坐飛機(jī)越來(lái)越危險(xiǎn)了？

恐怖的墜機(jī)、致命的湍流、僥幸的逃生……坐飛機(jī)是否變得越來(lái)越危險(xiǎn)？我們又該如何解決這個(gè)問(wèn)題？

| 致命事故 |

我們大多數(shù)人在預(yù)訂度假的航班時(shí)，都不會(huì)特意去查我們坐的是什么飛機(jī)。我們只挑最合適的起飛時(shí)間和價(jià)格，然后就付了錢。但52歲的查爾斯·肯尼迪不會(huì)這樣。這位飛行里程超過(guò)160萬(wàn)公里的飛行員兼航空分析師，每次訂機(jī)票都會(huì)查看飛機(jī)型號(hào)。他會(huì)避免乘坐波音公司制造的飛機(jī)，他認(rèn)為那些飛機(jī)的設(shè)計(jì)和制造都很糟糕。

2018年和2019年，有兩起空難造成大約346人死亡。先是印尼獅航的一架波音737–8短途客機(jī)，后是埃塞俄比亞航空的另一架同型號(hào)客機(jī)，兩架航班均在起飛后不久便墜毀了。2024年1月，美國(guó)阿拉斯加航空的一架波音737–9客機(jī)飛行到4900米高空時(shí)，機(jī)艙后部的一個(gè)緊急出口門板突然脫落。同年6月又有報(bào)道稱，波音787長(zhǎng)途客機(jī)的機(jī)身組裝不當(dāng)。

如今，其他人也有了和肯尼迪一樣的訂票習(xí)慣。量子度規(guī)分析公司2024年6月的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在18至54歲的旅客中，有1/5的人在訂票時(shí)會(huì)查看飛機(jī)型號(hào)；還有1/4的人出于安全顧慮，計(jì)劃未來(lái)少坐飛機(jī)。

這也難怪，2024年是公眾記憶中空難最為嚴(yán)重的一年。1月份，日本航空的一架空客A350客機(jī)從札幌附近的新千歲機(jī)場(chǎng)起飛，在東京羽田機(jī)場(chǎng)降落時(shí)撞上了海上保安廳的一架德·哈維蘭飛機(jī)。空客A350失控滑出跑道，隨后起火。小飛機(jī)上的六人中有五人遇難，萬(wàn)幸大客機(jī)上的379名乘客和機(jī)組人員全都得以安全疏散。

三天后，阿拉斯加航空1282號(hào)班機(jī)搭載著177名乘客和機(jī)組人員，從俄勒岡州波特蘭飛往加利福尼亞州安大略。航班爬升至4900米時(shí)，左后方的“門塞”突然脫落。所謂“門塞”是一塊門板，用于封堵不用的緊急出口。門塞脫落后，客艙隨之失壓，駕駛艙門被氣流沖開(kāi)，乘客的手機(jī)紛紛被吸入冰冷的虛空中。盡管風(fēng)噪震耳欲聾，氣溫低至零下40攝氏度，飛行員還是設(shè)法發(fā)出了緊急信號(hào)，成功返回波特蘭降落。

幾個(gè)月后，奧地利航空從西班牙馬略卡島飛往維也納的434號(hào)班機(jī)，在快到奧地利首都時(shí)遭遇風(fēng)暴。冰雹擊碎了這架空客A320客機(jī)的前擋風(fēng)玻璃和大部分鼻錐，但航班最終平安降落，機(jī)上的179名乘客和機(jī)組人員均安然無(wú)恙。

2024年還發(fā)生了自1997年以來(lái)最嚴(yán)重的湍流傷人事故，以及首例乘客因湍流死在大型商用航班上的事故。7月，歐羅巴航空045號(hào)班機(jī)從馬德里起飛后，毫無(wú)征兆地突然急劇下墜，乘客和機(jī)組人員都被甩到了客艙天花板上。這架波音787–9夢(mèng)想客機(jī)上的325名乘客中有近40人受傷。該航班隨后緊急迫降巴西。

新加坡航空321號(hào)航班的事故更是慘烈。2024年5月，該航班從倫敦飛往新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)。18名機(jī)艙乘務(wù)員開(kāi)始為機(jī)上211名乘客供應(yīng)早餐時(shí)，許多乘客還在感嘆這一夜的飛行是多么平穩(wěn)。孰料情況卻急轉(zhuǎn)直下。這架波音777在緬甸上空1.1萬(wàn)米的高度，遭遇了新加坡航空飛行員經(jīng)歷過(guò)的最嚴(yán)重的湍流。飛機(jī)在短短幾秒內(nèi)急劇上升110米。飛行員立即打開(kāi)安全帶指示燈，并試圖利用襟翼減緩飛行速度。但飛機(jī)仍在五秒內(nèi)下跌了54米，尚未系好安全帶的乘客被猛地甩上了客艙天花板。穩(wěn)住飛機(jī)后，飛行員在曼谷緊急降落。當(dāng)?shù)蒯t(yī)生說(shuō)有70余人受傷。73歲的英國(guó)戲劇導(dǎo)演杰弗里·基欽不幸在航班上身亡。他在事故中突發(fā)心臟病。

