寧波軌道交通導(dǎo)向優(yōu)化

摘要 2020年12月23日，隨著寧波軌道交通4號(hào)線(xiàn)正式開(kāi)通運(yùn)行，寧波火車(chē)站成為2號(hào)線(xiàn)和4號(hào)線(xiàn)的換乘站，寧波火車(chē)站未經(jīng)過(guò)整體布局，降低了乘客的出行效率。該文通過(guò)客流仿真模型對(duì)車(chē)站的客流組織進(jìn)行分析，梳理了進(jìn)站客流、出站客流及換乘客流的主要流向，并將主要流向中的導(dǎo)向進(jìn)行增加或更換，優(yōu)化整體導(dǎo)向布局，確保乘客出行更順暢。

關(guān)鍵詞 軌道交通；導(dǎo)向；換乘站；客流走向

中圖分類(lèi)號(hào) U12 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2025）01-0043-03

0 引言

寧波火車(chē)站作為寧波重要的交通樞紐站，對(duì)鐵路客流的運(yùn)送起著至關(guān)重要的作用，導(dǎo)向的優(yōu)化也有助于提高乘客乘降效率，更快地疏散客流，讓乘客通過(guò)最便捷的路徑完成乘車(chē)體驗(yàn)。由于2號(hào)線(xiàn)寧波火車(chē)站與4號(hào)線(xiàn)寧波火車(chē)站在開(kāi)通時(shí)間上相差5年，在導(dǎo)向設(shè)計(jì)規(guī)范上也有一定程度的更新，再加上設(shè)計(jì)的單位不同，其設(shè)計(jì)理念也存在較大偏差。換乘站連通后，乘客的最佳走行路線(xiàn)也會(huì)隨之改變，由此帶來(lái)的變化都需要通過(guò)導(dǎo)向的不斷整合來(lái)實(shí)現(xiàn)與實(shí)際的匹配。實(shí)際上，4號(hào)線(xiàn)寧波軌道交通開(kāi)通后也收到了較多的乘客反饋，因此該課題刻不容緩，通過(guò)該課題的研究，優(yōu)化融合現(xiàn)有導(dǎo)向，為乘客出行提供方便。

1 車(chē)站布局

寧波火車(chē)站是骨干線(xiàn)2、4號(hào)線(xiàn)的換乘站，對(duì)接鐵路樞紐寧波火車(chē)站，2號(hào)線(xiàn)為南北走向，車(chē)站站位垂直于鐵路場(chǎng)站布置，位于鐵路南北聯(lián)系通廊地下，設(shè)置A、B、C、D四個(gè)獨(dú)立出入口；在現(xiàn)狀北廣場(chǎng)地下，設(shè)置E、F兩個(gè)出入口，兩線(xiàn)共用，此外，鐵路共有4個(gè)出入口。

地鐵2、4號(hào)線(xiàn)站位呈T形布置，2號(hào)線(xiàn)車(chē)站為地下三層33.3 m寬島式車(chē)站；4號(hào)線(xiàn)車(chē)站為地下三層14 m島式車(chē)站，兩端采用中間兩組樓扶梯實(shí)現(xiàn)換乘功能。鐵路范圍地下一層為鐵路到達(dá)層，設(shè)有兩組樓扶梯連接2號(hào)線(xiàn)地鐵站廳層，方便鐵路與2號(hào)線(xiàn)客流換乘；并且鐵路到達(dá)層與4號(hào)線(xiàn)站廳層同層，可實(shí)現(xiàn)鐵路與4號(hào)客流快速換乘。

