利用既有鐵路開行市域（郊）列車相關(guān)思考

摘要 以城市群為主體形態(tài)的新型城鎮(zhèn)化，要求加快補(bǔ)齊市域（郊）鐵路發(fā)展滯后這一突出交通短板，市域（郊）鐵路發(fā)展方式有利用既有鐵路和新建線路兩大類型，利用既有鐵路資源是我國市域（郊）鐵路發(fā)展的優(yōu)先選擇，其具有投資省、見效快、資源利用效率高等優(yōu)點。利用既有鐵路開行市域（郊）列車可分為直接利用和改造利用兩種方式，分析利用既有鐵路資源開行市域（郊）列車典型實踐及存在的主要問題，從調(diào)動鐵路企業(yè)積極性、合理選擇開行線路、建立透明的成本核算體系、完善激勵約束機(jī)制、優(yōu)化樞紐功能布局、提升服務(wù)水平、健全發(fā)展機(jī)制等方面提出相關(guān)建議，為利用既有資源開行市域（郊）列車可持續(xù)發(fā)展提供參考。

關(guān)鍵詞 市域（郊）鐵路；利用既有鐵路；市域列車；思考與建議

中圖分類號 U292 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）21-0033-04

0 引言

我國已進(jìn)入以城市群為主體形態(tài)的新型城鎮(zhèn)化階段，需加快構(gòu)筑城市群及都市圈高效一體的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發(fā)展，提升交通組合效率。我國干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通發(fā)展迅速，而市域（郊）鐵路發(fā)展則相對滯后，有效供給能力不足，是城市群（都市圈）交通中的薄弱環(huán)節(jié)[1]。市域（郊）鐵路是連接都市圈中心城市城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)，為通勤客流提供快速度、大運(yùn)量、公交化運(yùn)輸服務(wù)的軌道交通系統(tǒng)[2]。東京、巴黎、倫敦、紐約等國際大都市區(qū)實踐證明：市域（郊）鐵路對于擴(kuò)大交通供給、緩解交通擁堵、優(yōu)化空間結(jié)構(gòu)、改善人居環(huán)境具有重要作用。近年來市域（郊）鐵路在國內(nèi)越來越受重視，國家層面也出臺了相關(guān)政策，積極引導(dǎo)市域（郊）鐵路健康發(fā)展。

1 市域（郊）鐵路類型

根據(jù)市域（郊）鐵路的建設(shè)模式及國內(nèi)外實踐經(jīng)驗，其發(fā)展方式可分為新建線路和利用既有線路兩大類型。

1.1 新建線路

新建線路在國內(nèi)的應(yīng)用主要有鐵路、地鐵、市域（郊）鐵路三種不同系統(tǒng)制式，利用既有鐵路通道資源新建市域（郊）鐵路本質(zhì)上屬于新建線路這一類型。采用鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的市域（郊）鐵路包括成都成灌線、成彭線等。應(yīng)用地鐵制式承擔(dān)市域軌道功能的實例在國內(nèi)較多，包括上海16號線、17號線，北京燕房線、昌平線，南京S1線、S3線、S7線等線路，這些線路就客流特征、功能作用角度而言，是以城市軌道交通制式承擔(dān)市域快速軌道交通功能。國內(nèi)市域（郊）鐵路制式是近年來研制出的技術(shù)型式，其車輛主要是基于地鐵車輛及鐵路動車組平臺加以改造，形成了市域A型、市域B型、市域D型等車輛類型，編制了市域（郊）鐵路、市域快速軌道交通設(shè)計規(guī)范，應(yīng)用實例包括北京大興機(jī)場線，重慶江跳線，成都18號線，溫州S1線、S2線，臺州S1線等。

1.2 利用既有線路

利用既有鐵路的市域（郊）鐵路主要包括直接利用和改造利用兩種方式。直接利用型即對既有鐵路線路、車站等設(shè)施不進(jìn)行改造而直接開行市域列車的方式，通常是在既有開行列車數(shù)量基礎(chǔ)上增加開行數(shù)量或增加列車停站，重慶、深圳、成都等地進(jìn)行了探索。改造利用型即對既有鐵路進(jìn)行適應(yīng)性改造，如對既有線路、站場、站臺、站房、車輛、通信信號、售檢票設(shè)備等方面進(jìn)行局部改擴(kuò)建，以滿足市域列車開行需求，如北京S2線、上海金山線等。

