)備工程；電梯安全；開門形式；層門滑塊；嵌入深度；數(shù)值模擬

中圖分類號：X941 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI： 10.7535/hbgykj.2025yx01010

Study on the failure of the lower part of the elevator landing door structure by impact

XU Bize，ZHANG Yong，WANG Jiawei

（Taizhou Special Equipment Inspection and Testing Research Institute， Taizhou， Zhejiang 318000， China）

Abstract： In order to investigate the reliability of the lower part of the elevator landing door under the impact of heavy objects and seek methods to improve the impact resistance of elevator landing doors， the failure of the lower part of elevator landing door structure under heavy object impact with different door opening forms and slider embedding depths was studied. By combining theoretical analysis， physical simulation experiments， and LS-DYNA numerical simulation methods， the damage of elevator landing doors under heavy object impact was analyzed under two different door opening forms and three different slider embedding depths. The results show that the impact resistance of the center opening door is stronger than that of side opening door， and increasing the depth of the slider embedded in the sill groove can effectively improve the impact resistance of the landing door structure. In physical experiments and numerical simulations， the deformation of the slider in the form of a 12 mm embedded center opening door is only 52.3% and 47.3% of the deformation of the slider in the form of a 20 mm embedded side opening door， respectively; In physical experiments， the deformation of the slider with a 16 mm embedded depth in the form of a side opening door is 86.4% of the 12 mm embedded depth; The deformation of the slider with an embedded depth of 20 mm is 79.0% of that with an embedded depth of 16 mm. Therefore， without changing the existing elevator landing door structure， choosing an opening form of center opening door and setting a larger slider embedding depth can improve the impact resistance of the landing door structure effectively， which provides an important references for the design of elevator landing door and the improvement of impact resistance of the landing door.

Keywords：safety equipment engineering; safety of elevator; door opening form; landing door slider; embedding depth；numerical simulation

隨著土地利用效能的不斷提高，“工業(yè)上樓”模式的鋪開，廠房上部樓層的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)更加依賴載貨電梯和電動(dòng)托盤搬運(yùn)車，與電梯相關(guān)的安全事故也頻頻發(fā)生[1-4]。電梯作為特種設(shè)備在工業(yè)生產(chǎn)中占有較大比重，保有量持續(xù)增長，2020年與其相關(guān)的事故率在特種設(shè)備安全事故中高達(dá)23.4%[5-8]。使用人員的操作不當(dāng)和搬運(yùn)車的機(jī)械故障，都會導(dǎo)致電梯層門下部結(jié)構(gòu)在較大的動(dòng)能沖擊下可靠性失效，無法有效阻擋，致使貨物、人員跌入井道內(nèi)，引發(fā)安全事故。因此，為了降低載貨電梯安全事故的發(fā)生率，挖掘撞擊時(shí)電梯層門下部結(jié)構(gòu)的破壞失效規(guī)律，對保障電梯安全具有重要意義[9-12]。