2 電扶梯設(shè)備及運(yùn)能

2號(hào)線(xiàn)站臺(tái)共設(shè)2組樓扶梯，主要服務(wù)于2號(hào)線(xiàn)客流的進(jìn)出站以及與鐵路的換乘客流，2號(hào)線(xiàn)南北側(cè)站臺(tái)集中在東側(cè)進(jìn)站，并在東側(cè)設(shè)置安檢設(shè)施，西側(cè)集中設(shè)置出站設(shè)施，站廳內(nèi)東、西兩側(cè)均設(shè)置購(gòu)票設(shè)施，中部靠近進(jìn)、出站閘機(jī)處設(shè)置客服中心。4號(hào)線(xiàn)站臺(tái)設(shè)4組樓扶梯，其中中部?jī)山M主要用于2、4號(hào)線(xiàn)換乘，兩端服務(wù)于4號(hào)線(xiàn)進(jìn)出站功能。4號(hào)線(xiàn)集中在南側(cè)進(jìn)站，南側(cè)設(shè)置2組安檢設(shè)施，北側(cè)目前未啟用，南、北均設(shè)客服中心。

3 客流組織分析

3.1 客流特征分析

該文收集了2023年9月中旬及國(guó)慶假期期間客流數(shù)據(jù)，整理后發(fā)現(xiàn)，國(guó)慶假期中10月6日的客流最大，全日進(jìn)出站量約11萬(wàn)人次，是平時(shí)的兩倍，9月份一周的客流數(shù)據(jù)中，周五最大，全日約7.2萬(wàn)人次。

從全天的進(jìn)出站客流分布來(lái)看，進(jìn)站量明顯高于出站量，地鐵承接鐵路客流疏散的功能突出，最大峰值為節(jié)假日的15：00～16：00，進(jìn)站量約為6 200人次，出站量約為3 500人次。

3.2 設(shè)備現(xiàn)狀分析

2號(hào)線(xiàn)北側(cè)站廳層共設(shè)置5臺(tái)進(jìn)站閘機(jī)、9臺(tái)出站閘機(jī)和8臺(tái)購(gòu)票機(jī)，南側(cè)站廳共設(shè)置5臺(tái)進(jìn)站閘機(jī)、8臺(tái)出站閘機(jī)和8臺(tái)購(gòu)票機(jī)。2號(hào)線(xiàn)設(shè)施利用率比4號(hào)線(xiàn)高，但整體設(shè)施利用飽和度不高，可滿(mǎn)足需求，2號(hào)線(xiàn)國(guó)慶假期高峰時(shí)閘機(jī)使用情況，如圖1所示。

4號(hào)線(xiàn)站臺(tái)層共設(shè)置16臺(tái)進(jìn)站閘機(jī)、19臺(tái)出站閘機(jī)和10臺(tái)購(gòu)票機(jī)，其中北側(cè)6臺(tái)進(jìn)站閘機(jī)暫停使用，進(jìn)站客流全部從南側(cè)10臺(tái)閘機(jī)進(jìn)站。根據(jù)國(guó)慶假期高峰小時(shí)設(shè)備使用情況分析，整體設(shè)施利用飽和度不高，南側(cè)10臺(tái)進(jìn)站閘機(jī)可以滿(mǎn)足本地和鐵路進(jìn)站節(jié)流需要，4號(hào)線(xiàn)國(guó)慶假期高峰小時(shí)閘機(jī)使用情況，如圖2所示。

3.3 基于仿真評(píng)價(jià)的客流組織分析

3.3.1 換乘客流組織

2號(hào)線(xiàn)與4號(hào)線(xiàn)換乘采用站臺(tái)樓扶梯來(lái)實(shí)現(xiàn)，根據(jù)預(yù)測(cè)客流計(jì)算，兩線(xiàn)換乘的西側(cè)樓梯雙向混行，樓梯的飽和度接近1，運(yùn)行能力十分緊張。此外，西側(cè)樓梯下寬上窄，易發(fā)生客流對(duì)沖，混行組織的難度較大。建議考慮西側(cè)樓梯上行、西側(cè)樓梯下行兩種方案，通過(guò)仿真手段進(jìn)行方案比選[1]。