1.3 利用既有資源的優(yōu)勢

利用既有鐵路開行市域列車與新建市域（郊）鐵路相比，可以充分利用既有資源，具有投資省、見效快、占用資源少等諸多優(yōu)點，對于我國大部分尚處于培育階段的都市圈，在初期客流強(qiáng)度不足以支撐新建線路的現(xiàn)實情況下，利用既有資源開行市域列車可作為新建市域（郊）鐵路的過渡方案，滿足都市圈日漸緊密的聯(lián)系需求，提升都市圈軌道交通服務(wù)水平，同時為遠(yuǎn)期新建市域（郊）鐵路培育客流，支撐軌道上的都市圈打造，引領(lǐng)都市圈高質(zhì)量發(fā)展。國家層面相關(guān)政策也要求發(fā)展市域（郊）鐵路應(yīng)優(yōu)先利用既有鐵路資源。

2 利用既有鐵路開行市域列車的實踐

二十世紀(jì)七八十年代，我國北京、天津、上海、武漢等大城市曾利用鐵路線路開行了大量市域列車，市域列車的開行數(shù)量和客流量分別占同期鐵路旅客列車開行數(shù)量、旅客發(fā)送量的1/5[3]，隨后市域（郊）鐵路開行量及客流量逐步萎縮。近年來，隨著市域客流出行需求的增長，以及鐵路網(wǎng)絡(luò)快速發(fā)展尤其是高速鐵路迅猛發(fā)展釋放部分既有線路運(yùn)能，利用既有鐵路資源服務(wù)市域客流再次受到關(guān)注，部分城市積極進(jìn)行了實踐。

2.1 直接利用型

直接利用型一般由地方政府提出市域列車開行需求，鐵路企業(yè)根據(jù)線路、站場能力以及車底運(yùn)用等條件統(tǒng)籌安排加開市域列車方案，如深圳利用廈深鐵路開行深圳北至坪山的市域列車，重慶利用既有線路開行了重慶北至長壽、重慶北至涪陵等多條市域列車線路。

直接利用型主要是利用既有線路的富裕能力開行市域列車，其開行數(shù)量、開行時刻受干線列車影響較大，同時受既有線路配備有限的動車組、車輛等設(shè)備限制，市域列車開行數(shù)量一般不多，多數(shù)線路每天僅開行幾對甚至一兩對始發(fā)終到市域列車，如深圳北至坪山開行始發(fā)終到列車2.5對/日（2024年3月15日開行數(shù)據(jù)，下同），重慶北至長壽北開行4對/日，部分市域列車開行區(qū)間另有為以干線、城際功能為主的通過列車停站提供服務(wù)，顯然，僅開行少量市域列車服務(wù)水平低，與高頻率、公交化的市域客流需求特征不匹配。

2.2 改造利用型

改造利用型一般由路、地雙方合作對既有鐵路進(jìn)行適應(yīng)性改造，完成后委托鐵路企業(yè)進(jìn)行運(yùn)營管理。北京S2線和上海金山線是21世紀(jì)以來國內(nèi)率先進(jìn)行的改造利用既有鐵路滿足市域通勤需求的探索，開創(chuàng)了市域（郊）鐵路發(fā)展的新模式，后續(xù)浙江、天津等地也進(jìn)行了實踐。

（1）北京S2延慶線。為滿足北部居民通勤、舉辦綠色奧運(yùn)，北京市聯(lián)合原鐵道部對京包線和康延支線進(jìn)行改造，開行北京北站經(jīng)八達(dá)嶺至延慶方向的市域列車，初期線路長82 km，設(shè)7個站，于奧運(yùn)會前夕投用，目前運(yùn)營里程長103 km。S2線乘客可采用市政交通一卡通、二維碼等方式乘車，目前開行黃土店至延慶（沙城）列車7對/日，2019年S2線發(fā)送旅客198.6萬人次，日均0.5萬人次，近幾年新冠疫情對客流影響較大，2022年發(fā)送量僅19.2萬人次[4]。除S2以外，北京市還利用鐵路開行了S1城市副中心線、S5懷柔—密云線、S6通密線等，運(yùn)營里程達(dá)到400 km。

（2）上海金山線。2009年上海市與原鐵道部對金山鐵路支線進(jìn)行擴(kuò)能改造承擔(dān)市域（郊）鐵路功能，線路起于上海南站，終到金山衛(wèi)站，全長56.4 km，設(shè)9座車站，改造內(nèi)容包括線路、車站、票務(wù)設(shè)施、車站配套設(shè)施等，于2012年9月開通運(yùn)營，目前開行列車37對/日，采取一站直達(dá)、大站停和站站停三種運(yùn)輸組織模式，開通以來客流量逐步提升，日均客流由開通初期的1.3萬人次增長到2017年5月的3.0萬人次[5]，2018、2019年客流量達(dá)到1 096萬人次、1 111萬人次[6]，年日均穩(wěn)定在3萬人次左右。

