本田日產(chǎn)合并：理想豐田，現(xiàn)實(shí)斯特蘭蒂斯

“話說天下大勢(shì)，分久必合，合久必分?！边@是《三國(guó)演義》開篇最著名的句子。在公元265年晉朝成立之時(shí)，果然天下由分轉(zhuǎn)合。

“操天下權(quán)柄者，務(wù)必有坐于漏船臥于火屋之心?！?300多年過去，1615年，終結(jié)了日本戰(zhàn)國(guó)時(shí)代的德川家康，基于統(tǒng)一大業(yè)發(fā)出如是感慨。

商戰(zhàn)一如國(guó)戰(zhàn)。

自1904年吉田真太郎成立日本第一家汽車廠，這種四個(gè)輪子的產(chǎn)品便逐漸締造起這座島國(guó)最重要的一項(xiàng)產(chǎn)業(yè)。經(jīng)歷二十世紀(jì)六十年代之后的迅猛發(fā)展、八十年代起的屢屢浮沉，時(shí)至今日，日系車構(gòu)成全球四分之一產(chǎn)銷量，領(lǐng)跑各國(guó)。

但在一百二十年后的今天，日系車迎來困境，也漸顯“分久必合”之相。

2024年12月23日，本田、日產(chǎn)官宣合并備忘錄，加上三菱汽車，三家汽車公司擬推動(dòng)合并事宜。于是，日系車陣營(yíng)隱隱形成了“豐田-鈴木-馬自達(dá)-斯巴魯”，以及“本田-日產(chǎn)-三菱”兩個(gè)派系。

顯然，不管本田和日產(chǎn)在旁觀者眼里是不是兩條漏船，至少?gòu)墓緢?zhí)掌者到背后的日本政府，都已經(jīng)有了“坐于漏船臥于火屋之心”。

“我們希望日本企業(yè)采取措施，應(yīng)對(duì)變化，在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中存活下來，取得勝利?！痹诒咎锶债a(chǎn)官宣當(dāng)天，日本內(nèi)閣官房長(zhǎng)官林芳正沒有直接置評(píng)，但拋出了上面這番意味深長(zhǎng)的話。

日系車太需要另一個(gè)豐田了。本田與日產(chǎn)的盟約，以各自擅長(zhǎng)的技術(shù)路徑互補(bǔ)而言，似乎有再造豐田的意思。

只是汽車產(chǎn)業(yè)的抱團(tuán)與合并從來沒有那么簡(jiǎn)單。遠(yuǎn)至戴姆勒克萊斯勒，近至日產(chǎn)自己剛走出一場(chǎng)與雷諾的“失戀”。

本田與日產(chǎn)這場(chǎng)新的“聯(lián)姻”，理想是復(fù)刻豐田的強(qiáng)大堅(jiān)韌，而現(xiàn)實(shí)卻可能卷入斯特蘭蒂斯式的困境。

"野望：再造一個(gè)“小豐田”

2021年FCA與PSA合并成立斯特蘭蒂斯，這是全球汽車行業(yè)規(guī)模最大的一次合并。那么，本田和日產(chǎn)為什么考慮合并？該怎么合并？合并又有什么影響？

如果一言以蔽之，那就是日本汽車產(chǎn)業(yè)乃至日本政府，希望通過兼并重組，締造又一家豐田，具備更大的規(guī)模，更全面的技術(shù)能力。

當(dāng)三家公司一把手——日產(chǎn)CEO內(nèi)田誠(chéng)、本田社長(zhǎng)三部敏宏、三菱汽車社長(zhǎng)加藤隆雄共同站上舞臺(tái)，正式簽署諒解備忘錄（MOU），意味著日系車朝著“再造一個(gè)豐田”邁開了漫長(zhǎng)坎坷之旅的步伐。

舉凡這種重大合并，都會(huì)有一個(gè)漫長(zhǎng)的長(zhǎng)跑過程。戴姆勒與克萊斯勒、菲亞特與克萊斯勒、FCA與PSA等都不例外。

不妨從時(shí)間節(jié)點(diǎn)來預(yù)瞻本田日產(chǎn)合并過程：

2024年12月23日，官宣合并意向；

2025年1月底，確定整合方向；

2025年6月敲定最終協(xié)議；

2026年7月—8月，本田和日產(chǎn)從證券市場(chǎng)退出，轉(zhuǎn)為私有化，同時(shí)完成合并，新公司在東京證券交易所上市。

倘若順利，不到兩年后，我們將看到一個(gè)“小豐田”出現(xiàn)。以2023年銷量作為計(jì)算基礎(chǔ)，本田全球銷量398萬(wàn)輛，日產(chǎn)337萬(wàn)輛，三菱78萬(wàn)輛；合計(jì)813萬(wàn)輛，僅次于豐田（1123萬(wàn)輛）和大眾（923萬(wàn)輛），超過現(xiàn)代（730萬(wàn)輛）。