（1）下行方案

下行方案是指西側(cè)樓梯單向下行組織，中偏東樓扶梯組的1部扶梯下行，通過(guò)對(duì)下行方案進(jìn)行仿真模擬，其優(yōu)點(diǎn)主要為：4號(hào)線(xiàn)站臺(tái)出入客流可以多點(diǎn)分布，避免集中。缺點(diǎn)也較為明顯：僅一組樓扶梯承擔(dān)換出客流，不利于站臺(tái)層客流快速疏散；西部客流到達(dá)扶梯前需要掉頭，易發(fā)生側(cè)站臺(tái)客流積壓，且2號(hào)線(xiàn)站臺(tái)北端流線(xiàn)與常規(guī)右側(cè)行走習(xí)慣矛盾，易產(chǎn)生交叉干擾。

（2）上行方案

上行方案是指西側(cè)樓梯單向上行組織，中偏東樓扶梯組的南側(cè)扶梯上行，其他1扶1樓下行，通過(guò)對(duì)西側(cè)樓梯上行方案進(jìn)行仿真模擬，其優(yōu)點(diǎn)主要體現(xiàn)為：4號(hào)線(xiàn)換乘客流由兩組樓扶梯分擔(dān)，有利于站臺(tái)層客流就近快速疏散。但也有一定缺點(diǎn)：換入客流集中在東側(cè)，鄰近側(cè)站臺(tái)穿行客流有一定干擾，但通過(guò)客流引導(dǎo)，可有效減少東側(cè)樓扶梯處側(cè)站臺(tái)區(qū)域客流對(duì)沖，從優(yōu)先保障站臺(tái)安全的角度，該方案有較大優(yōu)勢(shì)。

通過(guò)比選，從優(yōu)先保障站臺(tái)安全的角度出發(fā)，西側(cè)樓梯上行方案的優(yōu)勢(shì)較為明顯，可優(yōu)先保證站臺(tái)層換乘客流快速疏散[2]，因此推薦采用西側(cè)樓梯上行組織方案。

3.3.2 進(jìn)出站客流組織

2號(hào)線(xiàn)進(jìn)站客流根據(jù)來(lái)源主要分為以下三類(lèi)：站外A、D、B、C口客流直接下至站廳層進(jìn)站；E、F口客流利用鐵路站廳北端樓扶梯下至站廳進(jìn)站；鐵路到達(dá)客流利用南、北端樓扶梯下至站廳進(jìn)站。

2號(hào)線(xiàn)出站客流根據(jù)目的地主要分為以下三類(lèi)：A、D、E、F口出站客流利用北端樓扶梯，E、F口上至4號(hào)線(xiàn)站廳層，B、C口出站利用南端樓扶梯；鐵路出發(fā)客流分別利用北端、南端樓扶梯上至站廳，出站后上至鐵路廳去往北廣場(chǎng)、南廣場(chǎng)；城際出發(fā)客流至北廣場(chǎng)，汽車(chē)南站客流至C出入口。

4號(hào)線(xiàn)進(jìn)站客流根據(jù)來(lái)向主要分為以下三類(lèi)：E、F、商業(yè)口客流直接下至站廳層進(jìn)站；A、D、B、C口客流引導(dǎo)至場(chǎng)站中間樓扶梯下至鐵路到達(dá)層，北向穿過(guò)鐵路到達(dá)大廳進(jìn)站；鐵路到達(dá)客流，穿行鐵路站廳向北至4號(hào)線(xiàn)站廳進(jìn)站。

4號(hào)線(xiàn)出站客流根據(jù)目的地主要分為以下四類(lèi)：E、F、商業(yè)口出站客流利用兩端樓扶梯上至站廳層出站；A、D、B、C口方向客流通過(guò)長(zhǎng)通道出站；鐵路、城際出發(fā)客流上至站廳，從北廣場(chǎng)出站；汽車(chē)南站客流上至站廳，經(jīng)鐵路站廳去南廣場(chǎng)。

