綠色航運法律政策淺析與應(yīng)對建議

摘 要：隨著全球?qū)竭\業(yè)碳排放的關(guān)注，中國、歐盟，以及國際海事組織相繼推出綠色航運法律與政策。本文通過分析比較相關(guān)法律與政策，結(jié)合行業(yè)最新實踐，就如何應(yīng)對歐盟政策壁壘、發(fā)展我國綠色航運提出相關(guān)建議，供業(yè)界參考。

關(guān)鍵詞：綠色航運；法律法規(guī)；航運政策

0 引 言

截至目前，全球超過130個國家和地區(qū)作出減少碳排放、實現(xiàn)碳中和的承諾，諸多法律法規(guī)、行業(yè)政策落地實施，這將對未來航運業(yè)發(fā)展帶來深刻變革，并對產(chǎn)業(yè)鏈上下游產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

1 各國及國際組織綠色航運政策

1.1 國際海事組織

國際海事組織（IMO）于2018年通過了《國際海事組織關(guān)于減少船舶溫室氣體排放的初步戰(zhàn)略》，初步規(guī)劃了航運碳減排的目標(biāo)，將航運碳減排措施定位為技術(shù)性、營運性和市場性三類，并就技術(shù)性和營運性措施作了安排，包括規(guī)范船舶的能源效率管理計劃以及碳強度指數(shù)等。2023年7月，IMO通過了《2023年船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略》，提出在2050年前后達(dá)到凈零排放的雄偉目標(biāo)，彰顯了IMO積極應(yīng)對全球氣候挑戰(zhàn)的雄心。

1.2 歐 盟

歐盟是航運溫室氣體減排的急先鋒，歐盟自2005年起實施歐盟碳排放交易機制（EU-ETS），在2024年將航運業(yè)納入碳交易體系。此外，歐盟于2023年通過了歐盟海運燃料規(guī)則（FuelEU），要求航運業(yè)燃料溫室氣體排放強度在2050年降低80%，并要求進(jìn)入歐盟的大多數(shù)船舶使用低碳或者零碳燃料，對不合規(guī)的船舶企業(yè)進(jìn)行懲罰。FuelEU將于2025年1月1日生效，海事技術(shù)公司OceanScore研究顯示，受FuelEU影響的船舶數(shù)量多達(dá)13 000艘，2025年航運業(yè)的罰款總額將高達(dá)13.45億歐元。

1.3 中 國

基于國際公約框架，我國政府緊密貼合本國實際情況，在航運業(yè)節(jié)能減排與環(huán)境保護(hù)領(lǐng)域相繼出臺了一系列關(guān)鍵性的法律法規(guī)。包括《中華人民共和國環(huán)境保護(hù)法》《中華人民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法》《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》等。地方政府也相繼推出多項綠色航運發(fā)展措施，例如：上海市出臺多項政策，從船舶綠色化、岸電設(shè)施完善和推廣、能源多元化研究以及排放控制等方面推動綠色航運的發(fā)展。

1.4 其 他

航運公司、非政府組織和區(qū)域性組織紛紛提出減排要求。集裝箱運輸巨頭馬士基提出在2040年實現(xiàn)船隊凈零排放，達(dá)飛、地中海等船公司提出2050年實現(xiàn)凈零排放。保險業(yè)與金融業(yè)提出“波塞冬原則”，綠色船舶可獲得更大保障和更多融資；亞馬遜、宜家、聯(lián)合利華等20多個貨主形成的零排放船舶貨主組織要求船舶在3年內(nèi)使用零排放燃料運輸60萬個20TEU集裝箱。22國簽署了《關(guān)于綠色航運走廊的克萊德班克宣言》，提出到2025年在全球2個或多個港口間建立6條以上綠色航運走廊，在特定航線實現(xiàn)減排乃至零排放的目標(biāo)。

2 綠色航運法律與政策比較分析

2.1 國際海事組織

IMO所制定的戰(zhàn)略、提案及草案，多聚焦于非強制性規(guī)范，缺乏一個統(tǒng)一且具有法律約束力的公約體系。相關(guān)文件相對基礎(chǔ)性與漸進(jìn)性，留有較多規(guī)則空白，技術(shù)性和運營性措施大多停留在指導(dǎo)性或指標(biāo)性層面，未能深入涉及如老舊船舶淘汰、新船環(huán)保技術(shù)創(chuàng)新以減少排放等實質(zhì)性的減排舉措，同時也缺乏相應(yīng)的懲罰性機制作為支撐。