而主次地位也基本上與體量和影響力有關(guān)。按照日本方面預(yù)測(cè)，未來聯(lián)合控股公司可能將由本田主導(dǎo)，由本田任命新控股公司總裁，董事會(huì)席位也以本田高管為更多。

當(dāng)然，汽車公司可不是只有銷量一個(gè)參數(shù)。

按照備忘錄，本田、日產(chǎn)、三菱組建的聯(lián)合控股公司設(shè)立了發(fā)展目標(biāo)：要做世界一流出行公司，整體銷售額30萬(wàn)億日元（約合人民幣1.39萬(wàn)億元）、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)超過3萬(wàn)億日元（約合人民幣1390億元）。

還是拿豐田作為對(duì)比，2023到2024財(cái)年，豐田營(yíng)收45.09萬(wàn)億日元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)5.35萬(wàn)億日元。

在市值方面，本田和日產(chǎn)當(dāng)前市值分別為372億美元和103億美元，而這就和豐田差距較大了，后者目前市值大約2400億美元。

總而言之，本田、日產(chǎn)、三菱新集團(tuán)的目標(biāo)是達(dá)到豐田大約80%銷量、三分之二營(yíng)收和利潤(rùn)的水平，而這將決定市值能不能從當(dāng)前豐田的五分之一，大幅度縮小差距。

本田、日產(chǎn)和三菱官宣的備忘錄雖然沒有給出詳細(xì)舉措，但列出三條思路：

一是整合雙方的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在智能化與電動(dòng)化領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)技術(shù)共享，以加速電動(dòng)車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展；

二是通過更緊密的合作，優(yōu)化研發(fā)、生產(chǎn)和供應(yīng)鏈管理，實(shí)現(xiàn)資源的共享與優(yōu)化；

三是聯(lián)合開發(fā)產(chǎn)品并探索新興市場(chǎng)，為更多客戶提供多樣化選擇，以形成市場(chǎng)協(xié)同效應(yīng)。

沒有一句提到豐田，但沒有一處不是對(duì)標(biāo)豐田。

時(shí)代成就英雄，也締造困境

“花散非風(fēng)之罪，乃因春將盡。終善非人之過，只因時(shí)已至。”日本戰(zhàn)國(guó)大名少?gòu)r（音“二”）政資曾這樣感慨時(shí)令之力，非人力能改。

當(dāng)本田、日產(chǎn)合并的消息傳來，國(guó)內(nèi)外有成千上萬(wàn)種解讀，多半是“日產(chǎn)還有14個(gè)月生存期，必須找到靠山”，或者“新車產(chǎn)品沒有吸引力”“弱雞抱團(tuán)”“日本政府在介入”，往往流于表面，未能鞭辟入里。

本田、日產(chǎn)、三菱無論在全球還是中國(guó)市場(chǎng)，都有過高光時(shí)刻，當(dāng)前也都遇到了困窘。而技術(shù)、產(chǎn)品、人事、政策、競(jìng)品等各個(gè)維度因素，統(tǒng)合起來，便是時(shí)代發(fā)生了劇變。

三菱汽車曾是日系車的技術(shù)龍頭，上個(gè)世紀(jì)曾被豐田本田狂挖工程師；三菱4G系列發(fā)動(dòng)機(jī)也在2010年之前是中國(guó)自主車企主要?jiǎng)恿Γ恢敝?015年之前，三菱在SUV底盤技術(shù)維度仍有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

然而三菱汽車背后的三菱財(cái)團(tuán)，重心多而分散，三菱日聯(lián)銀行乃是日本最大金融銀行，三菱重工聞名全球，以航空航天和船舶等領(lǐng)域?yàn)閷?dǎo)向。于是三菱汽車比起兩田，更選擇了一條“只依靠工程師做技術(shù)、不重視規(guī)模和運(yùn)作”的刻板路徑。