4 客流導(dǎo)向需求分析

4.1 換乘導(dǎo)向需求

在2號(hào)線(xiàn)和4號(hào)線(xiàn)站臺(tái)層乘客進(jìn)行換乘需要完全依靠換乘指引進(jìn)行，2號(hào)線(xiàn)站臺(tái)層需要引導(dǎo)至站臺(tái)北端進(jìn)入換乘通道，4號(hào)線(xiàn)站臺(tái)需要引導(dǎo)乘客利用中間兩組扶梯設(shè)施進(jìn)入換乘通道。2號(hào)線(xiàn)需引導(dǎo)換乘客流走至端部換乘，應(yīng)加強(qiáng)2號(hào)線(xiàn)站臺(tái)平行于列車(chē)方向的換乘4號(hào)線(xiàn)的引導(dǎo)標(biāo)識(shí)，同時(shí)加強(qiáng)信息的連續(xù)性。在換乘通道北段西側(cè)樓梯前設(shè)置禁行標(biāo)志以滿(mǎn)足4號(hào)線(xiàn)換乘2號(hào)線(xiàn)的客流組織需求，同時(shí)在通道內(nèi)加強(qiáng)換乘4號(hào)線(xiàn)方向的引導(dǎo)。在4號(hào)線(xiàn)站臺(tái)引導(dǎo)乘客利用中部?jī)山M樓扶梯設(shè)施進(jìn)行換乘，加強(qiáng)4號(hào)線(xiàn)站臺(tái)平行于列車(chē)方向的換乘樓扶梯標(biāo)識(shí)。

4.2 進(jìn)站導(dǎo)向需求

4.2.1 4號(hào)線(xiàn)進(jìn)站導(dǎo)向需求

4號(hào)線(xiàn)的進(jìn)站客流除考慮地鐵自身出入口外，還應(yīng)考慮鐵路到達(dá)層和出入口的進(jìn)站客流，其中以E、F和南廣場(chǎng)鐵路出入口為主要流線(xiàn)。在鐵路南廣場(chǎng)外部引導(dǎo)4號(hào)線(xiàn)進(jìn)站使用中間樓扶梯至鐵路到達(dá)層，通過(guò)鐵路到達(dá)層導(dǎo)向系統(tǒng)引導(dǎo)乘客進(jìn)入4號(hào)線(xiàn)。其他通過(guò)2號(hào)線(xiàn)出入口進(jìn)入4號(hào)線(xiàn)的客流為次要流線(xiàn)，需在2號(hào)線(xiàn)站廳兩端保證連續(xù)性4號(hào)線(xiàn)進(jìn)站引導(dǎo)標(biāo)識(shí)[3]。

4.2.2 2號(hào)線(xiàn)進(jìn)站導(dǎo)向需求

2號(hào)線(xiàn)的進(jìn)站客流除考慮自身A、B、C、D出入口的進(jìn)站客流外，還應(yīng)考慮鐵路到達(dá)層和廣場(chǎng)以及4號(hào)線(xiàn)出入口的進(jìn)站客流。鐵路廣場(chǎng)出入口進(jìn)站客流通過(guò)鐵路到達(dá)層導(dǎo)向進(jìn)行指引，通過(guò)就近指引至2號(hào)線(xiàn)南、北兩組樓扶梯處進(jìn)站，通過(guò)4號(hào)線(xiàn)出入口進(jìn)入的2號(hào)線(xiàn)進(jìn)站客流應(yīng)加強(qiáng)引導(dǎo)至2號(hào)線(xiàn)進(jìn)站。

