寶成鐵路：千年古道上的傳奇

“蜀道之難，難于上青天！”蜀道的艱險(xiǎn)曲折自古以來(lái)就赫赫有名，直到寶成鐵路建成才徹底改變了蜀道難的局面。

寶成鐵路是一條連接中國(guó)西北地區(qū)和西南地區(qū)的交通大動(dòng)脈，是新中國(guó)第一條建設(shè)工程艱巨的山岳鐵路，也是第一條穿越秦嶺的鐵路。寶成鐵路的建成極大促進(jìn)了大西南及沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，讓“爾來(lái)四萬(wàn)八千歲，不與秦塞通人煙”的嗟嘆成為歷史。

2018年1月，寶成鐵路入選第一批“中國(guó)工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)名錄”。

一波三折的修筑計(jì)劃

清末民初，一批有識(shí)之士曾提議在四川修筑鐵路。1913年，國(guó)民政府曾計(jì)劃在平漢鐵路以西建造一條南北干線，連接黃河上游與長(zhǎng)江上游之間的鐵路交通。專家們?cè)托藿ㄍù笸┏桑ǔ啥迹╄F路進(jìn)行過(guò)多次踏勘，終因工程浩大而作罷。

1936年，國(guó)民政府隴海鐵路管理局派員通過(guò)航空勘測(cè)寶雞至略陽(yáng)間的選線，形成了5條線路方案，但最終沒有確定下來(lái)。

1937年，抗戰(zhàn)全面爆發(fā)以后，修建天（天水）成（成都）鐵路迅速提到國(guó)民政府議事日程，由著名的土木工程師、鐵路專家，被稱為“鐵路圣人”的凌鴻勛總牽頭，集中了一批工程技術(shù)人員，要求在限制線路坡度15‰、最小曲線為6的前提下，對(duì)天水到成都通過(guò)秦嶺的線路進(jìn)行定線測(cè)量。終因技術(shù)難度太大、投資巨大、經(jīng)費(fèi)短缺，該項(xiàng)目無(wú)法實(shí)施而放棄。

1940年，國(guó)民政府成立天成鐵路工程局，擬籌資動(dòng)工，但力不從心；1945年，再度定測(cè)，因川陜沿途江河縱橫，地形復(fù)雜，再加上當(dāng)時(shí)內(nèi)憂外患，修建鐵路的構(gòu)想再次夭折。

1945年至1948年，寶天鐵路工程局和天成鐵路工程局就如何解決秦嶺山脈一段線路反復(fù)商榷，提出了3套方案供選擇，但國(guó)民黨政府久拖不決。

中華人民共和國(guó)成立后，1950年5月，鐵道部成立了天成鐵路測(cè)量總隊(duì)，下設(shè)兩個(gè)總隊(duì)，一總隊(duì)負(fù)責(zé)天成鐵路天水至陜西略陽(yáng)段，二總隊(duì)負(fù)責(zé)天成鐵路略陽(yáng)至成都段。經(jīng)過(guò)兩年大量而艱巨的工作，最后提交了天成鐵路北段線路的走向方案。1952年7月1日，連接大西南的成渝鐵路通車，毛澤東主席為新中國(guó)第一條鐵路的通車題詞：“慶賀成渝鐵路通車，繼續(xù)努力修筑天成路”，人們對(duì)天成鐵路早日開工，更加充滿了信心。

但天成鐵路的修筑方案在接下來(lái)卻被否決了，放棄天成鐵路，改為修筑寶成鐵路。彼時(shí)，天成鐵路的選址已經(jīng)連續(xù)進(jìn)行了多年，這期間，鐵路工程技術(shù)人員在極其艱苦的條件下，付出巨大努力，最后選定了天成鐵路過(guò)秦嶺的這條路坡度最緩、工程量最小、造價(jià)最低、工期最短的路線。那么，天成鐵路的修筑方案為何突然被否決，又為何改為寶成鐵路呢？

1995年10月出版的《天水文史資料》第八輯中的《天成鐵路的勘測(cè)及寶成鐵路的修建》一文，揭開了這個(gè)秘密。文章稱：起因是1952年4月，蘇聯(lián)駐鐵道部專家組對(duì)中方提出的天成鐵路線路進(jìn)行復(fù)勘。復(fù)勘中，蘇聯(lián)地質(zhì)專家瓦庫(kù)連克指出，天水禮縣以南有40公里的一段地貌，地理?xiàng)l件極為惡劣，鐵路不易通過(guò)，提出了改走他線的建議。這個(gè)建議引發(fā)中蘇專家、工程技術(shù)人員對(duì)天成鐵路和寶成鐵路勘察取向的激烈爭(zhēng)論。1952年秋，在天水西北鐵路干線工程局小禮堂，由鐵道部工程總局副局長(zhǎng)武可久主持，召開了中蘇技術(shù)人員答辯會(huì)。大會(huì)論證的中蘇雙方爭(zhēng)論激烈，各有道理。后來(lái)，在蘇聯(lián)專家組的一再堅(jiān)持下，上層決定：改天成鐵路為寶成鐵路，原天成測(cè)量總隊(duì)改組為寶成北段勘測(cè)設(shè)計(jì)總隊(duì)。

