TOD模式下的軌道站點(diǎn)區(qū)域一體化規(guī)劃研究

摘要 以軌道交通為核心的城市規(guī)劃建設(shè)模式，對(duì)緩解中大型城市交通擁堵，促進(jìn)城市發(fā)展具有重要作用。文章以深圳11號(hào)線二期工程紅嶺南站為例，借鑒國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，從功能串聯(lián)融合、地下空間開(kāi)發(fā)、交通系統(tǒng)銜接、公共空間塑造4個(gè)方面提出“站城一體化”規(guī)劃策略，以期提升公共交通出行的便捷性、舒適性，軌道站點(diǎn)與周邊區(qū)域有機(jī)融合，實(shí)現(xiàn)城市空間、功能的整合與集約發(fā)展，釋放公共空間，提升城市品質(zhì)。

關(guān)鍵詞 軌道交通；站城一體化；規(guī)劃策略；交通銜接

中圖分類號(hào) U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2024）21-0051-04

0 引言

近幾十年來(lái)，國(guó)內(nèi)的大城市軌道交通建設(shè)迅速，逐漸形成以軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng)，軌道交通與站點(diǎn)的周邊區(qū)域協(xié)同發(fā)展、與其他交通方式的接駁銜接愈發(fā)重要，是軌道交通規(guī)劃建設(shè)的重要任務(wù)之一。截至2023年，深圳市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到555.6 km，全國(guó)排名第五，但在軌道交通規(guī)劃建設(shè)中還是忽略了一些問(wèn)題，如現(xiàn)狀的軌道設(shè)計(jì)基本以站點(diǎn)為核心展開(kāi)工程研究，在規(guī)劃階段缺乏有效銜接，站點(diǎn)與周邊用地融合利用率低，土地綜合價(jià)值不高，亟須進(jìn)行軌道交通沿線統(tǒng)籌研究，提出戰(zhàn)略性指導(dǎo)意見(jiàn)。該文結(jié)合深圳11號(hào)線二期工程紅嶺南站實(shí)施案例，以軌道站點(diǎn)為核心，對(duì)站點(diǎn)周邊進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃研究，構(gòu)建一體化立體交通銜接，提升出行的舒適性，以期對(duì)激發(fā)城市活力、促進(jìn)城市發(fā)展具有重要作用。

ydDjHLYwTOFyfvzXY6rox8Is1THXqa2HjESvkpnrRi0=1 國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)借鑒

1.1 日本澀谷站

利用軌道樞紐站點(diǎn)建設(shè)及周邊城市更新契機(jī)，構(gòu)建以綜合樞紐為依托，強(qiáng)化多元交通方式整合，構(gòu)建高效、便捷的交通體系。由于澀谷的地形高差變化較大，設(shè)計(jì)者因地制宜，將毗鄰區(qū)域聯(lián)合共同打造步行系統(tǒng)，連通了車站、地面、連廊、空中走廊以及“城市核”，使站點(diǎn)與周邊物業(yè)、接駁設(shè)施之間順暢便捷地銜接[1]?！俺鞘泻恕笔怯呻娞莺妥詣?dòng)扶梯組成的垂直交通核，多處“城市核”連接澀谷站各條線路及交叉口的地下多層一體化立體交通，并在每一層提供相關(guān)設(shè)施指引，引導(dǎo)客流快速有序疏散。

1.2 香港尖沙咀－尖東聯(lián)合站

以高效便捷的地下步行交通網(wǎng)絡(luò)為核心，聯(lián)動(dòng)站點(diǎn)周邊多個(gè)物業(yè)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目及城市公共空間，促進(jìn)站點(diǎn)周邊區(qū)域的整體發(fā)展。尖沙咀－尖東站地下步行網(wǎng)絡(luò)以交通聯(lián)系功能為主，是通過(guò)對(duì)原有地鐵系統(tǒng)出入通道的延伸或改造而來(lái)，東西最大長(zhǎng)度達(dá)700 m，南北最大跨度達(dá)550 m，串聯(lián)區(qū)域內(nèi)交通換乘、消費(fèi)娛樂(lè)、商務(wù)辦公、居住等不同功能。地鐵站點(diǎn)出入口布局采用與周邊建筑合建式或獨(dú)立式。合建式出入口與相鄰建筑的人流直接關(guān)聯(lián)，通常接通周邊建筑地下、二層步道的出入口或公交換乘點(diǎn)，方便從地鐵站出入的人流與城市人行系統(tǒng)的銜接以及與城市車行系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換[2]。