4.3 出站導(dǎo)向需求

4.3.1 4號(hào)線(xiàn)出站導(dǎo)向需求

4號(hào)線(xiàn)在站臺(tái)層需要引導(dǎo)乘客通過(guò)東、西兩端的樓扶梯設(shè)施完成出站，尤其對(duì)于站臺(tái)中部的客流應(yīng)加強(qiáng)引導(dǎo)，避免出站客流誤入換乘設(shè)施[4]。對(duì)出站信息進(jìn)行分層引導(dǎo)，站臺(tái)層優(yōu)先提供出口和鐵路的相關(guān)信息，并不需要選擇方向，但在站廳層需要分方向提供鐵路南北廣場(chǎng)、城際鐵路、汽車(chē)南站和出入口等的方向引導(dǎo)，可在4號(hào)線(xiàn)的站廳層應(yīng)設(shè)置綜合信息牌，提供帶有全部出口的詳細(xì)信息，方便乘客查詢(xún)。

4.3.2 2號(hào)線(xiàn)出站導(dǎo)向需求

2號(hào)線(xiàn)站臺(tái)層和站廳層通過(guò)南、北兩組樓扶梯連接，由于2號(hào)線(xiàn)南北站廳距離較大，出于便捷性的考慮，需在2號(hào)線(xiàn)站臺(tái)層提供分方向的北廣場(chǎng)、城際鐵路、南廣場(chǎng)、汽車(chē)南站和出入口的方向指引。北廣場(chǎng)、城際鐵路以及A、D、E、F出入口需引導(dǎo)利用站臺(tái)北端扶梯，其他的引導(dǎo)南端扶梯出站。

5 導(dǎo)向標(biāo)識(shí)

5.1 現(xiàn)狀標(biāo)識(shí)問(wèn)題

目前火車(chē)站的導(dǎo)向存在不同程度的問(wèn)題，出入口問(wèn)題主要集中在出入口掛牌缺少重要信息、位置標(biāo)識(shí)辨識(shí)度弱；站廳缺少鐵路、城際和汽車(chē)南站的指向信息以及指向信息不全；2號(hào)線(xiàn)站臺(tái)缺乏衛(wèi)生間指引、4號(hào)線(xiàn)鐵路到達(dá)層連接口牌體信息存在誤導(dǎo)、站臺(tái)端部出站導(dǎo)向牌較少；換乘通道內(nèi)導(dǎo)向信息有遮擋、補(bǔ)充的墻貼和地貼效果差等問(wèn)題。

5.2 導(dǎo)向標(biāo)識(shí)改造方案

5.2.1 4號(hào)線(xiàn)站臺(tái)層

4號(hào)線(xiàn)站臺(tái)層主要針對(duì)出口方向的標(biāo)識(shí)加強(qiáng)布設(shè)，避免乘客誤入換乘設(shè)施，同時(shí)增加鐵路、城際和汽車(chē)南站等信息。具體改造內(nèi)容涉及以下幾點(diǎn)：（1）在南北兩側(cè)站臺(tái)中部分別在4個(gè)柱體上增加“出口”信息指引；（2）在站臺(tái)中部直梯附近的牌體上增加出站方向標(biāo)識(shí)；（3）在站臺(tái)東西兩端樓扶梯上方牌體增加鐵路、城際、汽車(chē)南站的信息。

5.2.2 4號(hào)線(xiàn)站廳層

4號(hào)線(xiàn)站廳層主要針對(duì)樓扶梯前、無(wú)障礙設(shè)施前、出入口前和鐵路到達(dá)層連接口處牌體進(jìn)行調(diào)整。具體改造內(nèi)容涉及以下幾點(diǎn)：（1）修改樓扶梯前掛牌信息，樓梯下行方向取消2號(hào)線(xiàn)指引，避免2號(hào)線(xiàn)的客流誤入4號(hào)線(xiàn)付費(fèi)區(qū)，樓梯上行方向增加鐵路、城際、汽車(chē)南站的信息；（2）無(wú)障礙電梯處增加4號(hào)線(xiàn)方向指引；（3）E、F出入口處掛牌增加鐵路、城際、汽車(chē)南站的信息，更新出入口位置標(biāo)識(shí)的形式，加強(qiáng)辨識(shí)度；（4）綜合信息牌未顯示鐵路廣場(chǎng)出入口信息，補(bǔ)充完整詳細(xì)的信息內(nèi)容；（5）4號(hào)線(xiàn)與鐵路站廳連接口處的掛牌應(yīng)分方向指引鐵路進(jìn)站、鐵路出站、北廣場(chǎng)、南廣場(chǎng)、城際鐵路和汽車(chē)南站等信息。

