“千列俱樂部”里的黑馬

在落日的余暉中，有那么一片紅色的屋頂，已靜靜地陪伴了這方天空幾個世紀(jì)。冬季的冷風(fēng)里，一個個頗具特色的金屬風(fēng)信雞在屋頂上輕輕晃動，卻不曾吵醒這座仿佛冬眠的城市。

這里是拉脫維亞首都里加，因地處高緯度地區(qū)，這里的冬季日照很少，寒冷輕而易舉地包裹著整座城市。老城區(qū)里的房屋低矮、街道狹窄，蜿蜒的鵝卵石路鋪滿了這個不到五十公頃的城中心，彰顯出中古時代歐洲城市的特征。但相比一般的歐洲老城，里加則更為多元，老城區(qū)與新藝術(shù)街區(qū)交相輝映。今天的里加擁有超過八百座新藝術(shù)風(fēng)格的建筑，是全世界最大的新藝術(shù)建筑群之一，里加老城也在1997年被聯(lián)合國教科文組織以“最精美、保存最完整的新藝術(shù)建筑群”之名整體列入世界文化遺產(chǎn)名錄。

“北方巴黎”，詩人格雷厄·姆格林曾這樣贊美里加，這個稱號是對一個城市建筑、藝術(shù)、文化等領(lǐng)域的褒獎。但藝術(shù)家眼中的碧樹紅瓦、優(yōu)美的歌劇和龐大的管風(fēng)琴，無不源于它重要的地理位置和發(fā)達的經(jīng)濟貿(mào)易。作為波羅的海三國中的最大城市，早在中世紀(jì)時期，里加這顆波羅的海明珠就已成為了東北歐地區(qū)維京人的商貿(mào)中心。隨著漢薩同盟德國商人的到來，里加貿(mào)易樞紐的地位持續(xù)增強，并在十二世紀(jì)正式加入漢薩同盟。漢薩同盟為里加帶來了長久的經(jīng)濟繁榮和政治穩(wěn)定，其深遠(yuǎn)的影響力一直持續(xù)到近代社會。

這個遙遠(yuǎn)的東歐城市，處在歐洲西部和東部、俄羅斯和斯堪的納維亞半島的交叉點上，與我們似乎過于陌生，仿佛只適合以一個旅行目的地的形象出現(xiàn)，讓瀏覽者匆匆瞥過。然而落腳在更日常處，我們其實也與里加有著更多的聯(lián)系。

現(xiàn)代牛仔褲的發(fā)明者——雅各布·戴維斯 （Jacob Davis）就是土生土長的里加人，移民美國后，在1870年，他發(fā)明了一條新式褲子，隨后和他的生意伙伴將這種方便耐穿的褲子推廣至全球。這位生意伙伴就是李維·施特勞斯（Levi Strauss）——李維斯（Levi's）牛仔品牌的創(chuàng)始人。里加，這座歷史古城以如此隨處可見且現(xiàn)代的方式，與人們緊密相連著。八千多公里之外，對亞歐大陸另一端的東方古城西安來說，2018年，我們會以另一種方式認(rèn)識里加。

臨近十月底，北緯34度的西安同樣有著冬日的寒冷，卻并不似里加那般寂靜，火熱的氣氛盤旋在古城的北部。2018年10月30日下午四點零五分，在拉脫維亞鐵路公司總裁與西安國際貿(mào)易物流園簽署合作協(xié)議僅兩個月后，一列由橙紅色“東風(fēng)”機車牽引的長安號從西安市新筑站發(fā)出，由阿拉山口出境，運行十二天左右，到達位于波羅的海沿岸的拉脫維亞首都里加，帶去滿載的貨物和東方大國的熱情與開放，這也是繼2013年以來西安開行的第11條國際班列線路。

這是2018年駛出西安港的第1030列“長安號”，是一個極具象征意義的數(shù)字，承載著中國人對吉祥數(shù)字的青睞，配合著10月30日的日期標(biāo)定，標(biāo)志著西安中歐班列長安號2018年開行數(shù)量突破一千列。