寶成鐵路施工難度舉世矚目，沿線群山毗連，峰巒疊嶂，山勢(shì)雄偉，高危陡峻，令人望而生畏，很多路段幾乎全是在絕壁山崖上開鑿，建設(shè)者們經(jīng)常要置身萬(wàn)仞絕壁，緊挨著滔滔江水修建鐵路，實(shí)為中外鐵路建設(shè)史上所罕見。根據(jù)計(jì)算，寶成鐵路橋梁和隧道長(zhǎng)度超過(guò)了全長(zhǎng)六分之一，需打穿上百座大山，填平數(shù)以百計(jì)的深谷，單填土石方就有6563萬(wàn)立方米，按高、寬各1米計(jì)算，可繞地球赤道一周半以上。全線隧道304座，延長(zhǎng)84公里，大中小橋1001座，延長(zhǎng)28公里。

為了做好前期準(zhǔn)備工作，毛澤東主席一聲令下，王震率領(lǐng)鐵道大軍，奔赴巴山蜀水之間，開始了緊張的線路勘查工作。

1952年7月與1954年1月，寶成鐵路分別在寶雞和成都兩端正式開工。由于工程艱巨，鐵道部部署了第二工程局、第四工程局、第六工程局、隧道公司等施工單位，設(shè)立寶雞統(tǒng)一指揮所。在那個(gè)“叫高山低頭，讓河水讓路”的年代，全長(zhǎng)668.2公里的寶成線上，聚集了數(shù)十萬(wàn)名建設(shè)者，其場(chǎng)面蔚為壯觀。參加鐵路建設(shè)的還有部隊(duì)官兵，川陜甘三省的民工、學(xué)生等，僅陜西就動(dòng)員了10萬(wàn)農(nóng)民參加修路。

鐵血擔(dān)當(dāng)?shù)蔫F道兵

1952年，毛澤東主席發(fā)出“修筑天成鐵路（后改為寶成鐵路），打開西北、西南通道，改變這些地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化面貌”的偉大號(hào)召，這一光榮使命自然落到了不怕艱難、勇往直前的鐵道兵身上。

地形復(fù)雜、河谷狹窄的寶雞至鳳州段，94公里長(zhǎng)的線路全部盤旋環(huán)繞在崇山峻嶺中，陡峭險(xiǎn)惡的秦嶺主峰與寶雞市的海拔落差高達(dá)700米，為了讓火車順利爬坡，鐵路被設(shè)計(jì)成反復(fù)迂回盤旋的形狀，在楊家?guī)X到秦嶺主峰的7公里直線距離內(nèi)，線路被建成了馬蹄形和“8”字形，以30%的最大坡度纏繞了27公里，循序漸進(jìn)，步步高升。這種3層鐵路重疊的壯觀景象，在世界鐵路建造史上絕無(wú)僅有，而這所有的建造任務(wù)全部交給了鐵道兵部隊(duì)第一、第三、第四、第六、第十師和獨(dú)立橋梁團(tuán)。

中國(guó)人民志愿軍鐵道兵團(tuán)第一師（以下簡(jiǎn)稱“鐵一師”）是一支久經(jīng)疆場(chǎng)的鐵軍，在抗美援朝搶修鐵路中贏得了“打不斷，炸不爛的鋼鐵運(yùn)輸線”的殊榮，涌現(xiàn)了一級(jí)戰(zhàn)斗英雄楊連弟、戰(zhàn)斗英雄李云龍等英雄人物。朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)停戰(zhàn)后，鐵一師勝利班師，進(jìn)駐陜西寶雞市，參加寶成鐵路建設(shè)。他們用生命詮釋了“逢山開路、遇水架橋、艱苦奮斗、志在四方”的精神。

寶雞市政府知道鐵一師要進(jìn)駐，直接劃出馮家塬以下、清姜路以東很大一片平坦的地段給部隊(duì)駐扎。1954年3月，經(jīng)中國(guó)人民解放軍總參謀部電復(fù)鐵道兵領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)，同意在寶雞市組建鐵道兵第一指揮所（軍級(jí)建制），指揮鐵道兵完成寶成鐵路東（河橋）略（陽(yáng)）段（寶成鐵路中最艱巨的秦嶺深山地段）的修建任務(wù)。5月12日，由鐵一師擔(dān)負(fù)的鐵道兵營(yíng)房建設(shè)工程舉行了開工典禮。營(yíng)房采用蘇軍營(yíng)房的建筑圖紙，方圓約1.5公里，以堅(jiān)固耐用整齊的平房為主，同時(shí)也建了幾座二層小樓，供指揮所、師部、師醫(yī)院等使用。6月，朱德到寶成鐵路建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)看望鐵一師官兵，給建設(shè)者們以極大鼓舞。

同年8月，中央軍委決定突擊修建黎湛和鷹廈鐵路，鐵道兵部隊(duì)除鐵一師繼續(xù)擔(dān)負(fù)寶成鐵路修筑任務(wù)，其他部隊(duì)都從原駐地或已經(jīng)調(diào)往寶成鐵路沿線的駐地直接往廣東、廣西、福建開拔，鐵道兵第一指揮所也就隨著主要任務(wù)的改變而撤銷。