在產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)烈度低的時(shí)代，三菱汽車憑借帕杰羅、歐藍(lán)德等具備特色的產(chǎn)品，能活得很好。然而競(jìng)爭(zhēng)加劇、節(jié)奏加快，三菱汽車便跟不上時(shí)代。

三家中，以本田現(xiàn)況壓力相對(duì)最輕，恰恰也是本田的綜合實(shí)力最為全面。

自本田宗一郎開山以來，本田也同樣注重技術(shù)研發(fā)。但與三菱不同的是，本田在技術(shù)上下硬功，悄悄地覺醒了營(yíng)銷和產(chǎn)品規(guī)劃的能力。

2011年開始，本田“地球夢(mèng)”動(dòng)力技術(shù)從海外到國(guó)內(nèi)吸納粉絲無數(shù)，不少擁躉干脆認(rèn)為“本田和馬自達(dá)是日系技術(shù)導(dǎo)向車企的代表，憨直的理工男形象”，完全無視日產(chǎn)曾有“技術(shù)日產(chǎn)”標(biāo)簽，而三菱才是更早的技術(shù)大拿。

技術(shù)硬功之外，本田成功地用HR-V、XR-V和繽智等小型SUV，先在北美市場(chǎng)攻城略地，又在中國(guó)開辟了小型SUV藍(lán)海，在華銷量在很長(zhǎng)時(shí)間里甚至高于豐田。

而本田的麻煩在于，整體技術(shù)專利水平并不能當(dāng)真和豐田這種家大業(yè)大的公司相比，因而固守紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)和“地球夢(mèng)”等油車技術(shù)，就勢(shì)必在電氣化和智能化領(lǐng)域落后。當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入新能源和智能車時(shí)代，本田的紅利期也就結(jié)束了。

三家日系車，以日產(chǎn)的“時(shí)代紅利”與“時(shí)代困境”最為復(fù)雜。

日產(chǎn)繞不開的一位行業(yè)大佬，便是前CEO卡洛斯·戈恩。這位“成本殺手”和“最出色汽車職業(yè)經(jīng)理人之一”，在1996年拯救了陷入財(cái)務(wù)危機(jī)的日產(chǎn)，卻也埋下了后來引爆的地雷。

“雷諾變成貼牌的日產(chǎn)車，日產(chǎn)變成掛日本旗幟的歐洲企業(yè)”，有人這樣形容戈恩治下兩家公司的“擰巴”，雖然較真起來不夠嚴(yán)謹(jǐn)，但的確說明了一些問題。

戈恩曾經(jīng)拯救并拉升日產(chǎn)，但是他的職業(yè)生涯末期，和日產(chǎn)派很多人產(chǎn)生矛盾，尤其是當(dāng)時(shí)日產(chǎn)CEO西川廣人和幕僚哈利納達(dá)，后兩者一手促成戈恩被日本檢方逮捕。

當(dāng)一家企業(yè)重心從經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)向權(quán)力斗爭(zhēng)時(shí)，外界如果壓力不大，那還尚可，如果外界競(jìng)爭(zhēng)激烈，那么這家宮斗企業(yè)一定不進(jìn)則退。

最要命的是，整個(gè)時(shí)代推動(dòng)著汽車產(chǎn)業(yè)提速邁入智能化新能源時(shí)代，日產(chǎn)的麻煩也就接踵而至。

日系車收獲一個(gè)斯特蘭蒂斯？

“戰(zhàn)略上藐視敵人，戰(zhàn)術(shù)上重視敵人。”不要小看你的任何對(duì)手，尤其是日系車這樣百折不撓的存在。

歷史總是循環(huán)往復(fù)發(fā)生。而日系車，這支來自東方的汽車工業(yè)力量，也在遭遇相似的故事——并非沒有一時(shí)的重挫與悲歌，但每次都能以反彈之姿東山再起。

二十世紀(jì)八十年代，美國(guó)日本汽車貿(mào)易戰(zhàn)被稱為“第二次珍珠港事件”，最終以日本汽車“自愿出口限制”告終。

2009年和2015年，豐田與本田相繼因?yàn)椤疤ぐ彘T”和“高田氣囊門”在美國(guó)爆發(fā)，而被迫從全球召回?cái)?shù)以千萬(wàn)輛計(jì)的汽車。

