廣西內河航道網絡研究

文章分析總結廣西內河航道網絡基本情況，指出了廣西內河航道網絡建設存在體制機制有待完善、主要樞紐通過能力不足、碼頭泊位粗放發(fā)展等突出問題，提出了未來需進一步完善平陸運河中轉功能、統(tǒng)一規(guī)劃建設、完善統(tǒng)籌協(xié)調機制、規(guī)范建設運營主體、豐富資金源渠道、優(yōu)化岸線管理、強化綠色化智能化等建議。

內河航道；航運功能；水運發(fā)展

U612.1+4A622033

作者簡介：

羅翔云（1990—），工程師，研究方向：水運工程。

0" 引言

廣西內河水運由“一干七支”航道網絡組成，即西江航運干線和左江、右江、紅水河、柳江—黔江、桂江、賀江及繡江七條支線［1］。西江航運干線是全國內河高等級航道“兩橫一縱兩網”主骨架中的“一橫”，右江、北盤江—紅水河、柳江—黔江是西江干線上游由南至北的“三線”通道。經過多年的努力，西江干流航道已基本實現(xiàn)國家和自治區(qū)規(guī)劃的目標，新建樞紐按規(guī)劃要求建設了相應的過船設施。平陸運河已于2022-08-28日開工建設，建成后將開辟廣西新的出海通道，屆時西南等地區(qū)的貨物可通過內河航道網絡經平陸運河直接出海。但從目前情況來看，廣西內河航道需進一步優(yōu)化提升，實現(xiàn)與平陸運河高效銜接，充分發(fā)揮水運優(yōu)勢的目標。

1" 廣西內河航道基本情況

1.1" 總體情況

至2023年年底，廣西內河通航總里程達到5 868.8 km，其中高等級航道（≥1 000噸級）1 407.4 km，占通航總里程的30%。內河生產性泊位533個，其中千噸級以上泊位177個，內河港口貨物綜合通過能力為1.35×108 t。2023年全區(qū)內河港口吞吐量達2.23×108 t（集裝箱155萬標箱），其中貴港港、梧州港吞吐量分別達到8 015.4×104 t、8 048.7×104 t。

1.2" 內河航道網絡建設情況

平陸運河。起點位于廣西南寧橫州市西津庫區(qū)平塘江口，經欽州靈山縣陸屋鎮(zhèn)沿欽江進入北部灣，全長134.2 km，規(guī)劃建設馬道、企石、青年3座梯級樞紐，可通航5 000噸級船舶。

西江航運干線。從南寧老口樞紐至梧州省界，航道里程為604 km，規(guī)劃等級為3 000噸級，現(xiàn)已形成通航2 000噸級船舶標準。自上而下規(guī)劃有6座梯級樞紐，建成郁江老口航運樞紐1 000噸級船閘、邕寧樞紐2 000噸級船閘、西津1 000噸級船閘及3 000噸級二線船閘、桂平一線1 000噸級船閘及3 000噸級二線船閘、貴港一線1 000噸級船閘及3 000噸級二線船閘，長洲水利樞紐一線2 000噸級船閘、二線1 000噸級船閘及三、四線船閘3 000噸級船閘。

紅水河。從河池蔗香至來賓石龍，航道里程為656 km，其中曹渡河口至橋鞏450 km已按規(guī)劃建成500噸級航道，自上而下有龍灘、巖灘、大化、百龍灘、樂灘、橋鞏6座梯級樞紐。龍灘樞紐尚未建設通航設施、其余樞紐已建成通航設施，其中巖灘水電站為250噸級垂直升船機，大化、百龍灘、樂灘、橋鞏水電站為尺度達到500噸級的船閘。近年來，因流域經濟發(fā)展需要提出了將規(guī)劃等級提升至1 000噸級的考慮。目前，龍灘升船機、巖灘升船機、大化船閘、百龍灘船閘均按通航1 000噸級船舶標準開展前期工作。

右江。從百色剝隘至南寧老口樞紐，航道里程為403 km。共規(guī)劃百色、那吉、魚梁、金雞四個梯級。百色樞紐以下的那吉、魚梁、金雞樞紐均已建成1 000噸級船閘，航道已按規(guī)劃實現(xiàn)通航1 000噸級船舶。百色至省界段1 000噸級航道以及百色樞紐通航設施已開工建設。

柳黔江。從柳州省界至桂平，航道里程為593 km。規(guī)劃鳳山三江口以上為500噸級，以下為2 000噸級。目前，鳳山三江口以上河段為六級及以下航道（通航100噸級船舶），鳳山三江口以下航道基本可達到四級航道標準（通航500噸級船舶）。從上游至下游過船設施依次有梅林航電樞紐船閘、洋溪水利樞紐船閘、麻石船閘、浮石船閘、古頂船閘、大埔船閘、紅花船閘、大藤峽船閘等8個。目前正在加快梅林船閘、洋溪船閘、大藤峽二線船閘及改擴建麻石船閘、浮石船閘、古頂船閘、大埔船閘等項目前期工作；柳江至石龍三江口2 000噸級航道正在加快建設。

