創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)綜合交通發(fā)展策略研究

摘要 創(chuàng)新是城市未來發(fā)展的主旋律，交通可達性是全球創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)核心競爭力之一，“與誰相連，怎樣相連”是創(chuàng)新城市面臨的戰(zhàn)略性問題。據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)注重“樞紐-網(wǎng)絡(luò)-品質(zhì)”的構(gòu)建，提高區(qū)域交通設(shè)施的直連直通水平，注重提升自身交通服務(wù)水平，追求高品質(zhì)的交通體驗。文章以西安高新區(qū)為例，以打造國家中心城市對外門戶樞紐為總目標，采取“鏈接區(qū)域，打造門戶”“重構(gòu)網(wǎng)絡(luò)，促進融合”“提升品質(zhì)，低碳出行”等三大策略，構(gòu)建符合創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)出行特征的現(xiàn)代化綜合立體交通運輸體系。

關(guān)鍵詞 創(chuàng)新引領(lǐng)；樞紐網(wǎng)絡(luò)；品質(zhì)交通；綜合體系

中圖分類號 U115 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）20-0048-03

0 引言

交通可達性已成為全球創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)的核心競爭力之一。根據(jù)最新研究[1]，在創(chuàng)新引領(lǐng)時代，科研能力、宜居的生活環(huán)境和交通可達性是決定一個城市競爭力的核心要素。隨著全球航空、高速鐵路水平的躍升，交通可達性越好，城市參與全球化分工和協(xié)作的機會就越大，城市的競爭力也就越強?！芭c誰相連，怎樣相連”[2]是創(chuàng)新城市面臨的戰(zhàn)略性問題。

目前國內(nèi)已對創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)的交通可達性開展研究。陳龍等[3]以張江科學(xué)城為例，強調(diào)交通高可達是創(chuàng)新地區(qū)交通體系的共性特征，提升交通可達性能夠帶動科學(xué)城區(qū)位的重塑，是張江園城轉(zhuǎn)換“量的積累”；李元坤[4]等以北京市中關(guān)村為例，通過構(gòu)建通達的高快速交通層級，加強軌道交通覆蓋，完善高、快速路與區(qū)域的連接，實現(xiàn)區(qū)域快進快出，謀求在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮輻射和帶動作用；黃德劍[5]以深圳坪山高新區(qū)為例，依托高快速鐵路和高速公路，連接前海、南山高新區(qū)、坂雪崗科技城等區(qū)域重要創(chuàng)新平臺，實現(xiàn)45 min到達深圳寶安國際機場、深圳北站等重要對外交通樞紐。

綜上，目前對創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)交通可達性的研究更多聚焦在北上廣深等超一線城市，中西部城市研究較少。該文以西安高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)（以下簡稱“高新區(qū)”）為例，研究高新區(qū)存在的問題及差距，明確綜合交通發(fā)展策略，以豐富中西部城市關(guān)于創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)交通可達性的研究。

1 西安高新區(qū)城市和交通發(fā)展?fàn)顩r

1.1 城市發(fā)展概況

西安高新區(qū)是1991年3月國務(wù)院首批批準成立的國家級高新區(qū)之一，2006年被國家科技部確定為要建成世界一流科技園區(qū)的六個試點園區(qū)之一。2015年8月，國務(wù)院正式批復(fù)同意西安高新區(qū)建設(shè)國家自主創(chuàng)新示范區(qū)。2020年6月，國家科技部批復(fù)同意全國首個“硬科技創(chuàng)新示范區(qū)”在西安高新區(qū)啟動建設(shè)。

高新區(qū)轄區(qū)面積1 079 km2，常住戶籍人口和從業(yè)人員超過130萬，已培育形成以光電子信息、智能制造、生物醫(yī)藥、汽車、新材料新能源等為主導(dǎo)的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系，是全球規(guī)模最大的閃存芯片生產(chǎn)基地及全球規(guī)模最大的新能源整車生產(chǎn)基地，2022年生產(chǎn)總值實現(xiàn)3 104億元。

