“綠”翼飛揚(yáng)

1月9日，2025年全國(guó)民航工作會(huì)議在京召開(kāi)。會(huì)議提出，加快推進(jìn)數(shù)智化綠色化轉(zhuǎn)型，促進(jìn)國(guó)產(chǎn)民機(jī)健康發(fā)展，推動(dòng)構(gòu)建現(xiàn)代航空產(chǎn)業(yè)體系。

2024年10月12日，國(guó)內(nèi)第一班全生命周期碳中和航班首飛。中國(guó)東方航空MU5103從上海飛往北京，這趟航班不僅實(shí)現(xiàn)了航班運(yùn)行中的碳抵消，還“綠”到了航空燃油環(huán)節(jié)。東航通過(guò)購(gòu)買(mǎi)碳信用的方式，對(duì)從原油開(kāi)采、運(yùn)輸，到航空燃油煉制、儲(chǔ)存，再到成品油燃燒等環(huán)節(jié)，對(duì)產(chǎn)生的碳排放進(jìn)行中和。

更早一點(diǎn)，2024年7月，四川航空首次使用、也是國(guó)內(nèi)航司首次采用可持續(xù)航空燃料執(zhí)行成都直飛東京的國(guó)際定期客運(yùn)航班飛行任務(wù)。

如今，航空業(yè)碳中和的目標(biāo)逐漸成為全球共識(shí)。世界民航組織（ICAO）、國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）等紛紛定下碳中和目標(biāo)。

2024年11月，國(guó)際民航組織航空運(yùn)輸局局長(zhǎng)穆罕默德·哈利法·拉赫瑪在上海舉行的首屆國(guó)際民航論壇上透露，到2050年，全球航空客運(yùn)量預(yù)計(jì)將達(dá)125億人次，比2019年增長(zhǎng)174%。與此同步，國(guó)際航空業(yè)2035年碳排放將較2019年減少15%以上，并雄心勃勃確立2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放目標(biāo)。

在我國(guó)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2024年中國(guó)民航全行業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量較2019年同期，分別增長(zhǎng)14.8%、10.6%。民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)噸公里碳排放和機(jī)場(chǎng)每客碳排放，分別下降至0.869千克和0.285千克。

朝著碳中和的共同目標(biāo)，全球發(fā)動(dòng)機(jī)制造商、飛機(jī)制造商、航空公司等紛紛下注不同的技術(shù)路線(xiàn)，航空業(yè)正迎來(lái)一場(chǎng)綠色革命。

“ 我們前端收集火鍋廢油等餐廚廢油， 通過(guò)脫雜處理、加氫煉化， 煉化的可持續(xù)航空燃料可跟傳統(tǒng)石化航煤進(jìn)行無(wú)縫摻混， 實(shí)現(xiàn)全生命周期的減碳?！?四川天舟國(guó)際貿(mào)易有限公司總經(jīng)理陳宇說(shuō)。

減碳進(jìn)入新階段

“可以說(shuō)，航空運(yùn)輸業(yè)是最早在全球范圍內(nèi)就行業(yè)性減碳排放完成目標(biāo)設(shè)定的行業(yè)，且全行業(yè)聯(lián)動(dòng)，理念領(lǐng)先，行動(dòng)堅(jiān)定?！辟Y深民航業(yè)管理咨詢(xún)顧問(wèn)于占福告訴《瞭望東方周刊》。

2016年，世界民航組織ICAO第39屆大會(huì)上正式提出減排目標(biāo)：2035年的二氧化碳排放量不超過(guò)2020年的排放水平，即碳達(dá)峰；2050年的二氧化碳排放量應(yīng)達(dá)到2005年排放水平的50%及以下，最終實(shí)現(xiàn)將全球航空碳凈排放量穩(wěn)定在2019年的水平。

“這是世界上第一個(gè)全球性的行業(yè)減排市場(chǎng)機(jī)制，”于占福說(shuō)，“航空業(yè)并非碳排放的超級(jí)大戶(hù)，但卻是碳減排的‘困難戶(hù)’。在這種技術(shù)因素背景下，民航業(yè)領(lǐng)各行業(yè)之先對(duì)于減碳議題形成全球行動(dòng)機(jī)制，非?？少F和先進(jìn)?！?/p>