2.2 歐 盟

與IMO相比，歐盟推出的航運業(yè)碳減排規(guī)劃采取了更為量化、精細(xì)化的路徑，其核心在于并行實施碳交易制度和嚴(yán)格的燃料質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，建立健全的報告編制、監(jiān)控及驗證體系。同時，清晰的職責(zé)劃分與懲罰機制使整個管理體系“長出牙齒”，有效保障了政策落實。然而，歐盟的規(guī)范屬于單邊規(guī)范，規(guī)范的解釋權(quán)歸屬于歐盟，很可能會帶來技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)壟斷，進(jìn)而形成貿(mào)易壁壘。同時，部分規(guī)范過于超前，市場現(xiàn)有技術(shù)與投入無法滿足要求，給規(guī)范的全面實施帶來困難，還導(dǎo)致責(zé)任承擔(dān)方不清晰、替代燃料應(yīng)用難等問題。

2.3 中 國

相比于IMO和歐盟，我國綠色航運的法律體系建設(shè)和貿(mào)易壁壘應(yīng)對方面仍存在欠缺。首先，尚未建立起完善的法律體系，沒有針對綠色航運的具體規(guī)則與系統(tǒng)規(guī)劃，與IMO與歐盟均存在較大差距。各地方政府綠色航運政策多以鼓勵或補貼政策為主，在執(zhí)行過程中常常存在不到位、不落實、不了了之的情況。其次，對歐盟的超前規(guī)范應(yīng)對不足，中歐航線的船公司與貨主今年需要應(yīng)對已經(jīng)到來的碳關(guān)稅，面對歐盟主導(dǎo)的綠色能源認(rèn)定、碳排放核算、碳關(guān)稅收取，無法獲得國家層面的宏觀指導(dǎo)與政策支持，從而面臨巨大的經(jīng)營壓力與風(fēng)險。再次，對于綠色能源研發(fā)、燃料供應(yīng)、新能源船舶設(shè)計建造等方面缺乏相關(guān)激勵政策，綠色能源供需不匹配，發(fā)展方向不清晰，相關(guān)企業(yè)沒有動力投入研發(fā)與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)而抑制了綠色航運產(chǎn)業(yè)鏈的整體發(fā)展。

3 多方面積極應(yīng)對歐盟壁壘

面對當(dāng)前局勢，我國應(yīng)通過主體適格、綠色走廊、破之以利等多方面積極應(yīng)對歐盟壁壘。

3.1 主體適格

航運業(yè)作為連接全球的行業(yè)，航運減排相關(guān)的法律和政策，也應(yīng)當(dāng)遵循多邊、開放的原則，并輔以全面的技術(shù)指南，以確保其公平性與有效性。從主體適宜性角度考慮，IMO作為全球航運業(yè)的權(quán)威機構(gòu)，比歐盟更能勝任這一角色。歐盟超前的單邊立法可能導(dǎo)致IMO的立法與規(guī)劃被架空，在國際社會，中國應(yīng)聯(lián)合歐盟以外國家及IMO等組織，積極推進(jìn)以IMO規(guī)則取代歐盟規(guī)則，大量締結(jié)雙邊或者多邊條約或者共同發(fā)起綠色倡議的方式，抵消單邊規(guī)則的效力。

3.2 綠色走廊

在2024年10月舉行的北外灘國際航運論壇期間，上海港與漢堡港聯(lián)合宣布共建“上海港—漢堡港綠色航運走廊”。我國雖未簽署《關(guān)于綠色航運走廊的克萊德班克宣言》，但目前已參與4條綠色航運走廊的建設(shè)。中國可充分考慮大量建立“綠色航運走廊”，通過城市間、企業(yè)間的合作，強化替代燃料應(yīng)用、建立零排放聯(lián)盟、開展試點示范等方面協(xié)同發(fā)力，營造推進(jìn)綠色航運走廊建設(shè)的良好生態(tài)。

3.3 破之以利

全球五大集裝箱船公司歐盟占其四、全球十大船燃供應(yīng)商歐盟占其六，歐盟之所以積極推進(jìn)激進(jìn)的綠色航運政策，根本上在于其在航運產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)袌錾系囊?guī)模和技術(shù)優(yōu)勢。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續(xù)多年位居世界第一，在國際貿(mào)易、港口航運、造船等行業(yè)位居前茅，從歐盟角度看，歐盟也有意愿擴展其規(guī)則的國際性與合法性，中國是其必須爭取合作認(rèn)同的國家。

政府層面，中國可以與歐盟展開雙邊對話，建立等效減排及等效豁免制度，統(tǒng)一雙方技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，開展技術(shù)合作，逐步推進(jìn)綠色燃料認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、碳市場互認(rèn)。