2.3 存在的主要問題

從目前利用既有資源開行市域列車的實踐來看，市域列車的開行數(shù)量、服務(wù)水平和客流量都不太理想，部分線路上座率不高。開通最早的北京S2線日均客流量只有0.5萬人次，后續(xù)開通的S1城市副中心線僅0.1萬人次/日、S5懷柔—密云線0.02萬人次/日[4]；上海金山線日均客流3萬人次[6]，遠(yuǎn)低于預(yù)期的10萬人次/日[7]。無論是直接利用型還是改造利用型，政府通常都以購買服務(wù)等形式給予一定運(yùn)營虧損補(bǔ)貼，由于地方政府與鐵路運(yùn)營企業(yè)信息不對稱，雙方在運(yùn)營成本、計算口徑等方面采用不同標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致雙方對運(yùn)營費(fèi)用及虧損補(bǔ)貼額度存在較大分歧，既影響項目的可持續(xù)運(yùn)營，也影響線路服務(wù)水平。

3 思考與建議

截至2023年底，我國鐵路營業(yè)里程15.9萬公里，其中高速鐵路4.5萬公里[8]，擁有龐大的鐵路網(wǎng)絡(luò)，快速發(fā)展的高速鐵路釋放了大量既有普速鐵路的運(yùn)輸能力，從供給側(cè)而言，既有鐵路具備開行市域列車的條件及優(yōu)勢。需求方面，我國中心城市和城市群正在成為承載經(jīng)濟(jì)發(fā)展要素的主要空間形式，圍繞中心城市正逐漸形成一批現(xiàn)代化都市圈，都市圈范圍內(nèi)高強(qiáng)度通勤出行需求日漸加強(qiáng)，是市域（郊）鐵路發(fā)展的客觀需要。利用既有資源開行市域列車是我國市域（郊）鐵路發(fā)展的重要方向，有利于提升資源使用效率，有助于加快培育現(xiàn)代化都市圈，針對利用既有鐵路資源開行市域列車實踐所遇到的問題及有關(guān)情況，需關(guān)注以下幾個問題。

3.1 充分調(diào)動鐵路企業(yè)積極性

當(dāng)前利用既有鐵路開行市域列車的實踐基本是由地方政府率先提出，鮮有鐵路企業(yè)主動發(fā)起的實例，鐵路企業(yè)對市域（郊）鐵路的積極性不高，一方面其認(rèn)為市域（郊）鐵路不屬于其服務(wù)范圍[9]，尤其在繁忙的干線運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)情況下，另一方面，由于市域（郊）鐵路具有公益性，不能按照盈利為目標(biāo)進(jìn)行市場定價，導(dǎo)致運(yùn)營收入難以覆蓋成本支出。

利用既有鐵路資源發(fā)揮市域（郊）鐵路功能需要進(jìn)一步調(diào)動鐵路企業(yè)積極性，地方政府層面應(yīng)當(dāng)將市域（郊）鐵路納入公共交通管理范疇，根據(jù)線路實際情況制定合理的補(bǔ)貼政策，采用政府購買服務(wù)、公益性補(bǔ)貼等方式給予適當(dāng)補(bǔ)貼并按照約定及時兌現(xiàn)承諾。鐵路企業(yè)方面需進(jìn)一步轉(zhuǎn)變觀念，深入推動企業(yè)改革，積極進(jìn)入城市公共交通領(lǐng)域，將市域（郊）鐵路作為重要的運(yùn)輸產(chǎn)品培育新的經(jīng)濟(jì)增長點，盤活存量資源，增加企業(yè)多元化收入。

3.2 合理選擇供需匹配的線路

在選擇利用線路時，應(yīng)特別注意既有線線路走向、車站分布與城市用地空間匹配，以及市域列車開行時刻與出行需求特征時間匹配兩大問題，這是決定線路服務(wù)水平與客流效益的重要因素，也是目前開行的市域列車客流量不及預(yù)期的重要原因。

（1）空間匹配性。選擇線路走向應(yīng)當(dāng)與服務(wù)范圍的客流走廊相一致，確保線路位于城市客流主要走廊，沿線車站的分布（含改造新增站點）應(yīng)與城鎮(zhèn)用地相協(xié)調(diào)，站點周邊具有一定的人口及就業(yè)崗位，空間匹配性決定開行線路與客流流量、流向的契合度，是保障線路客流效益需重點考量的問題。