每一次或產(chǎn)業(yè)或政治的滑坡壓力，都未能徹底擊潰日系車軍團(tuán)。相似的問題，又一次擺在日系車面前：而今日系車和德系、法系、韓系等同時(shí)面臨轉(zhuǎn)型重壓的沖擊——2019年以來新能源和智能化浪潮席卷汽車產(chǎn)業(yè)，傳統(tǒng)巨頭們都概不能外。

大眾汽車首次面臨關(guān)閉德國(guó)工廠的窘境，斯特蘭蒂斯首席執(zhí)行官唐唯實(shí)提前辭職；日系車在中國(guó)市場(chǎng)份額滑坡，日產(chǎn)本田在華面臨罕見的虧損。

反觀中國(guó)汽車軍團(tuán)，尤其是以比亞迪、吉利、奇瑞、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等頭部車企，和蔚小理鴻蒙智行等頭部新勢(shì)力為代表，不斷攻城略地，同時(shí)顛覆了汽車行業(yè)的價(jià)值觀，占領(lǐng)了用戶心智，甚至還不只是在國(guó)內(nèi)“逞能”，也將戰(zhàn)火燒到了海外。

2024年前三季度，雖然豐田大眾現(xiàn)代斯特蘭蒂斯通用仍然穩(wěn)穩(wěn)把持全球銷量前五強(qiáng)，但比亞迪已經(jīng)殺到第8名，吉利距離第10名僅一步之遙，奇瑞也排到第14名，長(zhǎng)安距離第15名雷諾差距甚微。

難怪日系車壓力山大，難怪本田日產(chǎn)要抱團(tuán)。

但這種1+1通常＜2，甚至有時(shí)候1.5、1.2都達(dá)不到。戴姆勒-克萊斯勒、雷諾-日產(chǎn)等聯(lián)盟都曾經(jīng)取得輝煌，但最終還是瓦解；斯特蘭蒂斯一度號(hào)稱最成功的聯(lián)姻，但唐唯實(shí)也被提前趕下臺(tái)，短期內(nèi)的業(yè)績(jī)，難以掩蓋長(zhǎng)期的危機(jī)。

正如戈恩在官宣當(dāng)天以“前任愛人”身份發(fā)表的感言：日產(chǎn)與本田兩家公司之間幾乎沒有互補(bǔ)性，在市場(chǎng)定位和產(chǎn)品線上有諸多重疊，合作難以產(chǎn)生1+1＞2的效果。與此同時(shí)，如何克服兩家公司企業(yè)文化之間的差異也是一大挑戰(zhàn)。

技術(shù)的互補(bǔ)，雖然是有利于本田日產(chǎn)整合的前提條件，但外來技術(shù)疊加，決不能起到內(nèi)生技術(shù)研發(fā)的作用。

本田的油電混動(dòng)，倘若搭載于日產(chǎn)的燃油車，可以起到降低油耗的作用。日產(chǎn)的純電動(dòng)架構(gòu)，也比本田目前的技術(shù)更優(yōu)。但雙方團(tuán)隊(duì)如何協(xié)作？如何互換技術(shù)？

技術(shù)本身還不是最難的所在。如果銳混動(dòng)給了東風(fēng)日產(chǎn)，那么東風(fēng)本田和廣汽本田會(huì)怎么想？日產(chǎn)純電給了兩個(gè)本田合資公司，那么艾睿雅會(huì)不會(huì)擔(dān)心？

在官宣里，合并后通過優(yōu)化制造工廠和能源服務(wù)設(shè)施，以及共享生產(chǎn)線加強(qiáng)協(xié)作，兩家公司將能夠大幅提高產(chǎn)能利用率，從而降低固定成本。

問題來了——關(guān)閉哪些工廠？裁撤哪些工人？如何善后？

這個(gè)問題，和前面的各種疑難，內(nèi)田誠(chéng)、三部敏宏、加藤隆雄回答不了，林芳正這一屆日本政府也回答不了。最終的答案，恐怕還要指向一衣帶水的那個(gè)國(guó)家。

“紛紛世事無窮盡，天數(shù)茫茫不可逃。鼎足三分已成夢(mèng)，后人憑吊空牢騷?！薄度龂?guó)演義》最后以一首詩(shī)結(jié)尾，最末四句如是。時(shí)代的偉力是“天數(shù)”，即便“不可逃”，日系車也應(yīng)該讓自己的衰落，來得更緩慢一些，跌得更體面一些。

終究，從整個(gè)全球格局來看，汽車產(chǎn)業(yè)的天平向東傾斜，日系車也應(yīng)當(dāng)“與有榮焉”。