中國(guó)民航局在2021年12月印發(fā)的《“十四五”民航綠色發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃》中提出，到2035年，我國(guó)民航綠色低碳循環(huán)發(fā)展體系趨于完善，運(yùn)輸航空實(shí)現(xiàn)碳中性增長(zhǎng)，綠色民航成為行業(yè)對(duì)外交往靚麗名片，我國(guó)成為全球民航可持續(xù)發(fā)展重要引領(lǐng)者。

中國(guó)民航業(yè)的系統(tǒng)性減碳實(shí)踐可追溯到2006-2010年。在這個(gè)階段，民航局首次將節(jié)能減排正式納入行業(yè)發(fā)展規(guī)劃，開(kāi)始探索建立行業(yè)能耗統(tǒng)計(jì)和監(jiān)測(cè)體系。

隨后，中國(guó)航空業(yè)減碳步伐可分為幾個(gè)關(guān)鍵階段。2011-2015年是基礎(chǔ)建設(shè)期。這期間，民航局首次設(shè)立了具體的節(jié)能減排目標(biāo)。行業(yè)開(kāi)始啟動(dòng)航空生物燃料、地面設(shè)備電動(dòng)化等技術(shù)創(chuàng)新的探索和局部嘗試。這個(gè)階段的特點(diǎn)是以單點(diǎn)技術(shù)突破為主。2016-2020年是全面推進(jìn)期。民航局實(shí)施了更系統(tǒng)的行動(dòng)計(jì)劃，包括機(jī)隊(duì)更新、空管優(yōu)化、機(jī)場(chǎng)綠色化等多維度措施。2021年至今是轉(zhuǎn)型升級(jí)期。

“中國(guó)民航局正積極制定未來(lái)十年的民航綠色發(fā)展規(guī)劃，分階段、分步驟、有計(jì)劃地系統(tǒng)推進(jìn)民航綠色轉(zhuǎn)型?！痹?024年11月召開(kāi)的第二屆民航綠色發(fā)展大會(huì)上，中國(guó)民航局副局長(zhǎng)韓鈞說(shuō)，“我們將以構(gòu)建清潔低碳安全高效的能源體系，將研發(fā)推廣可持續(xù)航空燃料，構(gòu)建航空碳市場(chǎng)，研究、完善、改進(jìn)效率運(yùn)行為三大主攻方向?！?/p>

以商飛為例，“中國(guó)商飛在綠色發(fā)展方面進(jìn)行了創(chuàng)新實(shí)踐。”上海市政府參事、中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司首席專(zhuān)家沈衛(wèi)國(guó)說(shuō)，“綠色商飛”正通過(guò)減阻、減重、減排、降噪，力爭(zhēng)在C929大型寬體飛機(jī)上實(shí)現(xiàn)“綠色飛機(jī)”。根據(jù)中國(guó)商飛的計(jì)劃，C929大型寬體飛機(jī)復(fù)合材料比例將達(dá)到51%左右，減排主要依靠發(fā)動(dòng)機(jī)。

從產(chǎn)業(yè)鏈情況來(lái)看，據(jù)航空產(chǎn)業(yè)網(wǎng)對(duì)國(guó)內(nèi)外百余家綠色航空制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)統(tǒng)計(jì)顯示，這些企業(yè)所在的產(chǎn)業(yè)鏈細(xì)分領(lǐng)域主要有：適用于傳統(tǒng)渦輪動(dòng)力的可持續(xù)航空燃料、包含eVTOL（電動(dòng)垂直起降飛行器）在內(nèi)的電動(dòng)航空器、氫能航空器等航空器整機(jī)與新一代的航空動(dòng)力裝置、熱塑性復(fù)合材料等環(huán)保減重技術(shù)以及新一代電動(dòng)化智能化機(jī)載設(shè)備等。

“目前可以說(shuō)，eVTOL是最受矚目的綠色航空器，且逐步呈現(xiàn)中美兩強(qiáng)的格局。國(guó)內(nèi)eVTOL企業(yè)已有億航、峰飛、沃飛等諸多企業(yè)，美國(guó)有Joby、Archer等領(lǐng)先的制造商?！焙娇债a(chǎn)業(yè)網(wǎng)創(chuàng)始人閻振宇告訴《瞭望東方周刊》，除了初創(chuàng)公司，傳統(tǒng)飛機(jī)巨頭與汽車(chē)行業(yè)企業(yè)也紛紛加入，特別是低空經(jīng)濟(jì)成為我國(guó)的國(guó)家戰(zhàn)略后，不少中國(guó)汽車(chē)企業(yè)也對(duì)eVTOL表現(xiàn)出極大的熱情與關(guān)注。