（2）時間匹配性。市域（郊）鐵路以服務(wù)通勤出行為主，通勤客流具有明顯的早晚高峰特征，由于我國鐵路運(yùn)輸組織具有普速“夕發(fā)朝至”以及高鐵“朝發(fā)夕至”的特點，干線列車早晚高峰密集到發(fā)，對外客流與市域客流的高峰重疊，造成市域列車與干線列車“爭峰”。因此，開行線路宜選擇干線功能較弱的線路，并通過優(yōu)化運(yùn)輸組織方案，保障市域列車高峰時段的開行數(shù)量，確保市域列車開行時刻與乘客出行時間特征有效匹配。

3.3 建立透明的成本核算標(biāo)準(zhǔn)

路地雙方合作利用既有線路開行市域列車通常實行優(yōu)惠票價，地方政府給予一定運(yùn)營補(bǔ)貼，但在實際操作層面，由于地方政府對鐵路部門的運(yùn)營成本清算標(biāo)準(zhǔn)不了解，導(dǎo)致路地雙方對于成本核算及補(bǔ)貼額度存在較大分歧，上海金山線[7]、北京S2線[10]均面臨這一問題。因此，建議國家有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)盡快建立利用既有鐵路資源的相關(guān)費(fèi)用核算標(biāo)準(zhǔn)體系，明確鐵路運(yùn)營的成本核算范圍、費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)及計算方法，包括線路使用費(fèi)、接觸網(wǎng)使用費(fèi)、車輛使用費(fèi)、車站使用費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)等，并向社會公開，形成公開透明的費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)體系，為利用既有鐵路資源開行市域列車創(chuàng)造良好條件。

3.4 完善激勵約束機(jī)制

利用既有鐵路資源開行市域列車合作各方應(yīng)當(dāng)明確權(quán)責(zé)利分配問題，建立完善的激勵約束機(jī)制，形成獎懲制度。北京對S2線購買服務(wù)按照運(yùn)營方開行對數(shù)最高限額進(jìn)行定額購買，如果運(yùn)營方開行對數(shù)不達(dá)標(biāo)，則減扣購買服務(wù)費(fèi)用，對運(yùn)營服務(wù)方采取相應(yīng)懲罰措施。上海金山線由政府購買因執(zhí)行低票價而減收部分，規(guī)則為服務(wù)提供者運(yùn)營多少上海市就補(bǔ)貼多少，也未建立有效的激勵和約束機(jī)制。缺乏完善的激勵約束機(jī)制既不利于調(diào)動運(yùn)營方的積極性提升服務(wù)，也導(dǎo)致政府方處于被動補(bǔ)貼局面。

3.5 優(yōu)化樞紐站點功能布局

市域列車應(yīng)直接引入城市中心區(qū)域，并盡可能增加中心城區(qū)停站，提升乘客出行便捷性。隨著鐵路網(wǎng)大規(guī)模建設(shè)及城市鐵路樞紐的功能調(diào)整，干線列車向城市主要大型客站集中，部分位于城市中心區(qū)域的老舊鐵路車站功能逐步弱化，而這些車站往往位于人口、崗位密集的城市建成區(qū)，市域列車應(yīng)當(dāng)充分利用這類站點，可根據(jù)需要進(jìn)行局部改造以承擔(dān)市域功能，車站規(guī)模不宜過大，盡可能減少工程規(guī)模、降低投資，并與城市交通緊密銜接，減少乘客兩端接駁時間。

3.6 提升市域（郊）鐵路服務(wù)水平

全面提升市域（郊）鐵路服務(wù)水平，推進(jìn)市域列車公交化服務(wù)，從運(yùn)輸組織、票制票務(wù)、交通銜接等出行環(huán)節(jié)全流程改善服務(wù)，提升乘客門到門出行效率與便捷性。運(yùn)輸組織方面，加密列車班次縮短發(fā)車間隔，保證高頻率的列車服務(wù)，并保持開行方案的穩(wěn)定性避免隨意變動，以適應(yīng)通勤乘客具有穩(wěn)定出行習(xí)慣的特點。票制票務(wù)及進(jìn)站模式方面，應(yīng)采用城市公交一卡通、移動支付等靈活的公共交通票制形式；由傳統(tǒng)鐵路進(jìn)出站模式（購票—進(jìn)站驗票—安檢—候車廳候車—檢票—乘車—出站驗票—出站）轉(zhuǎn)變?yōu)檐壍肋M(jìn)出站模式（安檢—進(jìn)站刷卡—站臺候車—乘車—出站刷卡—出站）（如圖1所示），提高進(jìn)出站效率，實現(xiàn)快進(jìn)快出；乘客不限車次、不限座席乘車。交通銜接方面，加強(qiáng)市域（郊）鐵路與城市軌道交通、常規(guī)公交、非機(jī)動車、出租車、小汽車等一體化銜接，實現(xiàn)零距離換乘，推動市域（郊）鐵路與城市軌道交通安檢互信，避免乘客二次安檢。