同年8月，巴西沃帕斯航空的一架渦輪螺旋槳72–500型客機(jī)，從巴拉那州卡斯卡韋爾飛往圣保羅州瓜魯柳斯，結(jié)果中途墜毀，機(jī)上62人全部遇難。快到圣保羅時(shí)，航班在短短一分鐘內(nèi)從5200米的高空螺旋墜落。事故原因可能與機(jī)翼結(jié)冰有關(guān)。

| 航司不力 |

2024年事故頻發(fā)，僅僅是因?yàn)檫\(yùn)氣不好，還是坐飛機(jī)變得越來(lái)越危險(xiǎn)了？一些航空公司的高管私下表示，情況愈發(fā)不容樂(lè)觀。那么，究竟是哪里出了問(wèn)題？航空業(yè)如今面臨兩方面的沖擊，一是躋身全球兩大飛機(jī)制造商之列的波音公司業(yè)績(jī)暴跌，二是湍流愈發(fā)嚴(yán)重。

波音737–8的墜毀是一系列致命因素共同釀成的慘禍：偷工減料，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估不力，以及蓄意向航司、飛行員和監(jiān)管機(jī)構(gòu)隱瞞2017年投入使用的新機(jī)型變更了飛行控制軟件。波音公司承認(rèn)，在開(kāi)發(fā)這類機(jī)型的過(guò)程中存在刑事欺詐行為，同意支付數(shù)億美元的罰款，與美國(guó)聯(lián)邦航空管理局達(dá)成和解。

在埃塞俄比亞航空墜機(jī)事故發(fā)生后，波音737–8禁飛了近兩年。但飛機(jī)經(jīng)過(guò)重新設(shè)計(jì)，更新了軟件，加強(qiáng)了飛行員培訓(xùn)后，已于2020年底獲準(zhǔn)復(fù)飛。時(shí)任美國(guó)聯(lián)邦航空管理局局長(zhǎng)史蒂夫·迪克森表示，“無(wú)論是我的家人還是你的家人，都能放心乘坐這架飛機(jī)?！比欢?，繼阿拉斯加航空的事故后，這番話便淪為空談。阿拉斯加航空的737–9客機(jī)是737–8的加長(zhǎng)版，初步調(diào)查顯示，這架飛機(jī)從波音公司出廠時(shí)，就沒(méi)有裝上用于固定門塞的四顆螺栓。經(jīng)緊急檢查發(fā)現(xiàn)，阿拉斯加航空和美聯(lián)航的其他737–9客機(jī)也存在門塞螺栓松動(dòng)的情況。

現(xiàn)在，公眾開(kāi)始質(zhì)疑波音787夢(mèng)想客機(jī)是否安全。長(zhǎng)途客機(jī)的機(jī)身通常分為三段，由緊固件和金屬支架連接。2024年6月，波音公司在南卡羅來(lái)納州的工廠報(bào)告稱，一些787客機(jī)上的緊固件安裝不當(dāng)。

2024年7月，波音公司任命了新的首席執(zhí)行官羅伯特·奧特伯格。與前幾任首席執(zhí)行官不同，他是工程學(xué)出身。他將與新升任的首席運(yùn)營(yíng)官斯蒂芬妮·波普聯(lián)手，大刀闊斧地改革飛機(jī)的制造與開(kāi)發(fā)，幫助公司重振良好的安全聲譽(yù)。畢竟，以前的乘客可會(huì)說(shuō)：“不是波音的飛機(jī)，我不坐?！?/p>

| 湍流頻發(fā) |

湍流的問(wèn)題更難解決，因?yàn)檫@是一種自然現(xiàn)象，而且還在日益惡化。風(fēng)暴、飛機(jī)經(jīng)過(guò)某些地形（尤其是山區(qū)）產(chǎn)生的上升和下沉氣流，以及在巡航高度飛過(guò)急流邊界時(shí)遇到的風(fēng)速和風(fēng)向變化，都可能引發(fā)湍流。阿聯(lián)酋航空的英籍首席執(zhí)行官蒂姆·克拉克表示，“近一兩年來(lái)，晴空湍流有所增多是不爭(zhēng)的事實(shí)。”晴空湍流是最危險(xiǎn)的湍流，因?yàn)轱w行員無(wú)法看到它或預(yù)測(cè)它，天空晴朗無(wú)云，沒(méi)有任何預(yù)警信號(hào)，不像前面有雷暴那么一目了然。