對開行一千列的執(zhí)著，是因為開行量是當(dāng)?shù)刂袣W班列發(fā)展整體規(guī)模的重要指標(biāo)之一。相較同樣位于西部的重慶、成都和蘭州，中歐班列長安號的開行時間并不晚，但從2013年開列后，長安號的增長速度相當(dāng)緩慢，2017年的全年開行列數(shù)只有194列，四年累計總和是480列。但此后不過一年的時間，長安號開行量從百列一下猛增至千列，實現(xiàn)了突破性的增量，成為當(dāng)年的一匹“黑馬”，也隨之晉升為中歐班列“千列俱樂部”的成員。2018年后，長安號開行平均增速每年都在一千列左右，成功進入中歐班列開行量的第一梯隊。在數(shù)字之外，中歐班列（西安）國外開行達到1030列，不僅僅只是一個響亮的口號。從一周一列到一日三列，實際開行的總量、貨運量和重載率，長安號都處在全國前列，無論去程還是回程，全部實現(xiàn)滿載運行。在中歐班列的大家庭里，“長安號”實現(xiàn)了彎道超車。

開行數(shù)量只是中歐班列基礎(chǔ)層面的評價指標(biāo)。尤其在政府補貼的前提下，中歐班列的空載率以及回程問題，還有很大的改善空間?！爸剌d率”，成為長安號選擇的超車彎道。這是一個用于評估鐵路班列的運營效率和貨運質(zhì)量的重要指標(biāo)，指的是車廂內(nèi)必須有貨物，不發(fā)空箱的比例。重載率的高低反映了這趟鐵路班列的運營效率和貨物利用率。如果一列中歐班列運輸了100個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，其中有90個集裝箱實際裝載了貨物，那么這個中歐班列的重箱率就是90%。由于境外段鐵路的要求及多方面因素的影響，一趟班列必須保證有41節(jié)車廂，所以哪怕實際只有1節(jié)車廂的貨，41節(jié)車廂也不得不全部開出去。返程列車得也同樣如此。在這種模式下，空載率的問題很容易出現(xiàn)。在以城市為單位的中歐班列格局下，貨物的吞吐量受到了很大限制，“各自為戰(zhàn)”的模式也影響了中歐班列運行的重載率。2018年以前，大多數(shù)班列很難保證滿載，為了保持班次密度和常態(tài)化運行，有些班列只能在并不滿載的情況下發(fā)出。若是要達到一定的滿載率，集結(jié)中心就要按照國際標(biāo)準(zhǔn)，等待集成41組集裝箱成列才能開行，而一個地區(qū)短期內(nèi)的貨源是有上限的，往往會因此延長了單列中歐班列的集貨時間。并且，中歐班列運行途中集裝箱倉位只能固定使用，途中無法更換，更不允許加掛甩掛集裝箱等作業(yè)，又在一定程度上造成了空箱浪費?？蛰d率降不下來，往返的中歐班列補貼只能補給空箱子。回程問題無法解決，卸完貨的集裝箱，要么選擇在卸載地廉價賣掉，要么得貼上運費再運回來，經(jīng)濟效益無法保證。只有出去的箱子能在短時間內(nèi)集結(jié)，返程班列貨源量保持穩(wěn)定，班列的物流成本才能達到可控。中歐班列長安號在重載率上的優(yōu)異表現(xiàn)，實打?qū)嵉靥岣吡藢嶋H開行量的質(zhì)量。長安號開行并常態(tài)化運營，解決了物流的時效及成本問題， 以前貨物通過海運到歐洲主要港口一般需要至少30至40天， 搭乘中歐班列長安號運輸后時間縮短為15天左右。時間節(jié)省了，托運價格上的競爭力也就提高了不少。

關(guān)于中歐班列，常常有一些經(jīng)典的有趣問題，最具代表性之一的是，“中歐班列能不能載人，能不能直接坐上到歐洲旅游，生活中買票方便么？”目前來說，中歐班列只能載貨，不能載人。中歐班列，是指中國開往歐洲的快速貨物班列，適合裝運集裝箱的貨運編組列車。除去從事國際進出口貿(mào)易、國際鐵路貨運服務(wù)或者國際物流的專業(yè)從業(yè)者，中歐班列與普通老百姓的生活，還是有一定距離的。但在2018年的10月末，中歐班列長安號選擇以另一種方式，走進大眾的生活，與普通百姓進行了為期一個月的零距離接觸。這趟開往里加的1030次班列發(fā)出的前一天，第一屆“長安號”集裝箱購物節(jié)系列活動正式拉開了帷幕。活動籌備期間，從德國漢堡出發(fā)的首趟跨境電商專列為這次活動提供了大量商品。一站式“倉到倉”的跨境物流解決方案，可以直接將貨物從產(chǎn)地倉送到長安號專列——這個鐵軌上的“移動倉”，進入國門之后再發(fā)往全國各地，全程不需要分開轉(zhuǎn)運、拼貨/集貨、長時間等待清關(guān)等，信息全程共享，商家完全可以做到在途銷售，到達國內(nèi)之后直接清關(guān)配送給消費者，或者進入到距消費者最近的保稅倉，省成提效，極大地提升了用戶購物體驗。購物節(jié)活動現(xiàn)場的購買者更是無需等待，所有的貨物應(yīng)有盡有，即買即拿，所見即所得，在家門口實現(xiàn)了“買全球、賣全球、享全球”的便捷。這也印證著，中歐班列長安號的跨境貿(mào)易不僅實現(xiàn)從品種單一到產(chǎn)品多元，也開始逐步實現(xiàn)雙向均衡運輸。