曾于1951年參與成渝鐵路建設(shè)，又于1955年參與修筑寶成鐵路的鐵六師工程總隊(duì)改善工程隊(duì)72工區(qū)團(tuán)總支書記李華光在回憶那段歲月時(shí)說(shuō)：“蘇聯(lián)專家撤走后，寶成鐵路多次發(fā)生塌方。有次巨亭溝路段塌方，幾萬(wàn)立方米的石頭泥土滾滾而下。因?yàn)槲矣行拗捎彖F路的經(jīng)驗(yàn)，組織便任命我為‘戰(zhàn)地?fù)岆U(xiǎn)隊(duì)’總指揮。我們發(fā)明了滑板運(yùn)輸和翻斗車等方法，還自制了29種小工具，效率比以前高了很多。又通過(guò)學(xué)習(xí)蘇聯(lián)爆破技術(shù)和處理爆破后續(xù)工作，很多人成了爆破專家和工程師?！?/p>

在改造大自然的同時(shí)，鐵道兵們也在改造著自我。在劍門山區(qū)和嘉陵江畔，他們自力更生，把荒山變成了文化鼓動(dòng)站和俱樂(lè)部，設(shè)有學(xué)習(xí)室、活動(dòng)桌椅、圖書室及廣播站，閑暇之余聚在一起，學(xué)習(xí)文化技術(shù)，還創(chuàng)造出“板橋號(hào)子”等文娛節(jié)目。當(dāng)時(shí)四川省省長(zhǎng)李大章、陜西省省長(zhǎng)趙壽山、甘肅省省長(zhǎng)鄧寶珊等，親率大型慰問(wèn)團(tuán)，深入施工現(xiàn)場(chǎng)或到工棚里慰問(wèn)演出。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，鐵道兵部隊(duì)10多萬(wàn)筑路大軍逢山開洞、遇水架橋，征服了無(wú)數(shù)座大山與河溝，憑借頑強(qiáng)的毅力和堅(jiān)定的信仰，在秦蜀天塹之間鏟平大山，填平溝壑，完成路基土石方6000多萬(wàn)立方米，如果按立方米排列，可從成都到北京走34個(gè)來(lái)回。

“一心忠赤山河見，百戰(zhàn)功名日月知。”鐵道兵的功績(jī)與山河同在，鐵道兵的精神與日月同輝。

打通蜀道的開路先鋒

中鐵二局位于成都市金牛區(qū)，因?yàn)檩爡^(qū)內(nèi)有成都鐵路局、中鐵二院、中鐵八局等大型涉鐵企業(yè)、科研院校和交通設(shè)施，20世紀(jì)50年代開始逐漸有了“鐵半城”之稱。

1950年6月12日，西南鐵路工程局成立，同年12月更名為鐵道部第二工程局（簡(jiǎn)稱鐵二局）。在修建成渝鐵時(shí)，中鐵二局接過(guò)西南軍區(qū)司令員賀龍授予的“開路先鋒”大旗，從此，他們?nèi)樽鎳?guó)鐵路和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)奉獻(xiàn)智慧和汗水。

在修建寶成鐵路時(shí)，中鐵二局成立了我國(guó)鐵路建設(shè)史上第一支機(jī)械作業(yè)隊(duì)伍，培養(yǎng)了新中國(guó)第一代機(jī)械操作技術(shù)工人。中鐵二局勇克困難，用龍骨水車抽水、黑炸藥加土引線施放大炮，采用循環(huán)翻板車、滑板運(yùn)輸?shù)确绞綔p輕勞動(dòng)強(qiáng)度，大大提高了工作效率。在全長(zhǎng)668.2公里的寶成鐵路中，中鐵二局承建了519.22公里，成為建設(shè)寶成鐵路的大功臣。

曾在中鐵二局工作的一位退休工人感慨良多：“寶成鐵路16次跨過(guò)嘉陵江，施工最緊張和最艱苦的是橋梁施工。筑路工人為搶在冬季枯水季節(jié)把橋墩修好，日夜奮戰(zhàn)在修橋第一線，保證了施工進(jìn)度。寶成鐵路每前進(jìn)1公里，平均要挖掉12.5立方米的土石方、穿鑿150米長(zhǎng)的隧道、修筑55米長(zhǎng)的橋梁。那時(shí)機(jī)械化施工程度非常低，為加快進(jìn)度，建設(shè)者開動(dòng)腦筋，搞發(fā)明，搞革新，自制翻板車、各式扒桿、索道、滑板、滑坡車等小型施工機(jī)具。”

隧道是寶成鐵路的重要工程之一。在當(dāng)時(shí)徒步山間都讓人不寒而栗，而鐵路工人卻要在懸崖峭壁上開鑿隧道，其艱難困苦可想而知。開工前，為了能夠順利進(jìn)山開鑿隧道，工人需要先修建大量的運(yùn)輸公路、簡(jiǎn)易運(yùn)料便道，甚至還得在懸崖峭壁上架起通往工地的棧道。那時(shí)的機(jī)械化程度低，除了少數(shù)地段能用上汽車、拖拉機(jī)，或是馬車、驢馱等外力，其余路段幾乎只能用肩挑背扛等人力運(yùn)輸。為此，工人們自制簡(jiǎn)易架、空索道、架子車，想盡辦法解決運(yùn)輸困難。為了解決夜間用電問(wèn)題，工人們還得修建幾處簡(jiǎn)易發(fā)電廠供施工照明用電。施工初期，隧道的月進(jìn)度只有幾十米，艱難險(xiǎn)阻可見一斑。盡管工程艱巨，英勇的中鐵二局人始終保持苦中作樂(lè)的革命情懷。在員工中曾廣泛流傳著這樣一首詩(shī)：“木橋架上天，橋在云霧間，上班天上走，越走心越寬?！?/p>