2 站城一體化規(guī)劃策略

2.1 功能串聯(lián)融合

在土地政策的制約下，傳統(tǒng)土地規(guī)劃用地功能單一，且軌道站點(diǎn)周邊地塊開(kāi)發(fā)建設(shè)與軌道站點(diǎn)相對(duì)獨(dú)立，難以實(shí)施車站與周邊地塊融合建設(shè)，資源難以共享。TOD站城一體化開(kāi)發(fā)模式，強(qiáng)調(diào)布局緊湊、功能混合，以公共交通為導(dǎo)向，將居住、商業(yè)、辦公以及公共設(shè)施等功能混合于軌道周邊500 m范圍內(nèi)，利用多元化的交通方式、多層次的慢行交通系統(tǒng)，以軌道站點(diǎn)為核心，輻射帶動(dòng)周邊發(fā)展，加強(qiáng)用地功能的聯(lián)系性。最終，實(shí)現(xiàn)軌道交通的便捷帶動(dòng)周邊地塊開(kāi)發(fā)，而周邊地塊開(kāi)發(fā)為軌道交通帶來(lái)更多的客流。深圳將TOD重點(diǎn)發(fā)展區(qū)細(xì)分為城市型TOD、社區(qū)型TOD以及特殊型TOD三類[3]，根據(jù)不同功能類型TOD劃分及相應(yīng)定位，強(qiáng)化中心職能，更加系統(tǒng)地引導(dǎo)地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.2 地下空間開(kāi)發(fā)

軌道建設(shè)過(guò)程中形成的自然空間大多設(shè)置為通道、設(shè)備機(jī)房等，而軌道周邊地塊因缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)，地下空間存在布局分散、功能單一、利用率低等問(wèn)題。軌道與周邊地塊的建設(shè)不緊密，未能達(dá)到資源利用最大化。應(yīng)抓緊軌道建設(shè)和沿線城市更新的契機(jī)，充分利用道路下方空間資源，激活空間潛力，緩解地面人車交通矛盾、公共服務(wù)設(shè)施不足，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展。因此，在軌道交通規(guī)劃階段有必要進(jìn)行地下空間綜合開(kāi)發(fā)規(guī)劃，在遵循城市整體規(guī)劃的基礎(chǔ)上，強(qiáng)化系統(tǒng)分析，通過(guò)調(diào)整車站方案，引導(dǎo)項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)，加強(qiáng)軌道地下空間跟周邊相關(guān)空間的連通和慢行網(wǎng)絡(luò)的銜接[4]。同時(shí)，綜合考慮軌道和周邊各更新項(xiàng)目建設(shè)時(shí)序、分期實(shí)施，提高地下空間開(kāi)發(fā)利用實(shí)施的可操作性，以適應(yīng)未來(lái)城市的發(fā)展。

2.3 交通系統(tǒng)連通

以人為本，梳理軌道站點(diǎn)周邊建筑的交通銜接需求，強(qiáng)化站點(diǎn)與周邊建筑的連通和互動(dòng)，探索點(diǎn)到點(diǎn)無(wú)縫銜接，空中、地下立體化步行空間的可能性，構(gòu)建商業(yè)娛樂(lè)、商務(wù)辦公、文化休閑和公共交通換乘于一體的無(wú)縫銜接。統(tǒng)籌布局軌道交通接駁設(shè)施，加強(qiáng)軌道、公交、慢行一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)，從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、出行網(wǎng)絡(luò)整合、運(yùn)營(yíng)服務(wù)同步等方面加強(qiáng)協(xié)同配合，提升公共交通出行鏈各個(gè)環(huán)節(jié)服務(wù)品質(zhì)，構(gòu)建緊密配合、無(wú)縫銜接、可靠舒適的公共交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提高公共交通系統(tǒng)整體服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)輸效率[5]。

2.4 公共空間塑造

通常軌道的出入口、冷卻塔、風(fēng)亭等附屬設(shè)施通常獨(dú)立設(shè)置于道路人行道、綠化帶等位置，擠占了城市公共空間，缺乏與周圍環(huán)境的整體規(guī)劃和協(xié)調(diào)，對(duì)城市景觀和環(huán)境亦造成極為不利的影響。TOD站城一體化開(kāi)發(fā)模式，將冷卻塔、風(fēng)亭等附屬設(shè)施與廣場(chǎng)、街角公園、公共建筑結(jié)合設(shè)計(jì)，打造一個(gè)集通風(fēng)換氣、休閑娛樂(lè)、文化交流于一體的城市公共空間。通過(guò)藝術(shù)化的設(shè)計(jì)處理，使空間更具吸引力，同時(shí)，成為城市中的一道亮麗風(fēng)景線。不僅提升了城市形象，也為市民提供了更加優(yōu)質(zhì)的生活環(huán)境。地鐵站出入口與商業(yè)下沉廣場(chǎng)、中庭、連廊等空間的結(jié)合設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)交通與商業(yè)的有機(jī)融合，提升城市空間的利用率和市民的出行體驗(yàn)。