圖1 鐵路與城市軌道進(jìn)出站模式示意圖

3.7 健全可持續(xù)發(fā)展機(jī)制

完善健全的體制是市域（郊）鐵路可持續(xù)發(fā)展的重要保證，頂層制度設(shè)計方面，結(jié)合我國實際可考慮建立國家部委層面、城市層面及執(zhí)行層面的多層次合作機(jī)制[9]，協(xié)調(diào)指導(dǎo)市域（郊）鐵路發(fā)展。投融資政策方面，鼓勵多元化投融資舉措，通過土地綜合開發(fā)等方式，積極引入社會資本參與建設(shè)運(yùn)營，發(fā)揮政府投資的引導(dǎo)作用，緩解政府出資壓力，提升管理效率。

3.8 新線預(yù)留市域（郊）鐵路發(fā)展空間

新建鐵路線路在設(shè)計、建設(shè)時結(jié)合發(fā)展需求適當(dāng)預(yù)留市域（郊）鐵路的發(fā)展空間，尤其是服務(wù)中短途客流的城際鐵路。有市域列車開行需求的區(qū)段選擇適宜的折返車站，折返車站的站場設(shè)計方案考慮折返需求，為市域列車折返提供可能；線路經(jīng)過近期需求不足但遠(yuǎn)期有客流的城鎮(zhèn)宜預(yù)留設(shè)站條件，為將來增設(shè)車站提供可能；在不改變既有鐵路進(jìn)出站模式前提下，車站站房設(shè)計預(yù)留市域（郊）鐵路專門進(jìn)出站空間；動車組、機(jī)車車輛等存檢修設(shè)施考慮一定富余，為開行市域列車增加設(shè)備（如增購動車組）預(yù)留擴(kuò)容空間。

4 結(jié)語

市域（郊）鐵路是我國綜合交通運(yùn)輸體系中的短板，為加快補(bǔ)齊短板，推動以城市群為主體形態(tài)的新型城鎮(zhèn)化高質(zhì)量發(fā)展，應(yīng)當(dāng)積極發(fā)展市域（郊）鐵路。結(jié)合我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程階段特征及鐵路發(fā)展實際特點，利用既有鐵路資源開行市域列車是我國市域（郊）鐵路發(fā)展的重要方向，有利于降低投入、盤活存量資源，但在實踐過程中還面臨諸多具體問題，需要有關(guān)各方一道積極深化改革、不斷創(chuàng)新，推動市域（郊）鐵路健康可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]連成.推進(jìn)市域（郊）鐵路有序發(fā)展的思考[J].中國鐵路，2017（7）：9-12.

[2]國務(wù)院辦公廳.國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國家發(fā)展改革委等單位關(guān)于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展意見的通知[EB/OL]，2020.

[3]黃永柳.關(guān)于既有鐵路開行市郊列車的思考[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2011（5）：88-91.

[4]北京交通發(fā)展研究院.2023北京市交通發(fā)展年度報告[R].北京，2023.

[5]項寶余.上海金山市域（郊）鐵路的建設(shè)和運(yùn)營管理[J].中國鐵路，2017（9）：7-12.

[6]上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院，上海城市綜合交通規(guī)劃研究所.2021上海市綜合交通發(fā)展年度報告[R].上海，2021.

[7]李連成，陳曉博，吳文化.上海金山市郊鐵路發(fā)展中的問題與啟示[J].綜合運(yùn)輸，2014（4）：25-28.

[8]中國國家鐵路集團(tuán)有限公司.中國國家鐵路集團(tuán)有限公司2023年統(tǒng)計公報[R].北京，2024.

[9]武劍紅，王璞玉，王超，等.國鐵參與市域（郊）鐵路發(fā)展的機(jī)遇與路地合作機(jī)制創(chuàng)新[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2016（10）：59-63.

[10]周子荑.基于博弈論視角的國有鐵路參與大城市軌道交通的合作機(jī)制初探——以北京S2線為例[D].北京：北京交通大學(xué)，2016.