1955年，寶成鐵路進(jìn)入攻堅(jiān)階段。隨著筑路工程的不斷深入，遇到的艱難險(xiǎn)阻也越來(lái)越多。筑路工地幾乎全部處于山區(qū)，崇山峻嶺，飛流急湍，地形地質(zhì)狀況復(fù)雜，隧道橋涵密集，施工難度大。施工隊(duì)伍在觀音山遭遇到了前所未有的困難，在蘇聯(lián)專家的指導(dǎo)下，鐵路工人在施工過(guò)程中，對(duì)土石方工程較大的工點(diǎn)大膽采用大爆破的方法。為了這個(gè)新技術(shù)的嘗試，無(wú)數(shù)技術(shù)工人累倒了。

在觀音山大爆破中，施工指揮員劉云和負(fù)責(zé)29個(gè)藥室的裝藥、試驗(yàn)、檢查。在實(shí)施爆破的前幾天，他不分晝夜地鉆進(jìn)每個(gè)藥室，檢查裝藥，試驗(yàn)雷管電阻，檢查了幾百根電線、幾百個(gè)雷管。他對(duì)12種炸藥分別用嘴嘗、火燒、水浸、日曬等辦法試驗(yàn)，連續(xù)熬了3天3夜，當(dāng)一切準(zhǔn)備就緒時(shí)，他也累倒在工地上。欣慰的是，他的辛苦沒有白費(fèi)，1955年8月10日，隨著一聲巨響，觀音山的爆破成功，躺在病床上的劉云和欣慰地笑了，中國(guó)完成了鐵路修建史上第一次成功的大爆破。

曾在隧道公司第三隧道隊(duì)負(fù)責(zé)后勤工作的羊克勉回憶：“當(dāng)年建設(shè)寶成鐵路修八廟溝隧道很艱難，沒有公路，物資、后勤供應(yīng)全部通過(guò)嘉陵江上游靠船運(yùn)。1954年，我們隊(duì)轉(zhuǎn)戰(zhàn)寶成線秦嶺大盤道，我分到二分隊(duì)的材料庫(kù)，當(dāng)時(shí)我就住在老虎嘴的山頂上，搞供應(yīng)。我們是材料廠分下來(lái)的，基本上我在那個(gè)地方是個(gè)帶頭人，組織供應(yīng)。當(dāng)時(shí)不是汽車運(yùn)，都是全靠人，肩挑背馱，由人力抬進(jìn)去。修寶成線的同志，確實(shí)是相當(dāng)艱苦的?！薄八淼拦驹陉兾鲗氹u，我一直在搞后勤，從29號(hào)隧道修到38號(hào)隧道，一直修到青石巖車站，對(duì)面就是觀音山車站。在山上一面一個(gè)車站，當(dāng)時(shí)火車通過(guò)兩個(gè)站之間差不多要一兩個(gè)小時(shí)。我從老虎嘴山上下來(lái)，火車還在路上，人走路都到了，火車還在上面?！?/p>

王賢清曾任《鐵道建設(shè)報(bào)》副總編，說(shuō)起寶成鐵路建設(shè)，他如數(shù)家珍：“寶成鐵路開工建設(shè)的準(zhǔn)確時(shí)間是1952年7月2日，即慶賀成渝鐵路全線通車的第二天。是在成都車站中心點(diǎn)北段0.66公里處，即成渝線與寶成線交界處破土動(dòng)工的。當(dāng)時(shí)，鐵道部部長(zhǎng)滕代遠(yuǎn)、西南軍區(qū)副司令員李達(dá)、中共中央西南局統(tǒng)戰(zhàn)部副部長(zhǎng)程子健、川西行政公署主任李井泉等領(lǐng)導(dǎo)都參加了開工儀式。那時(shí)候沒有人叫苦叫累，幾乎所有人都情緒高漲，爭(zhēng)先恐后，干勁沖天?！?/p>

1956年7月，寶雞至徽縣黃沙河段線路與黃沙河至成都段線路會(huì)合、接軌。不料，6月初下起了暴雨，嘉陵江暴漲，許多剛建起的橋梁被沖毀，工人通行的便橋也被沖毀，被困在河對(duì)岸的工人們3天3夜沒有鋪蓋和糧食，大家干著急沒辦法。這時(shí)，一位水性好的工人往腰上拴好繩索，縱身跳進(jìn)了咆哮的嘉陵江里。一個(gè)多小時(shí)后，這名工人冒著生命危險(xiǎn)游到了對(duì)岸，在江面上拉起一根鐵絲，憑借這根鐵絲，食物一點(diǎn)一點(diǎn)輸送到對(duì)岸，數(shù)千名工人得救了。