英國(guó)雷丁大學(xué)的研究人員表示，自1979年以來(lái)，北大西洋上空的重度晴空湍流增加了55%。雷丁大學(xué)大氣科學(xué)教授保羅·威廉姆斯認(rèn)為原因出在氣候變化上，稱氣溫上升擾亂了急流的速度和流向。他說(shuō)：“據(jù)預(yù)測(cè)，大氣中二氧化碳濃度每翻一倍，輕度湍流就增加59%，中度湍流增加94%，重度湍流增加149%?！?/p>

然而，并非所有人都相信這種說(shuō)法。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)運(yùn)營(yíng)、安全及安保部門負(fù)責(zé)人尼克·卡倫辯稱：“我們無(wú)法斷言一切都是環(huán)境所致，還需要更多研究?！彼赋?，威廉姆斯那可怕的預(yù)測(cè)有一個(gè)前提，即環(huán)境中的二氧化碳含量翻倍了。“要是環(huán)境中的二氧化碳真翻倍了，我想我們最關(guān)心的問(wèn)題恐怕未必會(huì)是湍流?！?/p>

無(wú)論原因是什么，現(xiàn)在很多乘客都想知道湍流是否會(huì)引發(fā)墜機(jī)。飛機(jī)的機(jī)翼有柔韌性，換言之，即使遭遇最惡劣的湍流，飛機(jī)也能保持水平飛行，盡管難免有些顛簸。下次坐飛機(jī)時(shí)，不妨朝窗外看看，你會(huì)看到機(jī)翼隨顛簸的氣流上下彎曲。不過(guò)，但凡在1.2萬(wàn)米的高空經(jīng)歷過(guò)那種劇烈的顛簸，任誰(shuí)都會(huì)懷疑機(jī)身是否會(huì)散架。

空客公司的首席試飛員馬爾科姆·里德利知道這個(gè)問(wèn)題的答案。空客的總部位于法國(guó)南部的圖盧茲，我在那兒和他一起鉆進(jìn)了一架試飛的A321超遠(yuǎn)程型客機(jī)里。機(jī)上沒(méi)有座椅和機(jī)組后廚，而是裝滿了連著傳感器的計(jì)算機(jī)。這些傳感器監(jiān)測(cè)著飛機(jī)飛行時(shí)機(jī)身、機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)所承受的壓力。

里德利解釋說(shuō)，飛機(jī)和其他交通工具一樣，都有一個(gè)最大限速，飛行時(shí)不得超過(guò)這個(gè)速度，以免對(duì)機(jī)體結(jié)構(gòu)造成太大壓力。這位前英國(guó)皇家空軍飛行員會(huì)進(jìn)行法定的湍流測(cè)試，以證明無(wú)論湍流多么劇烈，空客的飛機(jī)都不會(huì)接近不安全的飛行速度。其中一項(xiàng)測(cè)試甚至模擬了比新加坡航空321航班還要陡峭的俯沖?！拔覀儠?huì)爬升到大約1.2萬(wàn)米的高度，然后用力下壓駕駛桿，讓飛機(jī)向下俯沖?！彼f(shuō)話的語(yǔ)氣讓人覺(jué)得，以900公里的時(shí)速飛向地面是世界上最尋常的工作。他還會(huì)測(cè)試勁風(fēng)或風(fēng)向急劇變化給飛機(jī)造成的干擾。

飛行員接受過(guò)培訓(xùn)，要是遭遇湍流導(dǎo)致飛機(jī)接近最大安全速度，他們會(huì)采取多種措施來(lái)減速，比如啟用飛機(jī)的襟翼。如果飛行員未能及時(shí)采取措施，空客的飛行控制系統(tǒng)也會(huì)代為執(zhí)行。“飛機(jī)會(huì)自我保護(hù)。即使發(fā)生嚴(yán)重的操作失誤或遭遇意想不到的環(huán)境變化，它也不會(huì)解體?！崩锏吕f(shuō)。數(shù)據(jù)也證明了他的說(shuō)法?，F(xiàn)代史上還沒(méi)有大型客機(jī)因遭遇湍流而解體的記錄。

| 安全承諾 |

面對(duì)這么多令人不安的新聞，乘客當(dāng)如何應(yīng)對(duì)呢？首先要知道的是，坐飛機(jī)仍然很安全。2017年，哈佛大學(xué)的一項(xiàng)研究表明，乘客遭遇飛機(jī)墜毀的幾率是120萬(wàn)分之一，而在墜機(jī)事故中身亡的幾率更是低至1100萬(wàn)分之一。相比之下，死于車禍的概率是5000分之一。1997年，一名女性從東京飛往夏威夷，不幸在美聯(lián)航的航班上身亡，此后便再無(wú)湍流致死的案例，直到2024年才又發(fā)生了新加坡航空的悲劇。