航運公司層面，首先應(yīng)根據(jù)歐盟最新政策、燃料可及性及實時價格、公司自身情況等綜合判斷，從船舶、燃料、航行管理等多方面同時入手，動態(tài)制定每個階段的最優(yōu)解決方案；其次，可通過附加費等形式將部分成本轉(zhuǎn)移給貨主，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈共同分擔(dān)，例如：2023年底，全球十大集裝箱班輪公司都公布了ETS附加費；2024年10月全球最大的汽車運輸船船東華倫威爾森宣布與一家貨主的合同中也規(guī)定貨主需支付部分采用替代燃料的費用。另外，可以積極布局新的航線網(wǎng)絡(luò)，例如：MSC最新宣布的亞洲—北歐航線中，7個環(huán)線中有6個加入了“非歐盟區(qū)域港口”，這將減少MSC被納入EU ETS的排放量和需要繳納的碳配額。

燃料生產(chǎn)企業(yè)層面，歐盟對綠色甲醇的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)有很大的不確定性，如果盲目上馬綠色甲醇項目，在建設(shè)完成后一旦歐盟認(rèn)定非綠色甲醇，會導(dǎo)致項目的巨大損失。我國可針對性的吸引歐洲船公司、船燃企業(yè)、主機廠等航運鏈條主體投資國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)或者建立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，給以特定的招商政策，將我國相關(guān)企業(yè)納入歐洲公司產(chǎn)業(yè)鏈中，由歐洲公司自行協(xié)調(diào)歐盟內(nèi)部政策的承認(rèn)或豁免，例如：2023年11月，我國企業(yè)金風(fēng)科技與馬士基簽署了年產(chǎn)50萬 t的長期綠色甲醇采購協(xié)議。

4 完善國內(nèi)綠色航運法律與政策

我國需科學(xué)制定國內(nèi)綠色航運法律法規(guī)與相關(guān)政策，調(diào)動多主體積極性，共同投入助力綠色航運實踐，實現(xiàn)頂層制度與行業(yè)實踐的有機統(tǒng)一。

4.1 完善綠色航運法律法規(guī)

借鑒歐盟及IMO經(jīng)驗，通過頂層設(shè)計與宏觀引領(lǐng)，體系化的制定綠色航運法律法規(guī)和有關(guān)政策。在現(xiàn)有法律法規(guī)的基礎(chǔ)上，制定專門的綠色航運法律，明確綠色航運的定義、目標(biāo)、原則、措施和法律責(zé)任，為綠色航運的發(fā)展提供堅實的法律保障。

4.2 根據(jù)內(nèi)貿(mào)航運市場情況匹配政策

不同于國際集運企業(yè)近幾年賺得盆滿缽滿，內(nèi)貿(mào)航運企業(yè)近年普遍在盈虧線上運營，尤其以長江散貨船運輸為甚，長江干散貨綜合運價指數(shù)在2024年6月跌至546.4點，是指數(shù)自2017年創(chuàng)立以來的最低位，如圖1所示。

在這樣的情況下，如果盲目與國際接軌，過度推進(jìn)綠色航運，快速提升對綠色燃料及船舶減排要求，將進(jìn)一步加重航運企業(yè)負(fù)擔(dān)，導(dǎo)致經(jīng)營困難，政策也容易不被執(zhí)行、落實不到位。當(dāng)今，國家可以繼續(xù)維持寬松的法律和政策環(huán)境，尤其在沿海和內(nèi)河航運要充分考慮行業(yè)經(jīng)營情況，各地方政府可以建立航運企業(yè)經(jīng)營情況監(jiān)控與反饋機制，制定符合當(dāng)?shù)厥袌龅牡胤秸?，讓有能力、有資金、有意愿投入綠色建設(shè)的主體自行投入，并給予補貼、減稅降費等政策支持。

4.3 建立有效的補貼政策

重視政策的節(jié)奏性和持續(xù)性，建立有效的補貼政策，是推動綠色航運發(fā)展的關(guān)鍵措施。初期直接補貼終端產(chǎn)品，建立有競爭力的綠色燃料供給，帶動早期市場嘗鮮，例如：支持港口地區(qū)開展低零碳燃料船舶示范項目，增加資金擴大示范項目規(guī)模；供給端升級基本完成后，補貼產(chǎn)業(yè)鏈上下游及相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施，完善燃料的立法、燃料制備標(biāo)準(zhǔn)、燃料加注標(biāo)準(zhǔn)和碳捕集技術(shù)激勵等都將助力解決國內(nèi)規(guī)范空白的問題，為中國航運企業(yè)提供后備支持。此外，針對細(xì)分領(lǐng)域和細(xì)分市場，需要專門出臺相關(guān)政策引導(dǎo)和支持ybHk2I2JkzUk+IOkE7yQpUkOXLqmbkDjrJFrTbmqmac=，提供資金支持開發(fā)生產(chǎn)和供應(yīng)綠色燃料的核心技術(shù)。