1956年7月12日，由寶雞、成都兩端相向而筑的鐵路在甘肅黃沙河接軌。7月13日上午10時(shí)，在甘肅省徽縣黃沙河舉行的接軌儀式上，這一歷史性時(shí)刻被光榮地載入史冊(cè)：像塔一樣的三棱形的接軌標(biāo)志上的紅幕被揭開后，扎彩的火車頭一聲長(zhǎng)鳴，吐出一縷白煙，拉著彩車徐徐由南向北開過(guò)了接軌點(diǎn)。坐在車廂里的200多名當(dāng)?shù)厝嗣翊矶季奂谲嚧翱冢驃A道鼓掌歡呼的人們揮手?！绑艋鸬那酂熒敫呖?，帶著我們的歡笑飛過(guò)群山。它告訴遠(yuǎn)近的人民，云彩上面有了人煙。它告訴我們親愛的祖國(guó)，我們正按照你的意志改變荒山。它告訴我們親愛的祖國(guó)，你的兒女戰(zhàn)斗在云彩上面。”歌聲飄向遠(yuǎn)方，帶著無(wú)數(shù)人的記憶，定格在那個(gè)讓人驕傲的畫面。

寶成鐵路雖然工程量巨大，但工程造價(jià)卻低于預(yù)算。資料顯示，寶成鐵路全線預(yù)算總計(jì)為83000.5萬(wàn)元，截至1957年底，實(shí)際完成投資總數(shù)為77800.5萬(wàn)元。

鋪在云彩上的天路

寶雞到廣元的350公里是寶成鐵路重點(diǎn)施工段，鐵路傍陳倉(cāng)道、金牛道附近穿行，需要跨越秦嶺、巴山和劍門山，地勢(shì)險(xiǎn)要。這一段地理環(huán)境除了山高谷深，還有著極其復(fù)雜的地質(zhì)構(gòu)造，巖石多樣、斷層甚多，加之橋梁、隧道相間分布，施工艱巨復(fù)雜，難度舉世矚目。其中陽(yáng)平關(guān)至廣元段雖然長(zhǎng)僅73公里，但地處秦巴山區(qū)，沿途地形狹窄，山嶺崎嶇，峽谷筆立，嘉陵江水流湍急，沿岸巖體破碎，橋隧長(zhǎng)度占線路長(zhǎng)度的一半以上。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，寶廣段施工進(jìn)入緊張階段時(shí)，曾經(jīng)動(dòng)用了中國(guó)新建鐵路一半左右的勞動(dòng)力和五分之四的機(jī)械筑路力量。

靈官峽是嘉陵江上游第一道峽谷，也是寶成鐵路穿越秦嶺的險(xiǎn)段之一。靈官峽谷及琵琶崖峽谷兩岸坡陡，水流湍急，為使線路順直及避開地質(zhì)不良地段，不得不采取截彎取直的改河措施。盡管當(dāng)時(shí)作業(yè)環(huán)境極其惡劣、工程設(shè)備極其落后，建設(shè)者們住帳篷、喝涼水、啃冷饃，不分嚴(yán)寒酷暑，無(wú)懼雨打風(fēng)吹，夜以繼日地用鋼釬、鐵錘和炸藥開辟路基和隧道，數(shù)十萬(wàn)筑路大軍硬是用汗水和鮮血建起了一條鋼鐵棧道?！暗教幎际敲爸L(fēng)雪勞動(dòng)的人。發(fā)電機(jī)、卷?yè)P(yáng)機(jī)、混凝土攪拌機(jī)和空氣壓縮機(jī)的吼聲，震蕩山谷?！边@是作家杜鵬程在《夜走靈官峽》里描述的場(chǎng)景。

寶廣段共建大橋42座，延長(zhǎng)5.85公里；中橋58座，延長(zhǎng)3.28公里；小橋523座，延長(zhǎng)7.59公里；涵管483座，橫向延長(zhǎng)10.2公里。橋梁上部建筑大部分采用鋼筋混凝土“T”字形梁，跨越渭河、嘉陵江的較大橋梁，采用跨度24米、32米上承鋼板梁及44米鋼桁梁。施工隊(duì)在橋基條件優(yōu)良并有石料的情況下，就地取材，建成石拱橋，其中最長(zhǎng)的深沙河石拱橋，由4孔25米及2孔20米組成，全長(zhǎng)175.5米?？缍茸畲蟮乃蓸淦率皹颍?孔38米組成，全長(zhǎng)121.4米，僅拱圈的拱石就多達(dá)12580塊，計(jì)924立方米，全部圬工數(shù)量達(dá)8400多立方米，重2萬(wàn)多噸。

寶廣段修建過(guò)程中，由30多人組成的施工組織、爆破、橋梁、地下鐵道工程、工程機(jī)械、供電、變電所、接觸網(wǎng)、機(jī)務(wù)等方面的蘇聯(lián)專家組以及2名匈牙利汽車專家，先后40多次到施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行技術(shù)指導(dǎo)。《人民日?qǐng)?bào)》記者紀(jì)希晨就此寫了一篇通訊《劍門關(guān)外別有天》。