電梯層門撞擊損壞導(dǎo)致人員傷亡的事故案例說明，隨著電梯使用狀況的不斷變化，目前的電梯層門相關(guān)設(shè)計(jì)有著一定的改進(jìn)空間。李寒冰等[13]設(shè)計(jì)了一種掛鉤式防電梯層門靴脫槽裝置，通過擺錘沖擊有限元分析和試驗(yàn)結(jié)合的方式，驗(yàn)證了加裝掛鉤式防脫槽裝置能提高層門的抗撞擊性能；但擺錘沖擊試驗(yàn)撞擊能量較小，試驗(yàn)撞擊區(qū)域小且位于層門中部，而載貨電梯實(shí)際撞擊位置大且多位于層門底部，與實(shí)際情況有一定差異。顧菲[14]以乘客電梯中分式層門系統(tǒng)為研究對象，對層門系統(tǒng)進(jìn)行了機(jī)械故障分析、故障機(jī)理分析及可靠度計(jì)算，并提出了改進(jìn)措施。王河等[15]利用ANSYS有限元分析軟件模擬電梯受到靜力的物理過程，通過對其特定材質(zhì)不同厚度進(jìn)行仿真分析，研究了特定材質(zhì)厚度對門板應(yīng)力與變形的影響情況，給出了加強(qiáng)層門結(jié)構(gòu)的一些建議。駱凱等[16]基于《電梯制造與安裝規(guī)范》中對于層門的相關(guān)規(guī)定，進(jìn)行了關(guān)于電梯層門強(qiáng)度的討論，對電梯層門的安全指標(biāo)給出了一些建議。李樺[17]針對電梯層門受外力沖擊失效導(dǎo)致的事故，分析了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求，并結(jié)合實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，從中找出層門設(shè)計(jì)改進(jìn)的方法。但總的來說，上述文獻(xiàn)對層門的抗撞擊能力研究較少，且所提建議對現(xiàn)有層門系統(tǒng)的改動(dòng)較大，會大幅增加成本；現(xiàn)有的國家標(biāo)準(zhǔn)對電梯層門強(qiáng)度的著重點(diǎn)在于受到撞擊后的彈性變形不能大于15 mm，實(shí)際情況中門體的強(qiáng)度往往是足夠符合要求的，而下部滑塊的強(qiáng)度則不夠，撞擊后門體的變形量不大但下部滑塊已經(jīng)脫槽，無法維持封閉井道的功能。所以，更需要關(guān)注撞擊對層門下部連接件的破壞失效。

因此，本文給出了2種不同開門形式和3種不同滑塊嵌入深度下的重物撞擊層門的物理試驗(yàn)結(jié)果，并結(jié)合數(shù)值模擬試驗(yàn)，討論了不同滑塊嵌入深度以及層門開門形式對層門抗撞擊能力的影響；研究了重物撞擊下電梯層門下部結(jié)構(gòu)的破壞失效過程，為提高層門抗撞擊能力的設(shè)計(jì)提供一定的依據(jù)和參考。

1 撞擊時(shí)層門結(jié)構(gòu)的變形和破壞失效規(guī)律分析

目前使用較為普遍的電梯層門按照結(jié)構(gòu)形式可以分為中分門和旁開門2種開門形式。層門主要由門扇、導(dǎo)軌架、滑輪、滑塊、門框、地坎等部件組成。門體上部通過掛板和限位輪與上部導(dǎo)軌相連，門的下部裝有滑塊，垂直插入地坎的滑槽中，貨梯一般使用鋼制地坎滑槽。電梯層門上部通過掛板和限位輪在導(dǎo)軌上運(yùn)行，下部連接滑塊在地坎滑槽中運(yùn)行。

電梯層門受到外力撞擊時(shí)，往往門體本身的變形量還未達(dá)到能夠使貨物、人員跌入井道的程度，下部的滑塊就已經(jīng)脫離滑槽。大部分事故都是由于撞擊產(chǎn)生的下部滑塊變形量過大進(jìn)而脫槽，層門下部結(jié)構(gòu)失去約束，從而導(dǎo)致貨物、人員跌入井道內(nèi)。撞擊時(shí)由于層門門體的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和尺寸較大，而層門上部距離撞擊點(diǎn)較遠(yuǎn)，且懸掛和保持裝置配置更多，因此，相對于下部滑塊的變形程度，層門門體和上部結(jié)構(gòu)的變形量可以忽略。簡化層門結(jié)構(gòu)，不考慮加強(qiáng)筋和包邊對門體的影響，層門受到撞擊時(shí)脫槽變形的示意如圖1所示。

為了防止異物掉入或乘客衣物卷入滑槽，層門門扇下部到地坎的自由距離（s）一般設(shè)置為10 mm。層門受到撞擊時(shí)，由于地坎對滑塊的阻擋，滑塊會在與層門門扇下表面的接觸點(diǎn)位置發(fā)生彎折變形，如圖2所示。

當(dāng)層門受到物體撞擊時(shí)，整體會發(fā)生變形并向井道內(nèi)移動(dòng)。由于層門門扇和滑塊的變形量不斷增大，其在垂直方向的投影高度也會隨之不斷縮小，相關(guān)參數(shù)間的關(guān)系如式（1）和式（2）所示。