從綠色航空制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的地區(qū)分布上看，上海、廣東、江蘇、四川、浙江位列前五；從企業(yè)所有制類(lèi)別分析，綠色航空制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)中民營(yíng)企業(yè)占比 57%。這與我國(guó)航空政策支持、技術(shù)進(jìn)步和市場(chǎng)需求密不可分。

閻振宇說(shuō)，隨著政策的持續(xù)支持和市場(chǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，綠色航空制造業(yè)將迎來(lái)更多的投資機(jī)會(huì)和發(fā)展空間。

燃料新焦點(diǎn)

根據(jù)行業(yè)調(diào)研數(shù)據(jù)，航空運(yùn)輸業(yè)碳排放最大來(lái)源是航空燃油的燃燒，約占總排放量的79%。IATA數(shù)據(jù)表明，可持續(xù)航空燃料在保證飛行動(dòng)力的前提下，碳排放比一般航空煤油低80%。

“在航司整體運(yùn)營(yíng)成本結(jié)構(gòu)中，1/3用于購(gòu)買(mǎi)航空燃油，燃料消耗通常是航空公司僅次于勞動(dòng)力的第二大運(yùn)營(yíng)成本?！遍愓裼钫f(shuō)。

“可持續(xù)航空燃料已成為全球航空業(yè)減碳競(jìng)賽的新焦點(diǎn)?！庇谡几Ｕf(shuō)，控制減少航油消耗、積極推動(dòng)航油脫碳是民航全面推進(jìn)綠色低碳轉(zhuǎn)型的主攻方向。目前空客、波音、巴西航空工業(yè)公司等飛機(jī)制造商都選擇了一個(gè)共同的切入點(diǎn)：可持續(xù)航空燃料。

“我們前端收集火鍋廢油等餐廚廢油，通過(guò)脫雜處理、加氫煉化，煉化的可持續(xù)航空燃料可跟傳統(tǒng)石化航煤進(jìn)行無(wú)縫摻混，實(shí)現(xiàn)全生命周期的減碳。”四川天舟國(guó)際貿(mào)易有限公司總經(jīng)理陳宇說(shuō)。他手中拿了兩個(gè)玻璃瓶，一個(gè)瓶子里裝著黏黏糊糊的紅棕色地溝油，另一個(gè)瓶子裝著透明潔凈的航油，“我們?cè)谥性噷?shí)驗(yàn)中，達(dá)到了70%的轉(zhuǎn)化率”。

四川天舟新能科技集團(tuán)有限公司深耕綠色燃料產(chǎn)業(yè)多年，是可持續(xù)航空燃料行業(yè)的龍頭企業(yè)。目前天舟新能已具備完整的自有知識(shí)專(zhuān)利產(chǎn)權(quán)工藝包，并實(shí)現(xiàn)100%裝備國(guó)產(chǎn)化。

除了地溝油，可持續(xù)航空燃料還可從多種原料中提取，包括植物、動(dòng)植物油脂、農(nóng)作物殘?jiān)⑸罾?、農(nóng)林業(yè)垃圾等。

數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)作為全球第二大民航市場(chǎng)，預(yù)計(jì)2030年在役客機(jī)總量將突破5000架，航煤年消耗量預(yù)計(jì)超過(guò)5000萬(wàn)噸。按照ICAO設(shè)立的2030年5%的可持續(xù)航空燃料使用目標(biāo)，屆時(shí)我國(guó)可持續(xù)航空燃料年使用量可達(dá)250萬(wàn)噸。

《“十四五”民航綠色發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃》明確提出，力爭(zhēng)“十四五”期間可持續(xù)航空燃料消費(fèi)量達(dá)到5萬(wàn)噸。這是我國(guó)首次從政府層面提出可持續(xù)航空燃料使用的量化目標(biāo)。

2024年9月，國(guó)家發(fā)展改革委、中國(guó)民航局在北京啟動(dòng)可持續(xù)航空燃料應(yīng)用試點(diǎn)。國(guó)航、東航、南航分別從北京大興、成都雙流、鄭州新鄭、寧波櫟社機(jī)場(chǎng)起飛的12個(gè)航班正式加注可持續(xù)航空燃料。