左江。從崇左龍州大橋至南寧宋村三江河口，航道里程為304 km，崇左至南寧宋村三江口航道已建成1 000噸級航道，已建成通航設施500噸級以下。

賀江。從賀州市至省界，航道里程為119 km。規(guī)劃等級為500噸級。賀江航道目前僅通航50噸級，航道及樞紐通航設施未達規(guī)劃標準。

桂江。從桂林至梧州桂江河口，航道里程為341 km。桂林至陽朔段89 km規(guī)劃等級為100噸級，陽朔至旺村段232 km規(guī)劃等級為500噸級，旺村至梧州段20 km通航1 000噸級。除蓮花大橋至河口通航1 000噸級船舶外，其他航道及樞紐通航設施未達規(guī)劃標準。

繡江。從玉林北流至梧州河口，航道里程為177 km。繡江規(guī)劃等級為500噸級，目前航道可通航50噸級，航道及樞紐通航設施未達規(guī)劃標準。

2" 廣西內河航道網絡存在的問題

2.1" 缺乏統(tǒng)一謀劃，發(fā)展不平衡問題突出

（1）航道不銜接，過船設施能力不匹配。平陸運河規(guī)劃為Ⅰ級航道，可通航5 000噸級船舶，西江干流已建成2 000噸級航道，計劃“十四五”建成3 000噸級航道，大部分支流航道在1 000噸級以下，紅水河、柳黔江上游通航等級在500噸級以下。由于內河樞紐過船設施通過能力不足，阻航礙航現(xiàn)象仍然存在，桂江通航不暢，繡江、賀江等支線航道仍處于斷航狀態(tài)，大藤峽水利樞紐、長洲水利樞紐“堵船”現(xiàn)象頻繁發(fā)生。

（2）水運發(fā)展與產業(yè)發(fā)展不匹配。2021年長洲水利樞紐通過量達1.52億t，上下行比例不均衡，上行過閘船舶空載船艘次占比達68.41%。下行貨物中85%為砂石、水泥、石粉等建材，通道效應未能轉化為通道經濟。

（3）岸線資源未充分利用。全區(qū)已建成投入運營的公共碼頭泊位占比僅32.68%，南寧、百色、柳州等上游碼頭泊位利用率較低。

廣西內河航道網絡研究/羅翔云，黃" 佳，楊" 靜

2.2" 樞紐屬性不統(tǒng)一，權責矛盾突出

（1）樞紐、過船設施屬性多。已建成的樞紐業(yè)主既有大唐、中廣核等央企，也有地方國有企業(yè)、民營企業(yè)，分屬水利、電力和交通等多個部門，已建成的38座船閘中，交通屬性的有9個、水利屬性的有5個、能源屬性的有24個。

（2）碼頭泊位業(yè)主多，全區(qū)共有內河港口企業(yè)286家（持證經營141家），已建成投入運營的公共生產性泊位有154個，廣西北部灣國際港務集團的泊位僅88個（占比57%），其他業(yè)主按泊位數量占比依次為民營企業(yè)、地方國企。

2.3" 建設資金過度依賴政府，資金籌措壓力大

（1）航道建設資金全靠政府投資，“十三五”以來內河航道總投資約11.44億元，全部為國家和自治區(qū)財政資金，從未引入社會資本。

（2）過船設施一次性投資大，引入社會資本難度大，基本靠政府投資，近年來實施的西津、紅花二線船閘社會融資約為20%。

（3）過船設施收費收入難以支撐正常運營，全區(qū)僅長洲船閘、桂平、貴港船閘按0.6元/總噸/艘次收費，收入遠不能覆蓋運營維護成本、投資折舊和貸款利息。

2.4" 碼頭與其他交通運輸方式和產業(yè)銜接不暢，能力發(fā)揮不充分

（1）全區(qū)僅有南寧港六景轉運站作業(yè)區(qū)、梧州港赤水作業(yè)區(qū)、貴港港貓兒山作業(yè)區(qū)及羅泊灣作業(yè)區(qū)具備鐵水聯(lián)運功能，其他作業(yè)區(qū)離鐵路貨運站較遠。

（2）疏港大道建設滯后、運輸距離長、效率低。

（3）港區(qū)后方配套的工業(yè)園、產業(yè)園較少，港口周邊工業(yè)園區(qū)的產業(yè)、物流園對水路運輸需求性不強［2］。

2.5" 集約化綠色化智能化水平有待提升，效益效率不高

大量的“小散亂”碼頭和非法碼頭的設施設備簡單、安全環(huán)保設施不齊全。“氣化西江”尚未完全實現(xiàn)，規(guī)劃了5座LNG加注站僅在梧州建設了1座，LNG船舶處于起步階段。廣西內河公用港口的現(xiàn)代化發(fā)展水平遠遠低于其他省份。