式中：L1為層門門扇在垂直方向的投影高度，m；L為層門門扇的高度，m；l1為滑塊在垂直方向的投影高度，m;l為滑塊嵌入地坎的深度，m;s為層門門扇下部到地坎的距離，取0.01 m；θ為層門門扇與垂直線的夾角，（°）;α為滑塊與水平線的夾角，（°）。

當(dāng)層門和滑塊在垂直方向的投影高度之和從（L+s+l）減小至層門門扇高度與層門門扇下部到地坎的距離之和（L+s）時(shí)，即（L1+l1= L+s），滑塊脫槽，層門結(jié)構(gòu)發(fā)生破壞失效并與地坎脫離接觸，失去作用。因此，可以得到滑塊脫槽時(shí)的關(guān)系式，如式（3）所示：

將式（1）和式（2）代入式（3），可以得到關(guān)于滑塊嵌入地坎的深度，如式（4）所示：

撞擊后隨著層門結(jié)構(gòu)的不斷變形，層門門扇與垂直線的夾角θ不斷增大，滑塊與水平線的夾角α不斷減小；層門受到撞擊后，門扇和滑塊的彎折角度皆小于90°。在0～90°區(qū)間內(nèi)，θ與cos θ成負(fù)相關(guān)，α與sin α成正相關(guān)，且cos θ和sin α大于0。因此，基于式（4）可以推斷出：將層門門扇高度L看作常數(shù)，隨著層門結(jié)構(gòu)的變形加劇，門扇與垂直線的夾角θ會增大，而滑塊與水平線的夾角α?xí)p小，進(jìn)而導(dǎo)致cos θ和sin α減小，式（4）左邊的l就會增大。所以，滑塊的嵌入深度越大，層門結(jié)構(gòu)脫槽所產(chǎn)生的變形量就越大，即層門形變所需的沖擊動(dòng)能越大，層門結(jié)構(gòu)的抗撞擊能力越強(qiáng)。

2 重物撞擊層門物理試驗(yàn)和數(shù)值模擬研究

2.1 系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)

本文根據(jù)相似理論研發(fā)了重物撞擊電梯層門模擬試驗(yàn)裝置。電梯層門和撞擊物，分別以巨人通力電梯有限公司（以下簡稱通力）提供的GF21型貨梯技術(shù)手冊和林德（中國）叉車有限公司（以下簡稱林德）提供的T20-AP型站駕式電動(dòng)托盤搬運(yùn)車作為參考對象。通過模擬重物撞擊后層門門體與下部滑塊的變形脫槽，來研究電梯層門結(jié)構(gòu)的破壞失效條件與特征。該試驗(yàn)裝置主要由模擬小車、撞擊平臺和電梯層門等部分組成。為了排除其他因素對小車撞擊速度的干擾，模擬小車的沖擊動(dòng)能全部由小車在一定高度釋放的重力勢能轉(zhuǎn)化，試驗(yàn)時(shí)通過繩子將小車?yán)骄嚯x地面一定垂直高度的位置進(jìn)行釋放。小車與撞擊平臺的側(cè)壁和軌道之間，各采用2個(gè)滾輪接觸，通過4個(gè)滾輪約束小車沿著平臺軌道進(jìn)行運(yùn)動(dòng)，試驗(yàn)裝置原理示意和實(shí)物如圖3所示。

2.2 試驗(yàn)方案設(shè)計(jì)

2.2.1 物理試驗(yàn)方案

本試驗(yàn)的目的是通過物理相似模擬試驗(yàn)（以下簡稱物理試驗(yàn)）研究重物撞擊電梯層門時(shí)，層門結(jié)構(gòu)的變形和破壞失效規(guī)律。撞擊試驗(yàn)平臺參數(shù)設(shè)置如下：層門與地面垂直，寬度和高度采用廠里的貨梯層門標(biāo)準(zhǔn)，層門設(shè)置在試驗(yàn)平臺軌道盡頭處；平臺高為1 m，水平方向長為5.671 m，與地面成10°夾角。為保證小車能垂直撞擊層門，基于小車的寬度將試驗(yàn)平臺軌道末端水平延長1.25 m，軌道的離地高度為10 cm。以普通額載3 000 kg的旁開式貨梯和中分式貨梯的層門結(jié)構(gòu)為例進(jìn)行分析，材料都采用SAE1006鋼，抗拉強(qiáng)度為355 MPa，屈服強(qiáng)度為235 MPa。電梯層門尺寸為900 mm×2 100 mm×3 mm，上部通過導(dǎo)向輪和吊門導(dǎo)軌相連接，下部通過螺栓固定的滑塊與地坎滑槽連接，滑塊尺寸為5 mm×5 mm×3 mm，螺栓型號為M24×70。