1.2 現(xiàn)狀交通特征及問題

1.2.1 高新區(qū)是國家中心城市對外門戶，樞紐洼地與價值高地不匹配

2018年2月，國家發(fā)展改革委和住房城鄉(xiāng)建設(shè)部正式發(fā)布《關(guān)中平原城市群發(fā)展規(guī)劃》，西安被定位為第9個國家中心城市。利用大數(shù)據(jù)分析高新區(qū)流動人口來源比例，結(jié)果顯示，來自上海、北京、深圳、廣州4大一線城市的比例明顯高于西安市平均水平，高新區(qū)已成為西安市對外交流的門戶。目前，高新區(qū)缺乏重大交通樞紐，樞紐洼地與價值高地不匹配。依據(jù)2018年西高新綜合交通調(diào)查數(shù)據(jù)，往來高新區(qū)的流動人口采用高鐵出行占比41%，飛機出行占比27%，高新區(qū)與機場、高鐵站等重大交通樞紐聯(lián)系密切。

由于自然地形和歷史古跡的分布，西安市現(xiàn)狀對外交通樞紐體系重心偏北，西安咸陽國際機場和西安北站均分布在城市北部，而高新區(qū)位于城市西南部，與機場、高鐵站的聯(lián)系僅能依靠高快速路，需北上穿越城區(qū)，出行時間較長，同時也加劇了城市交通壓力。

1.2.2 職住分離嚴重，與周邊組團聯(lián)系的通道不足

通過大數(shù)據(jù)分析，高新區(qū)居住人口占市轄區(qū)的8.2%，就業(yè)崗位占12.4%，職住不平衡。進一步分析，工作在高新區(qū)的群體僅有33%在高新區(qū)居住，67%在高新區(qū)外居住，職住分離現(xiàn)象突出。高新區(qū)就業(yè)人口的居住地主要分布在高新區(qū)，以及鄰近的主城區(qū)、曲江新區(qū)、常寧航天組團等，占比分別為33.5%、28%、12.38%、12.80%，見圖1所示：

高新區(qū)軌道交通建設(shè)滯后，與周邊組團聯(lián)系通道不足?，F(xiàn)狀僅有地鐵3號線、6號線一期通車，與周邊組團聯(lián)系則更多通過道路交通，導(dǎo)致跨區(qū)道路高峰期常態(tài)化擁堵。

1.2.3 公交和慢行系統(tǒng)不健全，最后一公里問題突出

高新區(qū)公共交通以常規(guī)公交為主，乘客對公交服務(wù)感受較差，主要是等車時間長、公交線路少、到站轉(zhuǎn)車不便、上班不準時等原因。慢行網(wǎng)絡(luò)不健全，獨立的慢行路權(quán)得不到保障，慢行體驗較差。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，乘客乘坐公交出行，在車內(nèi)時間僅占總行程時間的49%，車外接駁候車時間占總行程時間的51%，最后一公里問題突出。

2 創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)交通發(fā)展經(jīng)驗

針對西安高新區(qū)存在的特征和問題，通過總結(jié)北京中關(guān)村、深圳南山區(qū)等創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)可借鑒的經(jīng)驗，指導(dǎo)高新區(qū)交通發(fā)展策略的制定。

2.1 注重“樞紐-網(wǎng)絡(luò)”的構(gòu)建，提高區(qū)域直連直通水平

創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)是城市和區(qū)域核心功能承載區(qū)，具有很強的對外交通往來需求，注重區(qū)域“樞紐-網(wǎng)絡(luò)”的構(gòu)建，使區(qū)域交通服務(wù)水平由“互聯(lián)互通”轉(zhuǎn)向“直連直通”[6]?，F(xiàn)狀北京鐵路樞紐的布局與既有城市功能中心沒有直接聯(lián)系，對中關(guān)村、金融街、CBD等核心功能區(qū)服務(wù)缺失，而中關(guān)村、CBD等創(chuàng)新引領(lǐng)區(qū)，其服務(wù)和輻射范圍已經(jīng)遠遠超出北京市，需要與之相匹配的區(qū)域交通服務(wù)。根據(jù)最新的北京總體規(guī)劃[7]，北京規(guī)劃鐵路貫穿中心城連接中關(guān)村、金融街、北京南站、北京大興國際機場等創(chuàng)新、商務(wù)核心區(qū)和重大樞紐，實現(xiàn)區(qū)域交通設(shè)施從“互聯(lián)互通”到“直連直通”。