施工過(guò)程中，施工隊(duì)面對(duì)土石方工程較大的工點(diǎn)，在蘇聯(lián)專家的指導(dǎo)下，采用大爆破方法。修建觀音山車站時(shí)，為了炸掉4個(gè)山頭，工人身拴繩索，懸在山腰間，掄錘打釬，鑿出炮眼，挖藥室29個(gè)，裝炸藥142.8噸。1955年8月10日一次爆破成功，揚(yáng)棄石方9.86萬(wàn)立方米，松動(dòng)石方1.98萬(wàn)立方米，同時(shí)將1號(hào)、2號(hào)山頭的石方定向拋擲1.47萬(wàn)立方米，作為附近山溝的填方。這一爆破，使工期縮短6個(gè)月，節(jié)約人工8.2萬(wàn)工時(shí)，節(jié)約投資78.83萬(wàn)元。這是中國(guó)鐵路建設(shè)史上第一次成功的大爆破。

寶廣段共完成路基土石方4687萬(wàn)立方米，擋土墻圬工41萬(wàn)立方米。正線鋪軌346.8公里，站線鋪軌72.4公里，設(shè)車站36個(gè)，建房屋9.85萬(wàn)平方米，通信線路達(dá)348公里。

寶成鐵路廣元、昭化縣境段于1952年12月動(dòng)工興建，廣元縣筑路委員會(huì)組織人力、物力支持鐵路建設(shè)，僅廣元河西、羊模、朝天、大灘等4個(gè)區(qū)就拆遷住戶1293戶，房屋1822間，還專辦了曾家伐木場(chǎng)，為筑路工程供應(yīng)枕木1.7萬(wàn)多根，房料等1.53萬(wàn)立方米，并將木材、燃料、糧油、肉蛋等物資分批送到了工地。

1955年1月1日，寶成鐵路成都—廣元段正式通車。清晨，人們成群結(jié)隊(duì)從各處趕到廣元車站，廣元各界5.5萬(wàn)人舉行了盛大的慶祝通車典禮大會(huì)，參加大會(huì)的有四川、陜西、重慶、成都和鐵路沿線各縣的代表，四川省副省長(zhǎng)余際唐在大會(huì)上剪彩。這時(shí)汽笛長(zhǎng)鳴，掛著毛主席像的彩車徐徐駛進(jìn)車站，人群歡聲雷動(dòng)。

廣元是川北門戶，隨著寶成鐵路南段通車，廣元率先告別了沒有鐵路的歷史，大批余糧和土產(chǎn)品源源通過(guò)鐵路線運(yùn)往外地，各種工業(yè)品也由上海、天津等地源源運(yùn)來(lái)。

如今，廣元已經(jīng)建成寶成、廣巴、蘭渝、西成高鐵等4條鐵路，全市鐵路通車?yán)锍踢_(dá)到520公里，成為四川首個(gè)實(shí)現(xiàn)“縣縣通鐵路”的地級(jí)市、全省僅次于成都的第二大鐵路運(yùn)輸樞紐，為加快建設(shè)川陜甘接合部現(xiàn)代化中心城市奠定了基礎(chǔ)。

寶成線上的蘇聯(lián)專家

寶成鐵路從勘測(cè)、設(shè)計(jì)到施工，我國(guó)先后聘請(qǐng)了幾十位蘇聯(lián)專家，他們給我國(guó)鐵路建設(shè)事業(yè)以很大的幫助。

2014年，滕久昕（滕代遠(yuǎn)之子）曾在《寶成鐵路建設(shè)：滕代遠(yuǎn)與蘇聯(lián)專家》一文中寫道：

1952年7月，鐵道部部長(zhǎng)滕代遠(yuǎn)偕同蘇聯(lián)橋梁專家組長(zhǎng)奧尼什科夫赴四川檢查工作。奧尼什科夫是一個(gè)老布爾什維克，蘇德戰(zhàn)爭(zhēng)中曾任橋梁搶修工程局長(zhǎng)，有豐富的橋梁經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)；還有車站、樞紐專家祖布科夫，有30多年鐵道設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)。他們親自到現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查研究，了解施工情況，沒有一點(diǎn)架子。

鐵道部首席顧問(wèn)、蘇聯(lián)專家鮑古舍維奇，曾任蘇聯(lián)西伯利亞鐵路管理局局長(zhǎng)。1955年春季，他隨滕代遠(yuǎn)部長(zhǎng)到寶成鐵路南段檢查，要求第二工程局發(fā)動(dòng)群眾，執(zhí)行增產(chǎn)節(jié)約方針，降低造價(jià)10%，但是局長(zhǎng)沒有信心。鮑古舍維奇批評(píng)說(shuō)：你們有盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)的偏向，具體表現(xiàn)在從成都到綿陽(yáng)段，就是在蘇聯(lián)十分寒冷的地區(qū)，也沒有修建這么多巡道工交班房。你們這一項(xiàng)就可以砍去一半。后來(lái)該局發(fā)動(dòng)群眾大搞增產(chǎn)節(jié)約，實(shí)際完成降低造價(jià)20.1%，節(jié)省了大量資金。