由于維護(hù)保養(yǎng)人員和使用單位的安全管理員都會定期檢查電梯情況，因此本文只考慮不同層門開門形式和不同滑塊嵌入深度下，大動(dòng)量撞擊對層門結(jié)構(gòu)的瞬時(shí)破壞情況。通力電梯安裝手冊中要求廳門滑塊嵌入滑槽深度不得小于10 mm，而實(shí)際安裝時(shí)大部分安裝人員將滑塊嵌入深度設(shè)置為10～12 mm。林德的T20-AP型站駕式電動(dòng)托盤搬運(yùn)車作為常見的車間內(nèi)使用小型搬運(yùn)車，其承載能力為2 000 kg，自重在780 kg左右，滿載最高行駛速度為8 km/h。因此，以總質(zhì)量為2 780 kg的小車在2.22 m/s的速度下撞擊電梯層門，作為試驗(yàn)參考條件。得到試驗(yàn)參考小車撞擊層門瞬間的動(dòng)能，如式（5）所示。

式中：Wc為參考小車撞擊層門的瞬間動(dòng)能，J；mc為參考小車的質(zhì)量，kg；Vc為參考小車撞擊層門的瞬間速度，m/s。

為了方便試驗(yàn)人員拉動(dòng)小車到釋放位置，減輕撞擊小車的質(zhì)量，設(shè)置一個(gè)質(zhì)量為785 kg的模擬撞擊小車；參考堆貨架的前部尺寸（長為1 m，高為8 cm），設(shè)置撞擊試驗(yàn)小車的車長為1 m，寬為1.25 m，高為0.08 m；小車位于平臺頂端，只在重力作用下滑行撞擊層門。選用旁開門形式的層門結(jié)構(gòu)，分別設(shè)置12、16、20 mm的滑塊嵌入深度，進(jìn)行物理試驗(yàn)；同時(shí)設(shè)置12 mm的滑塊嵌入深度，對中分門形式的層門進(jìn)行物理試驗(yàn)。試驗(yàn)后，通過數(shù)顯游標(biāo)卡尺測量不同試驗(yàn)條件下的滑塊變形量。

模擬小車的動(dòng)能和重力勢能，如式（6）和式（7）所示。

式中：Ws為模擬小車撞擊層門的瞬間動(dòng)能，J；ms為模擬小車的質(zhì)量，kg；Vs為模擬小車撞擊層門的瞬間速度，m/s；G為模擬小車的重力勢能，J；g為重力加速度，取9.8 m/s2；h為物理試驗(yàn)時(shí)平臺釋放小車的高度，m。

由于撞擊時(shí)模擬小車的動(dòng)能完全由重力勢能轉(zhuǎn)化，因此，物理試驗(yàn)時(shí)平臺釋放小車的高度為

2.2.2 數(shù)值模擬試驗(yàn)方案

碰撞問題中，數(shù)值模擬是探究結(jié)構(gòu)的抗沖擊性能的重要手段[18-19]。數(shù)值模擬的材料及尺寸參數(shù)設(shè)置與物理試驗(yàn)相同，為方便計(jì)算不考慮小車與軌道的摩擦耗能，小車的重力勢能全部轉(zhuǎn)化為撞擊動(dòng)能，直接從小車即將撞擊層門的瞬間開始模擬。

數(shù)值模擬中小車撞擊層門瞬間的速度如式（9）所示：

對于大變形問題，在作顯式動(dòng)力學(xué)計(jì)算分析時(shí)，零件在屈服強(qiáng)化階段會產(chǎn)生較大的應(yīng)變，必須通過定義塑性材料模型來避免不合理、過大的計(jì)算應(yīng)力。使用非線性有限元模擬程序LS-DYNA對撞擊過程進(jìn)行數(shù)值模擬，層門、滑塊和地坎的材料參數(shù)選擇steel-1006，采用Johnson-Cook失效模型描述結(jié)構(gòu)的失效過程，其材料屬性如表1所示。