3 站城一體化規(guī)劃案例

3.1 深圳軌道11號(hào)線紅嶺南站概況

深圳軌道11號(hào)線二期位于深圳都市發(fā)展圈“半小時(shí)核心圈”。深圳軌道11號(hào)線二期工程起于崗廈北站，終點(diǎn)設(shè)置于紅嶺南站。主要沿深南大道－福華路－南園路－埔尾路－金華街敷設(shè)，全長(zhǎng)度約4.39 km，共設(shè)3站，分別為中大八院站、華強(qiáng)南站、紅嶺南站，均為地下站。11號(hào)線二期串聯(lián)福田中心、華強(qiáng)北、蔡屋圍等重點(diǎn)片區(qū)。

紅嶺南站是深圳軌道11號(hào)線二期工程的終點(diǎn)站，紅嶺南站位于紅嶺南路與金華街的“十”字交叉路口東側(cè)，是11號(hào)線二期與既有9號(hào)線的換乘站，11號(hào)線二期車站呈東西向埋設(shè)于金華街下，9號(hào)線車站呈南北向埋設(shè)于紅嶺南路下，采用L型換乘。

3.2 站點(diǎn)周邊現(xiàn)狀

3.2.1 站點(diǎn)周邊建筑情況

現(xiàn)狀周邊建成度高，城市框架已基本定型，車站北側(cè)為京都酒店、京都名苑、金融中心大廈等高層建筑物，南側(cè)為蔡屋圍新十坊小區(qū)、深圳城建開(kāi)發(fā)（集團(tuán)）公司，車站周邊已立項(xiàng)的城市更新單元為蔡屋圍城市更新統(tǒng)籌片區(qū)。

3.2.2 站點(diǎn)周邊交通情況

軌道站點(diǎn)周邊干線路網(wǎng)尚未完善，埔尾路斷頭路，金塘街、嘉賓路未按規(guī)劃線位實(shí)施，沿線交通微循環(huán)受限；紅嶺南2、蔡屋圍新七坊等部分公交站點(diǎn)配套設(shè)施簡(jiǎn)陋，公交站點(diǎn)與站點(diǎn)出入口之間步行距離較長(zhǎng)；金華街、嘉賓路、埔尾路等道路慢行空間狹窄、不連續(xù)；自行車道體系尚未形成，自行車隨意停放現(xiàn)象較為嚴(yán)重、缺乏有效管理；車站與公交、周邊地塊之間遮陽(yáng)避雨設(shè)施普及率低，未實(shí)現(xiàn)“無(wú)縫銜接”，慢行體驗(yàn)較差。

3.3 站點(diǎn)實(shí)施方案

3.3.1 客流分布特征

結(jié)合現(xiàn)狀周邊人口、就業(yè)崗位分布及用地規(guī)劃情況，預(yù)測(cè)紅嶺南站遠(yuǎn)期高峰小時(shí)集散客流量為6 004人次/小時(shí)，站點(diǎn)北側(cè)為主要的客流分布區(qū)，比例達(dá)51%，以購(gòu)物娛樂(lè)、辦公通勤、日常出行客流為主。出行路徑主要集中在深南中路、紅嶺南路、埔尾路、金塘街等道路，以步行為主。

3.3.2 實(shí)施方案

（1）功能布局：采用區(qū)位等級(jí)－軌道線路－主導(dǎo)用地功能三因子評(píng)價(jià)方式，對(duì)站點(diǎn)進(jìn)行分等定級(jí)。紅嶺南站位于羅湖－福田城市中心是商業(yè)、金融、貿(mào)易、服務(wù)的凝聚點(diǎn)，同時(shí)在公共交通網(wǎng)絡(luò)干線上，定位為城市型綜合服務(wù)站點(diǎn)。蔡屋圍片區(qū)作為重振地區(qū)的商業(yè)繁榮的核心，打造金融核心、高端商業(yè)片區(qū)，進(jìn)一步加強(qiáng)片區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。蔡屋圍城市更新統(tǒng)籌片區(qū)以商辦混合、商住混合為主，站點(diǎn)周邊出入口附近布置部分公共空間，以城市花園、街角廣場(chǎng)和街角休憩點(diǎn)為主。車站周邊500 m范圍用地功能，建議商住混合比例10%～15%，商辦混合比例20%～40%，公共服務(wù)比例5%～15%。