這一切都始于2016年的3月。在零下30多度的極寒天氣中，中國工作人員在為首趟中亞班列“長安號”國際貨運回程班列裝載貨物，等待3月20日由哈薩克斯坦多斯特克車站發(fā)車。發(fā)車當(dāng)天，回程班列就抵達我國新疆阿拉山口口岸進行了換裝作業(yè)。經(jīng)過七天時間的鐵路運輸，4800公里的長途跋涉，3月26日，滿載而歸的“長安號”回程列車，帶著2000噸哈薩克斯坦葵花籽油和菜籽油順利抵達西安。“長安號”終于擺脫單向出口，實現(xiàn)了真正意義上的“有來有往”。

哈薩克斯坦是中國“絲綢之路經(jīng)濟帶”跨出國門的第一個沿線國家，橫跨烏拉爾河兩岸，被視為亞洲大陸與歐洲大陸的分界線，占據(jù)著非常重要的地緣政治和地緣經(jīng)濟地位。在文化上，哈薩克人繼承自突厥人，其語言屬于突厥語系。曾經(jīng)，古絲綢之路作為最早的人類文明世界的連接，在文化交流和國際貿(mào)易領(lǐng)域成為當(dāng)時的突厥與中原地區(qū)之間的橋梁。古絲綢之路經(jīng)現(xiàn)代哈薩克斯坦的領(lǐng)域（塔拉茲、圖爾克斯坦、奇姆肯特和其他哈薩克斯坦的城市，十五世紀(jì)時，這些城市是哈薩克汗國的核心）連接了中國，中亞、印度、近東和歐洲，促進了哈薩克斯坦境內(nèi)的古老城市的發(fā)展。近現(xiàn)代，1992年中哈兩國正式建交，從2000年開始，中國與哈薩克斯坦在經(jīng)濟方面開始實施大規(guī)模合作項目。2014年，“一帶一路”戰(zhàn)略提出后，哈薩克斯坦是中國“一帶一路”倡議的首倡之地。2015年哈薩克斯坦正式a4f5e02b804bbccfbcaed260400975ca提出的“光明之路”新經(jīng)濟政策，與中國的“一帶一路”倡議不謀而合，實現(xiàn)了良好的頂層對接，成為最早與中國開展“一帶一路”合作的國家之一?？陀^上，哈薩克斯坦也需要通過“絲綢之路”的建設(shè)，進一步融入全球體系。哈薩克斯坦的“光明之路”計劃依靠自己重要的地理位置，強調(diào)了運輸和物流等基礎(chǔ)設(shè)施在一個國家經(jīng)濟發(fā)展當(dāng)中的重要作用，這項計劃將完善哈薩克斯坦國內(nèi)的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，與中國、俄羅斯以及歐洲各國的運輸體系有效地連接在一起，提升哈薩克斯坦本國的能源出口能力，并為此規(guī)劃了的北線、中線和南線三個貨物運輸線。2017年，哈薩克斯坦建設(shè)完成了“西歐——中國西部”國際運輸走廊在哈薩克斯坦境內(nèi)的路段，經(jīng)由這條公路，中國到歐洲的運輸時效只需要十天。帕拉西奧（曾任世界銀行副行長）曾對絲綢之路經(jīng)濟帶有過評價，認(rèn)為古代的絲綢之路經(jīng)濟帶是文明溝通和交流的橋梁，中國在當(dāng)下的經(jīng)濟全球化進程中推動實施的“絲綢之路經(jīng)濟帶”，核心思想是不沖突、不對抗的獨立外交政策，是全球經(jīng)濟一體化趨勢下開展區(qū)域經(jīng)濟合作的一種全新模式，對沿線國家經(jīng)濟社會的各項發(fā)展都多有益處。哈薩克斯坦就是這樣一個鮮活的例證。中歐班列的開行使得亞歐大陸許多不為人知的地區(qū)進入了人們的視野，原本荒廢的鐵路得以重新修建。“一帶一路”沿線國家看到了這些發(fā)展機遇，也開始自主投資主動完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