為了簡化計(jì)算過程，同時(shí)結(jié)合撞擊后層門上部的變形較小的特點(diǎn)，模擬試驗(yàn)中不考慮層門上部的連接結(jié)構(gòu)，只對層門上邊進(jìn)行固定約束，其余3邊不約束。層門下部通過螺栓連接滑塊，滑塊嵌入地坎滑槽并設(shè)置與物理試驗(yàn)相同的嵌入深度，滑塊上邊與門扇設(shè)置綁定約束，其余各邊無約束。地坎左右2邊和下邊采用固定約束，其余各邊無約束。層門尺寸同樣設(shè)置為900 mm×2 100 mm×3 mm，滑塊尺寸設(shè)置為5 mm×5 mm×3 mm，網(wǎng)格單元按照4 mm進(jìn)行劃分，對層門和滑塊網(wǎng)格加密至1 mm。對小車施加4.18 m/s的初速度，垂直撞擊門扇底部10 cm高度的位置。計(jì)算撞擊后0.04 s內(nèi)層門結(jié)構(gòu)的破壞失效，這時(shí)試驗(yàn)裝置的有限元模型及網(wǎng)格劃分如圖4所示。

試驗(yàn)后采集層門門體和滑塊的變形失效數(shù)據(jù)，分析相同工況、不同開門形式、不同滑塊嵌入深度下的門體和滑塊變形破壞情況，對有限元模型結(jié)果的準(zhǔn)確性和撞擊過程中層門結(jié)構(gòu)的破壞失效規(guī)律進(jìn)行總結(jié)和驗(yàn)證，以此給出更合理的開門形式和滑塊嵌入深度的設(shè)置建議數(shù)值。

2.3 試驗(yàn)結(jié)果及分析

圖5為物理試驗(yàn)時(shí)不同滑塊嵌入深度和開門形式下的左右滑塊變形量。圖6為數(shù)值模擬試驗(yàn)時(shí)不同滑塊嵌入深度和開門形式條件下的滑塊及門體變形時(shí)間歷程曲線。將圖5和圖6中的滑塊變形量匯總，并計(jì)算不同情況下物理試驗(yàn)與數(shù)值模擬試驗(yàn)的結(jié)果數(shù)據(jù)誤差，結(jié)果計(jì)入表2。

物理試驗(yàn)結(jié)果相較于數(shù)值模擬試驗(yàn)結(jié)果，滑塊的實(shí)際變形量更小，誤差為16.2%～28.4%，且實(shí)際變形量越小誤差越小。這是由于數(shù)值模擬試驗(yàn)中沒有考慮小車的滑動(dòng)摩擦以及層門上部與下部滑槽變形的能量損耗。實(shí)際撞擊時(shí)小車有部分動(dòng)能轉(zhuǎn)化成了這些能量損耗，這時(shí)轉(zhuǎn)化成下部滑塊和門體變形的形變能要比數(shù)值模擬試驗(yàn)中少，滑塊的變形程度更小。可以看到，雖然數(shù)值模擬試驗(yàn)結(jié)果與物理試驗(yàn)結(jié)果有一定的誤差，但誤差不大且隨著變形量的減小，誤差也在不斷減小。這表明重物撞擊下層門下部結(jié)構(gòu)的破壞失效趨勢是一致的。從安全冗余的角度考慮，數(shù)值模擬試驗(yàn)的變形量大于物理試驗(yàn)的變形量是可以接受的，所增加的量相當(dāng)于預(yù)留的安全余量。