4.4 有效調(diào)動多種所有制資本共同參與

帶動多種所有制資本的共同參與，包括央國企、地方城投平臺、外企、私企等，有效激活市場活力，引導(dǎo)不同所有制資本針對不同側(cè)重點，有效形成對細(xì)分領(lǐng)域和市場的全面覆蓋。尤其重視突出龍頭企業(yè)的“強鏈”引領(lǐng)作用，注重歐盟航線國企船公司、國企船舶燃料供應(yīng)商、綠色能源大型生產(chǎn)商的帶頭作用，加強對歐盟相關(guān)企業(yè)的招商引資。

4.5 碳交易市場

上海是全國唯一將航運業(yè)納入碳交易市場的地方碳市場，2023年上海航運碳配額交易量為77萬 t，僅占全國碳市場成交量的不到4‰，在航運碳排放交易方面，還有巨大的發(fā)展?jié)摿褪袌隹臻g等待挖掘。未來，我國可進(jìn)一步擴大航運碳排放交易準(zhǔn)入門檻，擴大航運企業(yè)參與碳排放交易的范圍，鼓勵航運企業(yè)通過碳排放權(quán)的交易完成配額目標(biāo)，降低減排成本。

4.6保險創(chuàng)新

國家可引導(dǎo)保險公司開發(fā)相關(guān)保險產(chǎn)品，目前航運公司在選擇碳減排路徑上面臨著極大風(fēng)險，新能源船舶價格高、建造周期長，而各國航運政策及減排路徑并不清晰，保險公司可以推出相關(guān)產(chǎn)品，例如：如果新造船因為政策原因?qū)е绿寂欧帕繜o法達(dá)到預(yù)設(shè)目標(biāo)，保險公司可以給予一定補償，這樣不僅能夠幫助航運企業(yè)降低因政策變動帶來的經(jīng)濟損失，還能為其在新能源船舶的投資和使用上提供更強的信心與保障。此外，隨著綠色能源項目的不斷推進(jìn)和新能源加注設(shè)施的建設(shè)，相關(guān)的保險需求也日益凸顯，國家可以推動保險公司為這些項目和設(shè)施提供配套的保險產(chǎn)品，從而確保綠色轉(zhuǎn)型的平穩(wěn)進(jìn)行，降低因技術(shù)或政策風(fēng)險帶來的潛在損失。

4.7 綠色稅收

目前，我國已形成了以環(huán)境保護(hù)稅為核心，以企業(yè)所得稅、資源稅、消費稅等稅種中的相應(yīng)規(guī)定組成了具有中國特色“多稅共治”的綠色稅收政策體系。通過稅收杠桿在經(jīng)濟循環(huán)全鏈條中撬動企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，助力經(jīng)濟向綠色發(fā)展方式轉(zhuǎn)型。其中關(guān)于促進(jìn)資源合理利用、清潔節(jié)能生產(chǎn)、研發(fā)創(chuàng)新投入等為目標(biāo)的一系列優(yōu)惠政策，可有效引導(dǎo)航運企業(yè)加大技術(shù)改造投入、引入環(huán)保設(shè)備，推動實現(xiàn)綠色航運轉(zhuǎn)型和可持續(xù)發(fā)展。

黨的二十屆三中全會指出“推進(jìn)生態(tài)優(yōu)先、節(jié)約集約、綠色低碳發(fā)展”，進(jìn)一步指明了“完善綠色稅制”的改革方向。代表性的與航運相關(guān)的現(xiàn)有綠色稅收優(yōu)惠包括對節(jié)約能源、使用新能源的車船可以減征或者免征車船稅；符合特定條件的“資源綜合利用”企業(yè)，可享受企業(yè)所得稅減按90%計入企業(yè)當(dāng)年收入總額、增值稅即征即退等稅收優(yōu)惠政策。

5 結(jié) 語

航則通達(dá)，綠則致遠(yuǎn)。綠色航運的推進(jìn)，實質(zhì)是環(huán)境與經(jīng)濟之間的博弈，雖然目前國際對于綠色航運及碳中和達(dá)成共識，但是相關(guān)法律政策、實現(xiàn)路徑、背后經(jīng)濟政治動機均值得我們?nèi)ド钏际鞈]，謀定后動。我國應(yīng)該根據(jù)我國國情和航運市場發(fā)展情況，建立有中國特色的綠色航運方案，在全球綠色航運大博弈中找到中國的制勝之道。

參考文獻(xiàn)

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