蘇聯(lián)專家組組長(zhǎng)扎岡達(dá)耶夫，是1949年來(lái)到我國(guó)的工務(wù)專家，在線路方面具有淵博的知識(shí)。曾多次和滕代遠(yuǎn)部長(zhǎng)到寶天線、寶蘭線、寶成線檢查工作。每到一地停留時(shí)，他都認(rèn)真仔細(xì)地聽取我國(guó)工程技術(shù)人員的意見，每次都先征求中國(guó)專家的意見，對(duì)于正確意見都是積極肯定和支持。他在蘇聯(lián)黑海地區(qū)工作了30多年，具備豐富的施工經(jīng)驗(yàn)。即便如此，他謙虛地指出，像寶成鐵路這樣復(fù)雜的地質(zhì)情況，確實(shí)非常少見。他要利用這段珍貴的工作機(jī)會(huì)，很好的學(xué)習(xí)，增長(zhǎng)自己的知識(shí)。

1952年12月，蘇聯(lián)施工組織專家特諾揚(yáng)諾夫和橋梁專家魯達(dá)，從成都到綿陽(yáng)檢查工作，當(dāng)時(shí)正是許多橋涵大量開工之際，他們先看設(shè)計(jì)文件，又到安昌大橋施工現(xiàn)場(chǎng)查對(duì)，發(fā)現(xiàn)許多橋位的選擇缺乏足夠的水文資料，有的重要橋基礎(chǔ)沒有進(jìn)行鉆探。他們親自查看了溝渠水的流向，向駐地群眾調(diào)查最大時(shí)期的流量是多少。魯達(dá)冒著嚴(yán)寒爬上荊棘叢生的邊堆山，從高處仔細(xì)觀察河流的流向、河床變遷的形狀。經(jīng)過(guò)詳細(xì)了解后，提出自己的不同意見，寫出了39條具體建議，糾正了設(shè)計(jì)和施工中的許多錯(cuò)誤，逐一幫助施工單位整改。同時(shí)，他們建議合并用于農(nóng)田灌溉的涵渠，減少44座小橋涵，節(jié)省了大量的工程及費(fèi)用。

1954年，在修建成都到廣元的關(guān)鍵工程昭化白水河大橋時(shí)，所有的橋墩、橋臺(tái)都完成了。這時(shí)候，我國(guó)鐵路工程技術(shù)人員產(chǎn)生了憂慮，認(rèn)為北橋臺(tái)相連有很長(zhǎng)一段路堤是在河灘上，是否能夠攔阻住山洪暴發(fā)時(shí)的河水，大橋的排泄量、水量?jī)艨諌虿粔?？大家共同的意見是只有增加橋孔，才能保險(xiǎn)。于是做出將橋孔再增加12孔，拆毀已經(jīng)完工的北橋臺(tái)的決定。

正在拆毀時(shí)，蘇聯(lián)橋梁專家沙布里到現(xiàn)場(chǎng)檢查工作，他首先認(rèn)真聽取我們技術(shù)人員的意見，再到工地仔細(xì)查看，觀測(cè)河水的流向、流量與流速，親自到附近村莊找老農(nóng)民了解歷史情況，最后得出結(jié)論：懷疑橋梁排水凈空不夠是沒有根據(jù)的，橋梁原設(shè)計(jì)是正確的，而拆毀北橋臺(tái)，增加橋梁12孔是錯(cuò)誤的，也是極大的浪費(fèi)。鐵路建成通車后，滕代遠(yuǎn)還專門派人了解這座橋的使用情況，證明沙布里的論斷是正確的。

蘇聯(lián)爆破專家契契金在寶成鐵路施工中，指導(dǎo)大量使用炸藥爆破的方法施工，他是這種施工方法的創(chuàng)始人。一次集中使用幾百噸炸藥，可削掉幾個(gè)山頭，移動(dòng)20萬(wàn)噸、30萬(wàn)噸土石方，或者一下就可改變一條河道的流向，一下可以填平一個(gè)山溝，不用打隧道，不用架高橋，一個(gè)大爆破可以節(jié)省二三十萬(wàn)個(gè)工天。一次成功的爆破，可以縮短工期5個(gè)月，節(jié)約工料費(fèi)數(shù)十萬(wàn)元。契契金一再?gòu)?qiáng)調(diào)：如果你們每個(gè)工程段都訓(xùn)練出足以勝任爆破的技術(shù)骨干，你們今后在山岳地區(qū)修建鐵路就更有把握，建設(shè)速度也就更快了。

蘇聯(lián)專家彼得洛夫到寶成鐵路檢查工作時(shí)，看見我們汽車少，且油料供給困難。汽車運(yùn)送材料到達(dá)工地卸車后，都是整批的放空車返回。為此他建議：汽車返回時(shí)應(yīng)用一輛拖一輛，這樣可以節(jié)省一個(gè)車的油耗。運(yùn)料時(shí)，每輛汽車應(yīng)該加掛個(gè)拖斗車，使一輛變成一輛半。結(jié)果，按著此辦法做了，等于增加汽車700多輛，同時(shí)節(jié)約油耗三分之一。又一次讓我國(guó)鐵路施工的技術(shù)人員增長(zhǎng)了才干。

