歐洲車企集體“過(guò)冬”

近期，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的日子并不好過(guò)，多家知名車企和零部件供應(yīng)商紛紛宣布大規(guī)模裁員計(jì)劃。數(shù)據(jù)顯示，僅2024年各車企宣布的裁員人數(shù)便已超過(guò)萬(wàn)人。市場(chǎng)需求下降、經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化以及技術(shù)轉(zhuǎn)型壓力正在對(duì)歐洲汽車制造業(yè)造成多重打擊。

多家車企公布裁員計(jì)劃

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，包括大眾、奧迪、福特和博世在內(nèi)的多家企業(yè)計(jì)劃在未來(lái)幾年內(nèi)裁員總計(jì)超過(guò)5萬(wàn)人。

大眾汽車計(jì)劃關(guān)閉德國(guó)的至少3家工廠，并裁減上萬(wàn)名員工，以削減成本；奧迪也宣布裁減15%的非生產(chǎn)崗位，這一措施將波及德國(guó)4500個(gè)職位；福特汽車預(yù)計(jì)將在2027年底前裁員4000人，主要集中在德國(guó)和英國(guó)市場(chǎng)；零部件供應(yīng)商采埃孚計(jì)劃到2028年底前將德國(guó)員工人數(shù)減少1.1萬(wàn)至1.4萬(wàn)人。

裁員背后有多方面原因。一方面，高通脹和經(jīng)濟(jì)疲軟嚴(yán)重削弱消費(fèi)者的購(gòu)買力，導(dǎo)致汽車銷量增長(zhǎng)乏力。傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)的持續(xù)萎縮更是加劇了企業(yè)的盈利壓力。另一方面，電動(dòng)車轉(zhuǎn)型雖被視為未來(lái)發(fā)展方向，但高額的研發(fā)投入以及激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致許多企業(yè)難以迅速實(shí)現(xiàn)盈利。同時(shí)，全球供應(yīng)鏈問(wèn)題和原材料價(jià)格的波動(dòng)也使車企成本居高不下。

此外，盡管歐洲各國(guó)政府積極推動(dòng)電動(dòng)車普及，但充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緩慢、消費(fèi)者信心不足等問(wèn)題抑制了市場(chǎng)需求。許多傳統(tǒng)車企在技術(shù)轉(zhuǎn)型中面臨困境，導(dǎo)致資源配置壓力陡增。

歐洲車企的困境部分源于新能源轉(zhuǎn)型速度不及預(yù)期。盡管歐盟推出了嚴(yán)格的碳排放法規(guī)，并計(jì)劃 2035年起在歐盟境內(nèi)禁止銷售非零碳排放的新燃油車，但一些傳統(tǒng)車企未能及時(shí)調(diào)整戰(zhàn)略。這不僅導(dǎo)致了與特斯拉等電動(dòng)車企的競(jìng)爭(zhēng)失利，也增加了合規(guī)成本。一些中小車企因缺乏研發(fā)和生產(chǎn)資源，難以承受轉(zhuǎn)型帶來(lái)的財(cái)務(wù)壓力。

大眾德國(guó)工廠10萬(wàn)員工罷工

12月2日，大眾汽車在德國(guó)的9家工廠爆發(fā)罷工，超過(guò)10萬(wàn)名員工參與行動(dòng)，以抗議公司新近提出的10%工資削減以及關(guān)閉德國(guó)工廠的計(jì)劃。這場(chǎng)罷工由德國(guó)最大金屬工業(yè)工會(huì)（IG Metall）組織，成為近年來(lái)德國(guó)汽車行業(yè)最嚴(yán)重的勞資沖突之一。

罷工的導(dǎo)火索是大眾管理層提議的全面成本削減方案。管理層認(rèn)為，為應(yīng)對(duì)歐洲汽車市場(chǎng)需求下降及競(jìng)爭(zhēng)壓力，公司必須通過(guò)削減成本提高競(jìng)爭(zhēng)力。

公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，歐洲市場(chǎng)的汽車需求已從2019年的1600萬(wàn)輛下降至約1400萬(wàn)輛，而大眾在這一市場(chǎng)的份額損失約50萬(wàn)輛的銷量。同時(shí)，生產(chǎn)成本較低的東歐汽車工廠進(jìn)一步削弱了大眾德國(guó)工廠優(yōu)勢(shì)。