外部的通道已然暢通，如何在列車起始處的港口位置再次提速，就要拿出獨屬長安號的通關(guān)模式了。反映進出境運輸工具的載貨清單稱作“艙單”，艙單管理也成為了國際貿(mào)易中的一個重要抓手。傳統(tǒng)海關(guān)進出口都是以艙單進行管理，但是作為一個內(nèi)陸港，如果還沿用傳統(tǒng)的艙單通關(guān)模式，成本和效率都會成為問題。鐵路運輸和水、陸、空運有一個很大的不同點，那就是鐵路運輸中海關(guān)是將單節(jié)車廂視為一個運輸工具來監(jiān)管的。以往的通關(guān)模式下，一趟列車是按照一節(jié)車廂一份運單來開具通關(guān)申報單，這就可能導(dǎo)致同一批進出口貨物，若分別裝載在不同節(jié)車廂，企業(yè)就需要對應(yīng)所有車廂，分別一一上報報關(guān)單才能完成通關(guān)工作。而這數(shù)量龐大的報關(guān)單，除了車節(jié)號不一致外，其他內(nèi)容都是完全相同的。企業(yè)為此增加了報關(guān)成本，海關(guān)也增加了審單壓力。面對這種問題，中歐班列長安號創(chuàng)造出了“艙單歸并”模式，革新了“一柜一單”“一單一報”的既往經(jīng)驗。在鐵路運單為同一進出境口岸，同一企業(yè)的同類品進口商品可以進行整合報關(guān)。報關(guān)次數(shù)減少，企業(yè)的通關(guān)成本就減少了，通關(guān)效率也隨之提高。實現(xiàn)了用最少的人，最少的時間，辦最高效的事。一個科室的五六個人就可以完成一趟專列的全部通關(guān)工作。首列來自比利時根特的沃爾沃專列幾十節(jié)車廂的艙單在當(dāng)天抵達后，歸并為幾張艙單，用一張報關(guān)單申報，配合著跟普通平板電腦一般大小的移動查驗單兵裝備，所有信息，“一手”掌握。以往繁復(fù)的通關(guān)申報工作，不到三個小時，掌上一步完成。

融入“一帶一路”，做好中歐班列，需要“通”字打頭，以聯(lián)動的方式，內(nèi)外經(jīng)濟互相激發(fā)。開行千列后，西安奪回中歐班列樞紐優(yōu)勢的雄心呼之欲出。2018年陜西省提出發(fā)展以“樞紐經(jīng)濟”“門戶經(jīng)濟”“流動經(jīng)濟”為內(nèi)容的“三個經(jīng)濟”，伴隨中歐班列“長安號”常態(tài)化運行，加快推動陜西和西安從內(nèi)陸腹地推向參與“一帶一路”國際物流大通道建設(shè)。從地理位置上來說，在全國范圍內(nèi)，西安具有著獨特的優(yōu)勢——全國地理幾何中心的黃金點，使得來自西南、西北包括中部的很多貨物，可以在這里進行集拼，整合之后再出發(fā)，大大提高效率。

“一帶一路”建設(shè)的深入推進，把地處西部的陜西推向了對外開放的前沿。長安號的開行構(gòu)建了連接中亞、輻射歐洲腹地的黃金物流大通道，開辟了一條安全、高效、便捷的國際進出口貿(mào)易大通道。幾乎每三到五年，長安號就會刷新一次紀(jì)錄，實現(xiàn)從“追趕者”“跟跑者”到“領(lǐng)先者”的角色轉(zhuǎn)換，西安港也從一個名叫新筑的內(nèi)陸普通貨運站點，發(fā)展成為世界一流的內(nèi)陸港。這是一個內(nèi)陸省份從開放“末梢”向“前沿”蝶變的身姿。

向西走，參與國際經(jīng)濟貿(mào)易。中歐班列長安號不僅是跨國鐵路貨運專列，更是西安謀求參與國際交易的雄心所在。始發(fā)站西安國際港站躍升為西北最大的鐵路物流中心、中歐班列在內(nèi)陸的集散中心，每天平均1小時40分就有一趟中歐班列在西安國際港站開出或抵達。班列的活躍度，投射著西安“買全球、賣全球”的速度。以物流大通道建設(shè)為依托，西安國際港務(wù)區(qū)從宏觀上布局的萬億級商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)的雛形已然顯現(xiàn)。