從圖6中可以看到，12、16 mm滑塊嵌入深度、旁開門形式下的層門門體和滑塊的變形量達(dá)到最大值后基本保持不變；而20 mm滑塊嵌入深度、旁開門形式和12 mm滑塊嵌入深度、中分門形式下的門體以及滑塊的變形量到達(dá)最大值后會逐漸減小，且12 mm滑塊嵌入深度、中分門形式下的滑塊變形量小于20 mm滑塊嵌入深度、旁開門形式下的滑塊變形量。主要原因是前2種情況下的滑塊已經(jīng)脫槽，產(chǎn)生的變形量在脫離滑槽時(shí)已達(dá)到最大；而后2種情況下的滑塊并未完全脫槽，因此在達(dá)到最大變形量后由于地坎滑槽的阻擋產(chǎn)生了回彈，會有一定的回縮。3種不同滑塊嵌入深度、旁開門形式下的右滑塊變形程度總是大于左滑塊，且更早發(fā)生脫槽；而中分門形式下的左右滑塊的變形速度和變形程度卻基本保持一致，且變形量小于相同撞擊參數(shù)下的旁開門結(jié)構(gòu)。這是由于旁開門形式的層門結(jié)構(gòu)為右側(cè)層門在前，左側(cè)層門在后，在受到撞擊的瞬間只有右側(cè)的層門結(jié)構(gòu)受力變形；受到撞擊時(shí)右側(cè)的門體和滑塊先變形，并在達(dá)到一定變形量后接觸左側(cè)門體和滑塊一起向后運(yùn)動(dòng)。而中分門形式的兩側(cè)層門結(jié)構(gòu)在受到撞擊時(shí)，所受的力和作用面積是一致的，因此左右兩側(cè)滑塊的變形量會保持一致且更小。

圖7為不同滑塊嵌入深度和開門形式條件下層門結(jié)構(gòu)的破壞失效過程。

從圖7中可以看到，4種情況下的門體下部和滑塊的最大應(yīng)力都超過了材料的屈服極限值，其中 12、16 mm滑塊嵌入深度、旁開門形式時(shí)滑塊都產(chǎn)生了變形脫槽，層門下部已經(jīng)失去約束無法阻擋小車進(jìn)入另一側(cè)；而20 mm滑塊嵌入深度、旁開門形式和12 mm滑塊嵌入深度、中分門形式下的滑塊雖然發(fā)生了變形，但沒有脫槽。

3 結(jié) 語

本文通過理論和試驗(yàn)分析可知，對于無加強(qiáng)筋和防脫槽裝置的普通層門結(jié)構(gòu)，中分門的抗撞擊能力要強(qiáng)于旁開門形式，滑塊嵌入地坎滑槽的深度越大，撞擊下的滑塊變形量越小，層門結(jié)構(gòu)的抗撞擊能力也越強(qiáng)，具體結(jié)論如下。

1）電梯層門受到撞擊時(shí)，門體的變形量比滑塊的變形量大，但相對于自身尺寸滑塊的變形更為顯著；滑塊在撞擊中的變形脫槽使得層門下部失去約束，無法實(shí)現(xiàn)封閉井道的功能，而門體的變形量并不足以導(dǎo)致井道無法封閉。相對于門體的強(qiáng)度，撞擊時(shí)滑塊的可靠性更需要關(guān)注。

2）數(shù)值模擬試驗(yàn)和物理試驗(yàn)的滑塊變形量隨著滑塊嵌入深度的變化，變化趨勢基本保持一致，誤差為16.2%～28.4%，且變形量越小誤差也越小，物理試驗(yàn)值小于數(shù)值模擬試驗(yàn)值，從預(yù)留安全余量的角度考慮這是可以接受的。利用數(shù)值模擬試驗(yàn)來研究不同滑塊嵌入深度和開門形式下，撞擊對層門下部結(jié)構(gòu)的破壞失效問題是可行的。

受限于試驗(yàn)規(guī)模，本文只討論了開門形式和滑塊嵌入深度對層門下部結(jié)構(gòu)抗撞擊能力的影響，未來將探討加強(qiáng)筋分布形式、不同滑槽寬度以及滑塊數(shù)量對層門抗撞擊能力的影響。

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收稿日期：2024-05-07;修回日期：2024-07-11；責(zé)任編輯：王海云

基金項(xiàng)目：浙江省市場監(jiān)督管理局科技計(jì)劃基金（ZC2021B101）

第一作者簡介：徐畀澤（1996—），男，浙江臺州人，工程師，碩士，主要從事特種設(shè)備安全技術(shù)方面的研究。E-mail：1402423437@qq.com

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