相比于從石油制成的航空煤油，可持續(xù)航空燃料按1：1比例與其混合使用時(shí)，不需要顛覆現(xiàn)有的飛機(jī)硬件體系。對(duì)于機(jī)場(chǎng)和航空公司周邊航油的輸送管道、儲(chǔ)存設(shè)施的承接性、技術(shù)一致性影響也最小。這是目前航空碳減排的最優(yōu)選擇。

不過(guò)，雖然航空業(yè)的供應(yīng)商都將可持續(xù)航空燃料視為減碳首選，技術(shù)層面也屢有突破，但總體來(lái)看，可持續(xù)航空燃料普及難度還是很大。據(jù)國(guó)際清潔交通委員會(huì)統(tǒng)計(jì)，2023 年全球每年消耗的航空燃料中只有0.2%是可持續(xù)航空燃料。

“究其原因，首先，可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)涉及復(fù)雜的化學(xué)轉(zhuǎn)化過(guò)程，目前主要有兩條技術(shù)路線(xiàn)：一是以廢棄油脂為原料的HEFA工藝；二是以生物質(zhì)為原料的FT合成路線(xiàn)。兩種路線(xiàn)都存在技術(shù)瓶頸：HEFA工藝受限于原料供應(yīng)，而FT合成則面臨能源效率不高的問(wèn)題。要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，還需要技術(shù)有突破性的進(jìn)展?！庇谡几＝忉屨f(shuō)，“其次，由于原料采購(gòu)成本高、生產(chǎn)工藝復(fù)雜、規(guī)模效應(yīng)不足，目前可持續(xù)航空燃料的生產(chǎn)成本是傳統(tǒng)航油的3-5倍。如果一架波音787執(zhí)行北京到上海的航班完全使用可持續(xù)航空燃料，額外燃油成本就會(huì)超過(guò)10萬(wàn)元。這種成本差距在當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境下難以被航空公司和旅客接受，也很難完全通過(guò)票價(jià)傳遞到旅客端。”

未來(lái)，兩種技術(shù)很可能會(huì)形成互補(bǔ)關(guān)系：電動(dòng)飛機(jī)主導(dǎo)短途市場(chǎng)， 氫能飛機(jī)服務(wù)中遠(yuǎn)程航線(xiàn)。值得注意的是， 混合動(dòng)力技術(shù)可能會(huì)成為過(guò)渡期的重要選擇，既可以積累經(jīng)驗(yàn)， 又能及早實(shí)現(xiàn)減排效益。

另外，“可持續(xù)航空燃料需要建立完整的原料收集、加工、運(yùn)輸和儲(chǔ)存體系。國(guó)內(nèi)要滿(mǎn)足全行業(yè)10%的可持續(xù)航空燃料使用比例，每年就需要處理數(shù)百萬(wàn)噸的生物質(zhì)原料。這要在全國(guó)建立高效的原料收集網(wǎng)絡(luò)，整個(gè)過(guò)程可能需要5-10年”。于占福補(bǔ)充，“可持續(xù)航空燃料的生產(chǎn)和使用需要嚴(yán)格的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證體系。目前，國(guó)際上通用的ASTM D7566標(biāo)準(zhǔn)允許最高50%的可持續(xù)航空燃料摻混比例。如何突破這個(gè)限制，實(shí)現(xiàn)更高比例使用，還需要大量的適航驗(yàn)證工作?！?/p>

第十四屆全國(guó)政協(xié)常委、經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、中國(guó)民用航空局原局長(zhǎng)馮正霖也建議，將發(fā)展可持續(xù)航空燃料作為新質(zhì)生產(chǎn)力發(fā)展工程，圍繞可持續(xù)航空燃料大規(guī)模應(yīng)用涉及的安全性、經(jīng)濟(jì)性和可持續(xù)性三個(gè)關(guān)鍵要素系統(tǒng)推進(jìn)。

“政策引導(dǎo)加上技術(shù)進(jìn)步，有望在未來(lái)5-10年間推動(dòng)可持續(xù)航空燃料成本下降30%-50%。隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴(kuò)大和技術(shù)成熟，可持續(xù)航空燃料的推廣速度可能會(huì)超出當(dāng)前預(yù)期。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，可持續(xù)航空燃料的規(guī)?；瘧?yīng)用是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程，甚至可能需要20-30年才能實(shí)現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)航油的大規(guī)模替代?！庇谡几Ｕf(shuō)。

挑戰(zhàn)“不可能三角”