工會(huì)對(duì)成本削減方案表示強(qiáng)烈不滿，指責(zé)大眾管理層未能妥善規(guī)劃新能源轉(zhuǎn)型，致使德國(guó)工廠陷入困境。IG Metall提出了替代成本節(jié)約措施，包括推遲發(fā)放2025年和2026年的獎(jiǎng)金，以減少公司成本壓力。但大眾管理層拒絕了這些提議，堅(jiān)持削減工資并計(jì)劃關(guān)閉3家德國(guó)工廠。

罷工行動(dòng)在多地爆發(fā)，包括沃爾夫斯堡大眾總部在內(nèi)，德累斯頓、漢諾威和薩爾茨吉特的其他工廠也同步加入當(dāng)天兩小時(shí)的“警告性罷工”。工會(huì)警告，如果管理層不作出讓步，將升級(jí)為無(wú)限期罷工。

這場(chǎng)罷工的另一個(gè)關(guān)鍵背景是大眾面臨的盈利壓力。過(guò)去大眾在中國(guó)市場(chǎng)的高額利潤(rùn)曾彌補(bǔ)歐洲工廠的運(yùn)營(yíng)，但隨著中國(guó)市場(chǎng)的格局變化，這種平衡已被打破。大眾被迫重新審視其在全球范圍內(nèi)的運(yùn)營(yíng)策略，尤其是如何保持德國(guó)工廠的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

面對(duì)罷工，大眾發(fā)言人表示尊重員工的權(quán)利，并稱公司將采取措施確?？蛻舻幕竟?yīng)需求。然而，員工代表認(rèn)為管理層應(yīng)承擔(dān)更多責(zé)任。工會(huì)代表達(dá)尼埃拉·卡瓦洛在示威中表示：“員工不應(yīng)為管理層的決策失誤買單。我們要求管理層和股東方共同承擔(dān)責(zé)任?！?/p>

貿(mào)易保護(hù)并非長(zhǎng)久之計(jì)

今年10月，歐盟宣布對(duì)來(lái)自中國(guó)的電動(dòng)車征收最高35.3%的反傾銷關(guān)稅。雖然歐盟這一舉措意在保護(hù)本土車企免受中國(guó)車企競(jìng)爭(zhēng)沖擊，但并未能如預(yù)期般得到廣泛支持，歐盟內(nèi)部的不同聲音日益增多。許多歐盟國(guó)家和車企對(duì)這項(xiàng)政策表示擔(dān)憂，認(rèn)為這一舉措可能會(huì)對(duì)歐洲市場(chǎng)電動(dòng)汽車的普及產(chǎn)生負(fù)面影響。

此外，這項(xiàng)關(guān)稅措施的一個(gè)潛在問(wèn)題是，可能對(duì)在中國(guó)制造電動(dòng)車的歐洲車企造成不利影響。寶馬、沃爾沃等歐洲汽車巨頭，雖然在歐洲市場(chǎng)出售電動(dòng)車，但其不少電動(dòng)車是在中國(guó)制造，甚至有些車企計(jì)劃將更多生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到中國(guó)。歐盟的關(guān)稅政策不僅會(huì)增加這些公司在歐洲市場(chǎng)的成本，還可能破壞其全球供應(yīng)鏈的整合。

中國(guó)車企反而在適應(yīng)性方面表現(xiàn)得更加靈活。例如，比亞迪等公司已明確表示，將在歐洲建設(shè)生產(chǎn)基地，以避開(kāi)關(guān)稅壁壘。通過(guò)本地化生產(chǎn)，這些車企不僅可以減少關(guān)稅負(fù)擔(dān)，還能增強(qiáng)與歐洲本地消費(fèi)者的聯(lián)系，提升品牌認(rèn)同度。

根據(jù)歐盟的計(jì)劃，到2030年，所有新車中至少有40%為零排放汽車，到2035年這一比例要達(dá)到100%。而高關(guān)稅政策可能使電動(dòng)車價(jià)格更高，這會(huì)抑制消費(fèi)者對(duì)新能源車型的需求，也可能波及消費(fèi)者對(duì)歐洲車企電動(dòng)車的接受度，進(jìn)而影響整體市場(chǎng)的增長(zhǎng)。

這種“保護(hù)主義”政策并非長(zhǎng)久之計(jì)。

隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化進(jìn)程加快，政策上的壁壘可能會(huì)對(duì)歐洲汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生負(fù)面影響。雖然政策初衷是為了保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)，但如果無(wú)法有效解決技術(shù)創(chuàng)新和成本控制的問(wèn)題，關(guān)稅措施只會(huì)成為一個(gè)短期的“止血”工具，無(wú)法為歐洲車企的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展提供持久動(dòng)力。

責(zé)編：郭霽瑤 guojiyao@ceweekly.cn

美編：孫珍蘭