3" 解決對策及建議

平陸運河聯(lián)通西江流域和北部灣港，通過5 800多km廣西內河航道網向西直通南寧、百色并達云南，向北直達柳州、來賓等城市，向東連接粵港澳大灣區(qū)。云貴部分地區(qū)航道與海洋運輸直接貫通，實現(xiàn)江海聯(lián)動［3］。為緊抓中央全面加強基礎設施建設有力契機，進一步優(yōu)化提升內河水運設施網絡，充分發(fā)揮水運效益，下一步應制定整體推進方案，明確以下重點建設內容。

3.1" 完善平陸運河中轉功能

平陸運河是新中國成立以來規(guī)劃建設的第一條江海聯(lián)通的大運河，社會關注度高，使命重、意義深，要以打造“平安百年" 品質工程”為目標，要以戰(zhàn)略的嚴管，高起點謀劃，將現(xiàn)代工程建設管理理念、現(xiàn)代科學技術方法等深度融入運河建設全過程［4］。平陸運河主體工程已全線開工，下一步應重點推進中轉港區(qū)、錨地的規(guī)劃建設，加快平塘江口錨地、勒溝作業(yè)區(qū)中轉港區(qū)、皇城坳運河等研究建設，完善“水水中轉”“江海中轉”功能，與平陸運河同步建成，整體發(fā)揮運河的效益。

3.2" 統(tǒng)一規(guī)劃建設

進一步梳理國家《水運“十四五”發(fā)展規(guī)劃》《廣西綜合交通運輸發(fā)展“十四五”規(guī)劃》項目，按照“建成一條、通航一條”的思路，按輕重緩急，明確項目建設時序，打通堵點。重點推進平陸運河的延伸工程——南寧至貴港3 000噸級航道工程、右江（百色至南寧）二級航道工程、左江龍州至崇左航道整治工程、西南出海北線通道（省界—柳州）航道工程等項目。

3.3" 完善統(tǒng)籌協(xié)調機制

由政府層面牽頭建立內河水運建設推進協(xié)調機制，定期組織協(xié)調，成立各個通航設施運營主體參與的運營協(xié)調機制，統(tǒng)籌過船設施運營調度。

3.4" 規(guī)范建設運營主體

納入國家和自治區(qū)規(guī)劃的航道項目，可由自治區(qū)港航發(fā)展中心負責建設運營，其他航道由地方負責建設，可由地方政府投資平臺運營。過船設施項目可委托自治區(qū)級國有企業(yè)建設運營。未來推動西江船閘與平陸運河船閘聯(lián)合調度。

3.5" 豐富資金來源渠道

航道項目應納入國家和自治區(qū)規(guī)劃的高等級航道項目由自治區(qū)負責籌措，除爭取國家補助資金外，研究爭取政策性銀行給予中長期貸款；其余航道項目可由各市負責籌措資金。

過船設施、新建樞紐可由樞紐業(yè)主負責籌措；改擴建項目，可由地方負責征地拆遷，工程費用除爭取國家補助資金外，應通過自治區(qū)通過政府專項債、政策性銀行中長期貸款等渠道解決，不足部分可由項目業(yè)主自籌。

3.6" 優(yōu)化岸線管理

（1）整合優(yōu)化港口岸線資源，加強岸線規(guī)模和岸線功能布局的統(tǒng)一規(guī)劃。

（2）嚴格岸線審批，新建碼頭原則上需按公共碼頭統(tǒng)籌建設。加大對岸線利用亂象的整治力度，對已批復岸線超過一年未開工項目按程序收回岸線資源，對未達到設計規(guī)模的原則上不再審批新的業(yè)主碼頭。

3.7" 強化綠色化智能化

推進信息化、智慧建設，不斷提升內河碼頭和過船設施管理水平；推廣靠港船舶100%使用岸電，完善內河新能源船舶規(guī)劃布局，鼓勵新能源船舶建造運營；推動打造西江生態(tài)航道等綠色交通基礎設施示范工程。

4" 結語

總體來看，經過多年的發(fā)展，廣西內河水運設施網絡得以完善，但仍存在內河樞紐過船設施通過能力不足的問題和阻航礙航現(xiàn)象，且碼頭岸線利用率不高，綠色化和智能化等發(fā)展滯后。隨著西部陸海新通道、粵港澳大灣區(qū)等一系列國家重大戰(zhàn)略政策的相繼出臺，廣西水運的戰(zhàn)略地位空前提升，水運發(fā)展將迎來重要歷史機遇。特別是平陸運河的開工建設，未來需加強統(tǒng)籌謀劃廣西江海聯(lián)運通道系統(tǒng)，高效銜接平陸運河，改善通航條件，完善內河航道網絡，充分發(fā)揮平陸運河航運功能。

［1］本刊編輯部.“一帶一路”背景下的西江水運——廣西黃金水道建設紀實［J］.珠江水運，2017（16）：15-17.

［2］馬財林.西部陸海新通道中廣西內河水運發(fā)展分析［J］.中國水運，2021（7）：9-11.

［3］王振東.向海圖強擁抱東盟——平陸運河對地區(qū)經濟的影響［J］.中國航務周刊，2024（6）：50-52.

［4］龍紹飛.高標準高質量推進平陸運河建設［J］.當代廣西，2022（18）：20.

20240308