為了能夠在2050年達(dá)到民航碳中和的戰(zhàn)略目標(biāo)，新一代飛行器本身的技術(shù)創(chuàng)新是不可或缺的。目前，全球范圍內(nèi)具有較高共識(shí)性的技術(shù)創(chuàng)新路線(xiàn)主要有兩種：一種是以電為能源基礎(chǔ)的純電力或電油混動(dòng)飛機(jī)；一種是以氫為能源基礎(chǔ)的氫能飛機(jī)，包括氫能電池以及直接以氫為動(dòng)力燃料的兩種具體技術(shù)路線(xiàn)。

2023年10月，工業(yè)和信息化部、科學(xué)技術(shù)部、財(cái)政部、中國(guó)民用航空局等4部門(mén)聯(lián)合印發(fā)《綠色航空制造業(yè)發(fā)展綱要（2023-2035年）》，推動(dòng)綠色航空制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

《綱要》明確“綠色+”助推民機(jī)產(chǎn)業(yè)升級(jí)、開(kāi)辟電動(dòng)航空新領(lǐng)域、布局氫能航空等新賽道三大發(fā)展路徑。從發(fā)展路徑來(lái)看，城市空運(yùn)、應(yīng)急救援、物流運(yùn)輸?shù)葢?yīng)用場(chǎng)景中，eVTOL、輕小型固定翼電動(dòng)飛機(jī)、新能源無(wú)人機(jī)等創(chuàng)新產(chǎn)品應(yīng)用將加快呈現(xiàn)。

“如同汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)的演進(jìn)一樣，隨著飛機(jī)電氣化的持續(xù)推進(jìn)，飛機(jī)動(dòng)力電氣化的研究議題最終進(jìn)入視野并逐漸成為焦點(diǎn)。”于占福說(shuō)，使用電力驅(qū)動(dòng)飛機(jī)的一個(gè)顯著優(yōu)勢(shì)在于飛行過(guò)程中可以大幅降低甚至實(shí)現(xiàn)二氧化碳的零排放。

“飛機(jī)使用的電池對(duì)于儲(chǔ)能要求非常高。目前市場(chǎng)上商業(yè)化動(dòng)力電池的能量密度普遍集中在150-250Wh/kg，即便電池技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展，其能量密度依然達(dá)不到等量航空煤油能量的4%（12kWh/kg）。當(dāng)然，提高輸出功率可以在一定程度上彌補(bǔ)電池能量密度的不足，但是設(shè)計(jì)出兼具高能量密度、小體積、輕重量和高動(dòng)力輸出功率及穩(wěn)定性的電渦輪架構(gòu)很難?！庇谡几７治?，換句話(huà)說(shuō)，以現(xiàn)有的電池技術(shù)替換燃油，將會(huì)在業(yè)載、航程和航速之間面對(duì)“不可能三角”的巨大挑戰(zhàn)。

飛機(jī)重量與能量消耗成正相關(guān)。如果電池密度升高或輸出動(dòng)力增加，在現(xiàn)有技術(shù)體系下，勢(shì)必會(huì)加重電池或傳動(dòng)裝置的重量，而飛機(jī)又對(duì)重量非常敏感。如果再對(duì)電池充放電速度做出要求，就有更多技術(shù)難關(guān)需要克服。

根據(jù)羅蘭貝格的數(shù)據(jù)，全球目前有約300種不同路線(xiàn)的電動(dòng)飛機(jī)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目。其中，純電推進(jìn)路線(xiàn)的約占61%，電油混動(dòng)路線(xiàn)的約占32%，氫燃料電池的約占7%。而從應(yīng)用領(lǐng)域來(lái)看，UAM/eVTOL設(shè)備占據(jù)約41%，通用航空?qǐng)鼍霸O(shè)備占37%，區(qū)域/支線(xiàn)航空約占18%，大型商業(yè)飛機(jī)的占比則很少，僅為約4%。

在通用航空領(lǐng)域，娛樂(lè)和通勤飛行為主要商業(yè)業(yè)態(tài)，主要需求以純電動(dòng)飛機(jī)為主。飛機(jī)的最大起飛重量通常在300-1000kg之間，座位數(shù)通常為2-4座級(jí)?！半妱?dòng)飛機(jī)的技術(shù)路線(xiàn)相對(duì)成熟，目前已經(jīng)有多個(gè)成功的示范項(xiàng)目。”于占福說(shuō)。