（2）地下空間開(kāi)發(fā)：車站周邊主要為蔡屋圍片區(qū)城市更新，為達(dá)到地鐵空間與地塊的地下空間的高品質(zhì)融合。車站地下一層設(shè)置為通透的開(kāi)放交通空間，站廳層自然形成空間可結(jié)合周邊用作商業(yè)開(kāi)發(fā)，車站地下二層設(shè)備層自然形成空間近期不做開(kāi)發(fā)，遠(yuǎn)期在滿足防火、地鐵管理等相關(guān)規(guī)范的前提下，開(kāi)展專項(xiàng)研究，用做物業(yè)開(kāi)發(fā)。站廳空間與自然形成空間均預(yù)留部分暗梁柱，與蔡屋圍城市更新統(tǒng)籌片區(qū)地下空間串聯(lián)條件，同時(shí)考慮線網(wǎng)規(guī)劃延伸時(shí)序的不確定性，預(yù)留遠(yuǎn)期兼顧1、2、5號(hào)線大劇院站換乘通道銜接功能（見(jiàn)圖1）。

圖1 紅嶺南站地下空間開(kāi)發(fā)建議

（3）出入口設(shè)置優(yōu)化：1）地面出入口方面，車站獨(dú)立建設(shè)H出入口的剩余可供通行的人行道寬度為2.45 m，不滿足步行空間不小于3 m的要求?？紤]H出入口處道路紅線寬度為33 m，建議壓縮嘉賓路車行道至3.25 m（原3.5 m），壓縮分隔帶至0.5 m（原1.0 m），并鏟除道路路口處（H出入口位置）的綠化帶，改設(shè)為護(hù)欄，調(diào)整后H出入口地面剩余可供通行的人行道寬度為4 m。車站E、F、G、I出入口與地塊合建，剩余步行空間均滿足要求，在E、G、I出入口附近設(shè)置無(wú)障礙垂直電梯。2）地下步行連通方面，車站與城建大廈設(shè)置1條連接通道，建議預(yù)留地下銜接口3處，使車站與蔡屋圍城市更新及周邊地下空間開(kāi)發(fā)能夠較好銜接起來(lái)（見(jiàn)圖2）。

（4）交通系統(tǒng)銜接：1）公交接駁方面，建議結(jié)合新圍地塊更新項(xiàng)目，配建1處的公交場(chǎng)站，建筑面積為2500 m2；建議嘉賓路新增1對(duì)公交?？空?，并設(shè)為港灣式公交站，?？坎次粸?個(gè)/處，便于東側(cè)居民公共交通出行；優(yōu)化紅嶺南路2東側(cè)公交站，增設(shè)新式雨棚、長(zhǎng)椅等設(shè)施，提升候車環(huán)境；保留現(xiàn)狀的有即走即停的士?？空?處。2）慢行接駁方面，結(jié)合地鐵建設(shè)和城市更新，新建埔尾路西段、嘉賓路、支路一等道路人行道；結(jié)合地鐵施工恢復(fù)，對(duì)金華街、金塘街人行道進(jìn)行恢復(fù)和優(yōu)化；對(duì)濱河大道、巴登街人行道加寬，提高行人通行空間的舒適性；車站周邊規(guī)劃新增自行車停放區(qū)5處，總面積為280 m2，自行車停放區(qū)結(jié)合行道樹(shù)、路側(cè)綠化設(shè)施帶、站點(diǎn)出入口后側(cè)等空間靈活設(shè)置，配套設(shè)置停放架等設(shè)施，并規(guī)范自行車停放。3）其他設(shè)施方面，保留現(xiàn)狀的有C、D出入口與公交站之間的風(fēng)雨連廊2處，總長(zhǎng)約為196 m，提高慢行交通品質(zhì)，且方便乘客公交接駁換乘；結(jié)合人行出入口、公交?？空尽⒌缆方徊婵诘仍O(shè)置行人標(biāo)識(shí)標(biāo)牌指引設(shè)施，新增7處行人標(biāo)識(shí)標(biāo)牌，向行人提供清晰的交通指引。