薩拉耶夫拉杰是一位多年從事地下鐵道和隧道工程的專家，在寶成鐵路隧道施工極多的情況下，幫助糾正了施工中的許多錯(cuò)誤方法。他看出施工中常發(fā)生中線打偏，這主要是沒有精細(xì)測(cè)量，缺乏嚴(yán)格的制度，甚至沒有定好線就進(jìn)行施工，于是親手傳授用三角網(wǎng)的測(cè)量技術(shù)，保證了施工的精準(zhǔn)?？吹綇?fù)雜的地質(zhì)情況，他又指導(dǎo)在遇到容易破碎松動(dòng)的石層時(shí)，如何使用側(cè)壁導(dǎo)坑的方法防止坍塌，如何確定巖石的強(qiáng)度系數(shù)，以及根據(jù)這一系數(shù)確定不同的支撐與施工。尤其值得一提的是，隧道施工廢除了傳統(tǒng)習(xí)慣使用托梁，而大量采用片石襯砌，節(jié)約了大量的鋼筋、水泥，降低了工程造價(jià)。

在蘇聯(lián)專家?guī)椭?，我?guó)技術(shù)人員、工人群眾增長(zhǎng)了知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，彼此結(jié)下了深厚的革命友誼，為我國(guó)的鐵路建設(shè)留下一筆寶貴財(cái)富。

寶成鐵路的建設(shè)意義

1957年12月，經(jīng)過(guò)4年多的奮戰(zhàn)，寶成鐵路正式交工通車，比設(shè)計(jì)日期提前了13個(gè)月以上，創(chuàng)造了世界奇跡，《人民日?qǐng)?bào)》《四川日?qǐng)?bào)》《陜西日?qǐng)?bào)》發(fā)表了社論和頭條新聞。寶成鐵路勝利建成通車，打破了困擾千年的蜀道難局面，促進(jìn)了西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，點(diǎn)燃了電氣化鐵路的燎原之火，加深了中歐之間的貿(mào)易往來(lái)，并留下了極其寶貴的精神財(cái)富。

1957年12月31日下午3時(shí)30分，國(guó)務(wù)院副總理賀龍、聶榮臻乘專車到達(dá)成都，參加寶成鐵路全線通車慶祝典禮。同車前來(lái)參加慶祝典禮的還有中共中央政治局候補(bǔ)委員康生，國(guó)防部副部長(zhǎng)黃克誠(chéng)，鐵道部部長(zhǎng)騰代遠(yuǎn)，中共中央委員王維舟，候補(bǔ)中央委員、中央高級(jí)黨校校長(zhǎng)楊獻(xiàn)珍，運(yùn)動(dòng)委員會(huì)副主任蔡樹潘，中國(guó)人民解放軍總政治部副主任傅鐘，鐵道部副部長(zhǎng)武競(jìng)天，地質(zhì)部副部長(zhǎng)李濟(jì)，煤炭工業(yè)部副部長(zhǎng)鐘子云，國(guó)務(wù)院第六辦公室副主任張國(guó)堅(jiān)，鐵道兵團(tuán)司令李壽軒、副司令劉克、副政委王集成。以陜西省省長(zhǎng)趙壽山率領(lǐng)的陜西省參加慶祝寶成鐵路全線通車典禮代表團(tuán)，以甘肅省副省長(zhǎng)黃正清率領(lǐng)的甘肅省參加慶祝寶成鐵路全線通車典禮代表團(tuán)，也同車到達(dá)成都。

中共四川省委第一書記李井泉到車站迎接，在車站迎接的還有四川省副省長(zhǎng)閻紅彥、中國(guó)人民解放軍駐成都部隊(duì)司令員賀炳炎、政協(xié)四川省委員會(huì)副主席程子健、中共成都市委第一書記廖井丹以及四川省、成都市各部門負(fù)責(zé)人。

1958年1月1日，寶成鐵路全線通車典禮在成都火車站舉行，將近5萬(wàn)市民在這里集會(huì)。通車儀式上，賀龍難掩心中的激動(dòng)，發(fā)言說(shuō)：“同志們，朋友們，寶成鐵路順利通車了，這是一次偉大的勝利。我們熱烈祝賀這一工程的勝利，完成通車。”

寶成鐵路通車后，劉少奇、朱德、鄧小平、賀龍、聶榮臻、陳毅等中央領(lǐng)導(dǎo)乘坐的專列經(jīng)過(guò)秦嶺時(shí)，都會(huì)在觀音山車站、深沙河大橋、青石崖車站、松樹坡大橋、秦嶺車站等處下車，觀看鋼鐵巨龍穿越秦嶺的雄姿。朱德寫詩(shī)贊道：“蜀川秦嶺新裝過(guò)，請(qǐng)看人民建業(yè)煌?！?/p>

寶成鐵路連接南北，溝通東西，一舉將祖國(guó)的大西南納入了全國(guó)鐵路網(wǎng)內(nèi)，其重要地位和在中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中所起的作用不言而喻。

響徹山谷的爆破聲、機(jī)械聲、鑿擊聲雖然已經(jīng)遠(yuǎn)去，但筑路者留下的精神卻歷久彌新，寶成鐵路作為共和國(guó)的偉大工程，載入了史冊(cè)，寶成鐵路工人“敢叫高山低頭，敢叫河水讓路”的大無(wú)畏精神，在新時(shí)代依然熠熠生輝，閃耀著光芒，激勵(lì)著億萬(wàn)國(guó)人奮然前行。文