類似經(jīng)驗，深圳南山高新區(qū)在核心地段預(yù)留西麗高鐵站，打造站城一體化的全國范例。西麗高鐵站規(guī)劃12臺24線，引入5條高鐵、4條城際鐵路軌道線路，聯(lián)系廣州南沙自貿(mào)區(qū)、橫琴粵澳深度合作區(qū)、深圳寶安國際機場等核心功能區(qū)和重大交通樞紐等，形成面向全國和粵港澳大灣區(qū)的高鐵、城際鐵路樞紐。

2.2 注重加強與老城軌道交通聯(lián)系，完善自身服務(wù)水平

創(chuàng)新技術(shù)的應(yīng)用往往導(dǎo)致新的產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)的出現(xiàn)，以及導(dǎo)入人口結(jié)構(gòu)的變化，對城市公共服務(wù)、通勤的需求更大、更多元，推動創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)與老城區(qū)、周邊城市地區(qū)的融合，以及自身向城區(qū)的轉(zhuǎn)變。深圳南山高新區(qū)50%的通勤距離小于5 km，20%的為5～10 km，30%的大于10 km。

為滿足深圳南山高新區(qū)與周邊中心組團和重大樞紐的聯(lián)系，深圳南山高新區(qū)構(gòu)建了多層次的軌道系統(tǒng)，尤其是利用城市快軌強化南山高新區(qū)與機場、高鐵樞紐、中心區(qū)、重點功能區(qū)的軌道交通聯(lián)系。規(guī)劃新增3條城市快軌、5條城市普軌，與市級中心區(qū)、主要組團中心均有普軌和快軌直接聯(lián)系，滿足更大范圍的通勤及公共服務(wù)需求。

2.3 愈來注重高品質(zhì)的內(nèi)部出行環(huán)境，提升自身宜居度

深圳南山高新區(qū)以“上山、下海、抵岸、穿城”為宗旨，通過布局環(huán)山綠道、濱海綠道、山海通廊綠道等特色多樣的綠道線路，構(gòu)建了特色鮮明的低碳、綠色的城市山海、慢行骨架，串聯(lián)山海城島的綠道網(wǎng)絡(luò)，提升了內(nèi)部交通出行環(huán)境，吸引更多創(chuàng)新人才入住和就業(yè)。

3 綜合交通發(fā)展目標

以問題和目標為導(dǎo)向，打造國家中心城市對外門戶樞紐，構(gòu)建“立體、高效、綠色、智能”的現(xiàn)代化綜合立體交通運輸體系。實現(xiàn)30 min到達西安咸陽國際機場，公共交通40 min到達老城區(qū)和相鄰組團、1 h覆蓋市域和關(guān)中城市群、3 h聯(lián)系全國三大城市群航空樞紐。

4 綜合交通發(fā)展策略

4.1 鏈接區(qū)域，打造門戶

銜接西安咸陽國際機場，打造空鐵門戶樞紐。加快推進新西安南站至西安咸陽國際機場城際鐵路建設(shè)，并在新西安南站增設(shè)候機樓，辦理票務(wù)及行李托運等業(yè)務(wù)，提升航空服務(wù)水平。建議地鐵12號線由慢線調(diào)整為快慢混合線，兼顧商務(wù)和通勤需求，保證高新區(qū)30 min軌道直達西安咸陽國際機場，見圖2所示：

加快新西安南站建設(shè)，推進全市目字形鐵路樞紐網(wǎng)絡(luò)盡快形成。新西安南站近期以關(guān)中城際鐵路動車始發(fā)與終到作業(yè)為主，遠期以西武、西成、西渝動車始發(fā)為主，是西安市鐵路主樞紐之一。借助目字形樞紐網(wǎng)絡(luò)，高新區(qū)積極融入全市米字形高鐵網(wǎng)，加強與關(guān)中城市群、成渝城市群、京津冀城市群、長三角城市群等聯(lián)系。