5.2.3 鐵路到達(dá)層

鐵路到達(dá)層主要問(wèn)題在于4號(hào)線(xiàn)站廳連接口處的牌體和2號(hào)線(xiàn)樓扶梯處的牌體，通過(guò)標(biāo)牌的顯化達(dá)到效果。具體改造內(nèi)容涉及以下幾點(diǎn)：（1）4號(hào)線(xiàn)與鐵路站廳連接口的站名信息進(jìn)行更換，突出4號(hào)線(xiàn)的相關(guān)內(nèi)容；

（2）2號(hào)線(xiàn)南、北樓扶梯處牌體信息中，應(yīng)突出2號(hào)線(xiàn)信息的內(nèi)容；（3）2號(hào)線(xiàn)南、北樓扶梯上方應(yīng)增加鐵路、城際和出入口等信息。

5.2.4 2號(hào)線(xiàn)站臺(tái)層

2號(hào)線(xiàn)站臺(tái)層主要對(duì)樓扶梯中部站臺(tái)的牌體以及整個(gè)站臺(tái)的衛(wèi)生間導(dǎo)向標(biāo)識(shí)進(jìn)行調(diào)整，具體改造內(nèi)容涉及以下幾點(diǎn)：（1）樓扶梯前掛牌增加城際、汽車(chē)南站等信息，更換“鐵路到達(dá)層”表達(dá)形式；（2）在站臺(tái)中部增加綜合信息牌，顯示車(chē)站整體布局；（3）在站臺(tái)側(cè)方牌體上增加衛(wèi)生間信息；（4）衛(wèi)生間門(mén)口增加位置信息牌。

5.2.5 2號(hào)線(xiàn)站廳層

2號(hào)線(xiàn)站廳層需要對(duì)樓扶梯前掛牌及出入口位置信息進(jìn)行調(diào)整，具體改造內(nèi)容涉及以下幾點(diǎn)：（1）更換站廳層所有“鐵路到達(dá)層”的表達(dá)形式；（2）對(duì)于南、北站廳樓扶梯前掛牌信息進(jìn)行修改，北廳增加城際鐵路信息，南廳增加汽車(chē)南站信息；（3）更換出入口位置信息的表現(xiàn)形式，增強(qiáng)辨識(shí)度。

6 結(jié)語(yǔ)

2020年底4號(hào)線(xiàn)的開(kāi)通使寧波火車(chē)站成為一個(gè)換乘站，由于2號(hào)線(xiàn)開(kāi)通于2015年9月，相隔5年之久，導(dǎo)向在設(shè)計(jì)上無(wú)法整體考慮，需要通過(guò)墻貼、地貼等形式，作為既有導(dǎo)向的補(bǔ)充內(nèi)容。根據(jù)北上廣地鐵站的開(kāi)通經(jīng)驗(yàn)，在新線(xiàn)開(kāi)通一定時(shí)間后，應(yīng)通過(guò)整體布局，協(xié)調(diào)車(chē)站導(dǎo)向，優(yōu)化乘客換乘、進(jìn)出站走向，從而優(yōu)化車(chē)站的客流組織，為車(chē)站長(zhǎng)期發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

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收稿日期：2024-06-24

作者簡(jiǎn)介：楊琳（1986—），女，本科，工程師、經(jīng)濟(jì)師，研究方向：交通運(yùn)輸。