根據(jù)IATA的預(yù)測(cè)，從現(xiàn)在到2050年，平均每5-10年將經(jīng)歷一次飛機(jī)的升級(jí)換代。2025年左右，eVTOL將實(shí)現(xiàn)逐步商用；2025年到2030年，商用小型混合動(dòng)力飛機(jī)將可能進(jìn)入市場(chǎng)；2030年到2035年，供航空公司使用的支線(xiàn)飛機(jī)將可能逐步讓位于混動(dòng)技術(shù)；2035年到2050年，純電驅(qū)動(dòng)的短途干線(xiàn)飛機(jī)有望逐步投入使用。

實(shí)現(xiàn)“凈零排放”

2024年12月18日，協(xié)氫（上海）新能源科技有限公司與上海氫洋科技有限公司簽訂1000臺(tái)百公斤級(jí)出口農(nóng)業(yè)用氫能無(wú)人機(jī)合作協(xié)議。這筆出口訂單總價(jià)值6億元，這筆迄今為止最大的氫能無(wú)人機(jī)訂單的簽訂，意味著氫能無(wú)人機(jī)憑借著超長(zhǎng)續(xù)航能力，終于找到了它適合的商業(yè)化應(yīng)用場(chǎng)景。

在氫燃料電池技術(shù)路線(xiàn)之外，直接使用氫能為動(dòng)力燃料的方式是被討論最為廣泛、且寄予厚望的解決航空碳排放的方案。

“如果說(shuō)電動(dòng)飛機(jī)在全生命周期中并不能完全實(shí)現(xiàn)凈零排放，那么氫能飛機(jī)則可以完全達(dá)到無(wú)任何碳排放。”于占福說(shuō)，行業(yè)內(nèi)對(duì)于氫能飛機(jī)未來(lái)5-10年內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)的關(guān)鍵技術(shù)節(jié)點(diǎn)和技術(shù)難點(diǎn)基本形成了共識(shí)，主要集中在儲(chǔ)氫罐、液氫燃料系統(tǒng)、氣氫直燃燒渦輪等環(huán)節(jié)。

空客ZEROe項(xiàng)目是當(dāng)前最具影響力的、直接以氫為燃料的飛機(jī)計(jì)劃之一?？湛吞岢隽巳N不同構(gòu)型的氫能飛機(jī)概念，包括渦輪螺旋槳、混合機(jī)翼體和渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)方案，計(jì)劃在2035年實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

中國(guó)商飛也有動(dòng)作。2023年9月，在2023年服貿(mào)會(huì)北京首鋼展區(qū)，中國(guó)商飛公司展示了中國(guó)新一代氫能源技術(shù)驗(yàn)證機(jī)——“靈雀 M”，其機(jī)身部按照加載液態(tài)氫原料設(shè)計(jì)。

2024年1月29日，由中國(guó)工程院院士、遼寧通用航空研究院首席科學(xué)家楊鳳田主持研制的四座氫內(nèi)燃飛機(jī)RX4HE原型機(jī)（120kW）在沈陽(yáng)成功首飛。

“氫能和電動(dòng)飛機(jī)這兩種技術(shù)代表了航空業(yè)探索零排放的兩個(gè)重要方向，各有優(yōu)勢(shì)和挑戰(zhàn)。”于占福說(shuō)，從時(shí)間維度來(lái)看，電動(dòng)飛機(jī)可能會(huì)在近期（5-10年內(nèi)）率先在短途支線(xiàn)航空市場(chǎng)取得突破。而氫能飛機(jī)則可能在中期（10-15年后）開(kāi)始在區(qū)域航空市場(chǎng)顯示優(yōu)勢(shì)，最終在遠(yuǎn)期（20-30年后）實(shí)現(xiàn)大型客機(jī)的應(yīng)用。

未來(lái)，兩種技術(shù)很可能會(huì)形成互補(bǔ)關(guān)系：電動(dòng)飛機(jī)主導(dǎo)短途市場(chǎng)，氫能飛機(jī)服務(wù)中遠(yuǎn)程航線(xiàn)。值得注意的是，混合動(dòng)力技術(shù)可能會(huì)成為過(guò)渡期的重要選擇，既可以積累經(jīng)驗(yàn)，又能及早實(shí)現(xiàn)減排效益。

“民航減碳是一個(gè)漸進(jìn)、長(zhǎng)期、復(fù)雜和多元的過(guò)程。這其中必然面對(duì)著大量的技術(shù)突破、商業(yè)策略的形成與優(yōu)化、監(jiān)管規(guī)則的形成與升級(jí)等各方面全維度的探索?！庇谡几Ｕf(shuō)。