至于波音公司，有跡象表明它正在重整旗鼓。其首席運(yùn)營(yíng)官波普已從達(dá)拉斯搬到公司的發(fā)展重鎮(zhèn)西雅圖，以便徹底推動(dòng)改革。她的辦公室就設(shè)在737飛機(jī)制造廠內(nèi)。在2024年7月舉行的范堡羅國(guó)際航展上，她表示自己一直在“廣泛聽(tīng)取”監(jiān)管機(jī)構(gòu)、客戶和員工的意見(jiàn)。她相信，她的計(jì)劃一定會(huì)提高飛機(jī)的安全性和制造標(biāo)準(zhǔn)。

她說(shuō)得沒(méi)錯(cuò)，不過(guò)很大程度上是因?yàn)樗挠?jì)劃必須成功——不僅是為了她自己，為了波音公司及其股東，更是為了航空業(yè)和諸位乘客。全球航空旅行的需求每15到20年就會(huì)翻一番，而波音公司及其歐洲的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手空客公司，都在努力滿足市場(chǎng)對(duì)新飛機(jī)的需求?？湛皖I(lǐng)先全球的A320短途客機(jī)的訂單已經(jīng)排至2030年，而A330和A350長(zhǎng)途客機(jī)的訂單未來(lái)三四年也都排滿了。

一些旅客認(rèn)為，如果遭遇湍流顛簸，乘坐大型客機(jī)會(huì)比小型客機(jī)更安全，比如阿聯(lián)酋航空愛(ài)用的空客A380雙層客機(jī)。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的卡倫表示，一般而言是這樣，但關(guān)鍵時(shí)刻也未必。“如遇輕度至中度湍流，乘坐大型飛機(jī)感受到的顛簸可能不那么明顯。但要是遇到重度湍流，無(wú)論是坐輕型機(jī)還是A380，都會(huì)被顛得東倒西歪?！?/p>

航空公司和行業(yè)機(jī)構(gòu)為減輕乘客的恐慌，都在積極改進(jìn)各項(xiàng)安全措施。國(guó)際航協(xié)正在打造卡倫說(shuō)的“更動(dòng)態(tài)、更實(shí)時(shí)的湍流預(yù)警通信系統(tǒng)”。目前，大多數(shù)飛行員都要從忙碌的地面航管員那里獲取天氣預(yù)警。很快，飛行員就能直接與在該區(qū)域飛行的其他飛行員交流這些信息。

一些航空公司，尤其是新加坡航空和大韓航空，在安全帶指示燈亮起時(shí)，會(huì)暫停供應(yīng)部分乃至全部餐食和飲料，以免劇烈顛簸導(dǎo)致餐具和熱水在客艙內(nèi)四處亂飛。許多航空公司在出現(xiàn)顛簸時(shí)，還會(huì)要求乘客將電腦和手機(jī)放入座椅靠背后面的口袋或儲(chǔ)物柜里。而所有航司都會(huì)提醒乘客，只要坐在座位上，就必須系好安全帶。

保羅·格里菲斯認(rèn)為，這些措施早就應(yīng)該落實(shí)了。格里菲斯曾與理查德·布蘭森共同創(chuàng)建了維珍大西洋航空，后來(lái)又管理過(guò)英國(guó)蓋特威克機(jī)場(chǎng)，現(xiàn)在是迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)的主管。他說(shuō)：“飛機(jī)上的大多數(shù)座位可能都很舒適，有些寬敞的座位甚至還很豪華，但無(wú)論如何，你仍像炮彈似的，以每小時(shí)900公里的速度在空中飛行。有些氣流會(huì)很顛簸，就像崎嶇的道路一樣。我們還是應(yīng)該謹(jǐn)慎一點(diǎn)，用開(kāi)車的態(tài)度對(duì)待飛行?！?/p>

那么，他有什么建議呢？“照常訂票，享受飛行——但務(wù)必系好安全帶?！?/p>

編輯：要媛

2024年的飛行事故