（5）公共空間建議：結(jié)合蔡屋圍城市更新，車站4處風(fēng)亭與更新地塊合建，在G出入口周邊打造城市公園，為行人提供等候和休憩空間，建議將建筑退界空間打開(kāi)，與人行道空間一體設(shè)計(jì)形成開(kāi)放空間，形成活躍的空間界面。沿紅嶺南路打造城市綠色廊道，銜接深南大道慢行系統(tǒng)，串聯(lián)荔枝公園、深圳河等休閑空間；沿埔尾路—嘉賓路打造金融商貿(mào)休閑走廊，梳理現(xiàn)有開(kāi)敞空間、美化建筑，布設(shè)創(chuàng)意小品，打造活力廣場(chǎng)（見(jiàn)圖3）。

圖2 紅嶺南站出入口優(yōu)化方案

圖3 公共空間塑造建議

3.3.3 實(shí)施保障建議

為提升站城一體化的成效，規(guī)劃提出以下實(shí)施保障建議：（1）探索分層控制，產(chǎn)權(quán)豎向分離出讓方式?？紤]分層確定產(chǎn)權(quán)和辦理規(guī)劃手續(xù)的需要，軌道站核心區(qū)的功能與業(yè)態(tài)布局應(yīng)分層作出詳細(xì)規(guī)定，充分考慮時(shí)序要求，以便對(duì)分層開(kāi)發(fā)作出引導(dǎo)。（2）多途徑謀劃，保障公共空間落實(shí)。有更新單元的預(yù)留站點(diǎn)聯(lián)系通道，靠近站點(diǎn)的區(qū)域布置公共空間；軌道施工期間占用場(chǎng)地，施工完成后場(chǎng)地恢復(fù)或重建過(guò)程中結(jié)合周邊考慮設(shè)置部分開(kāi)放公共空間；街道改造提升，由相關(guān)部門(mén)對(duì)街道立面、道路等進(jìn)行美化提升改造，梳理可利用場(chǎng)地和建筑，打造公共空間。（3）交通配套設(shè)施與軌道施工退場(chǎng)工期相契合，保障同步啟用。公交?？空九c軌道沿線路面恢復(fù)施工圖同步設(shè)計(jì)、同步施工，與軌道運(yùn)營(yíng)時(shí)間同步；實(shí)施條件較好的公交場(chǎng)站盡量在軌道開(kāi)通之前完工；公交接駁線路按照“先新增、后調(diào)整”的原則，先增加軌道公交接駁線路，再結(jié)合公交客流變化情況，有針對(duì)性地優(yōu)化公交線路；自行車停車區(qū)域、風(fēng)雨連廊與道路恢復(fù)同步設(shè)計(jì)、同步施工。

4 結(jié)語(yǔ)

站城一體開(kāi)發(fā)作為軌道交通建設(shè)與城市建設(shè)有機(jī)融合的規(guī)劃建設(shè)模式，可實(shí)現(xiàn)城市空間、功能的整合與集約發(fā)展。該文在借鑒國(guó)內(nèi)外TOD開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合深圳軌道11號(hào)線二期紅嶺南站，從用地功能布局、地下空間開(kāi)發(fā)、交通系統(tǒng)銜接等方面對(duì)站城一體化規(guī)劃進(jìn)行案例分析。該研究可為國(guó)內(nèi)軌道站點(diǎn)在站城一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)提供參考和借鑒，促進(jìn)公共交通和城市功能融合，整合資源相互賦能，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]彭宇紅，朱宏佳，謝臻.高密度城市開(kāi)發(fā)地區(qū)慢行系統(tǒng)發(fā)展對(duì)策思考[J].交通與運(yùn)輸，2022（S1）：270-274.

[2]吳景煒.香港尖沙咀—尖東地鐵站域空間綜合開(kāi)發(fā)的評(píng)價(jià)與啟示[D].廣州：華南理工大學(xué)，2013.

[3]張曉春，田鋒，呂國(guó)林，等.深圳市TOD框架體系及規(guī)劃策略[J].城市交通，2011（3）：37-44.

[4]魏曉云.地鐵車站地區(qū)地下空間利用研究——以廈門(mén)軌道2號(hào)線湖濱中路站地區(qū)為例[J].福建建筑，2015（3）：1-4.

[5]吳樂(lè)，羅俊，劉鼎.特大城市軌道-公交-慢行三網(wǎng)融合實(shí)施方案研究——以深圳市白沙嶺、紅荔片區(qū)為例[J].價(jià)值工程，2021（21）：13-15.