4.2 重構(gòu)網(wǎng)絡(luò)，促進融合

通過構(gòu)筑布局合理、功能完善的4級樞紐體系，形成支持對外交通和城市內(nèi)部各種交通方式高效轉(zhuǎn)換的樞紐體系。規(guī)劃區(qū)域級樞紐1個：新西安南站，服務(wù)高新區(qū)與全國范圍內(nèi)的交通往來。都市級客運樞紐1個：鄠邑站，服務(wù)高新區(qū)與大西安都市圈、集賢鎮(zhèn)范圍內(nèi)的交通往來。片區(qū)級客運樞紐4個：昆明池、科技六路、城市客廳、秦嶺樞紐站，服務(wù)高新區(qū)與周邊組團、高新區(qū)內(nèi)部組團之間交通往來。鎮(zhèn)街級樞紐服務(wù)高新區(qū)鎮(zhèn)街內(nèi)部的交通往來。

在軌道交通系統(tǒng)支持下，高新區(qū)核心區(qū)域公共交通方式出行占全方式出行的比重爭取達到50%以上，全區(qū)總體平均水平爭取達到40%，其中軌道系統(tǒng)承擔(dān)的出行量占公交出行總量的比重達到50%以上，力爭在軌道交通在城市客運交通體系中占據(jù)骨干地位。加快建設(shè)地鐵6號線、8號線、15號線一期，構(gòu)建與老城區(qū)大運量集約化交通走廊，實現(xiàn)高新區(qū)與周邊重要組團至少有2條直連軌道通道，公共交通40 min到達老城區(qū)和相鄰組團的目標。

同時，完善高快速路體系，構(gòu)建外暢內(nèi)聯(lián)道路網(wǎng)系統(tǒng)，實現(xiàn)高新區(qū)1 h到達全市重要組團的目標，區(qū)內(nèi)實現(xiàn)15 min上高快速路的目標。構(gòu)建差異化路網(wǎng)形態(tài)，居住和綜合服務(wù)區(qū)路網(wǎng)密度不低于8 km/km2，商務(wù)辦公區(qū)路網(wǎng)密度不低于12 km/km2，工業(yè)產(chǎn)業(yè)區(qū)路網(wǎng)密度不低于4 km/km2，預(yù)留進一步加密的可能性。

4.3 提升品質(zhì)，低碳出行

構(gòu)建多層次公共交通系統(tǒng)。以軌道交通為骨干，中小運量交通為主體，公交干線、公交支線和城鄉(xiāng)公交為補充，構(gòu)建多層次的公共交通體系。在軌道交通布局的基礎(chǔ)上，提供中小運量交通和定制巴士服務(wù)，充分了解、滿足和挖掘乘客既有及潛在需求。從網(wǎng)絡(luò)、運營及體制機制等多方面，敢于創(chuàng)新探索，敢于先試先行，推動公共交通優(yōu)先發(fā)展。

塑造安全、綠色、魅力的慢行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。打造“秦嶺—中心湖—昆明池”生態(tài)軸，構(gòu)建魅力慢行交通體系，綠色交通分擔(dān)率達到80%以上。以擴大國際影響為目標，借助區(qū)內(nèi)綠道，舉辦國際馬拉松比賽。推進步行和自行車交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改造或新建慢行通道，營造舒適宜人的出行環(huán)境。

規(guī)劃構(gòu)建由物流園區(qū)、物流中心、配送中心三級網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成的高新區(qū)現(xiàn)代貨運樞紐布局。該次規(guī)劃共規(guī)劃1個物流園區(qū)、3個專業(yè)物流中心和多個配送中心，打造“一園兩級”的物流節(jié)點體系，構(gòu)建“客貨分離”的貨運集疏運體系，合理組織與管理貨運交通。

5 結(jié)語

創(chuàng)新引領(lǐng)時代，交通可達性已成為全球創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)的核心競爭力之一。西安高新區(qū)作為首批批準成立的國家級高新區(qū)之一，經(jīng)過30多年的飛速發(fā)展，已成為西安市經(jīng)濟發(fā)展的引擎和對外交流的門戶。但同時，面臨樞紐洼地與價值高地不匹配、職住分離嚴重導(dǎo)致的對外通道不足、綠色交通出行體驗差等交通問題，以打造國家中心城市對外門戶樞紐為總目標，圍繞“樞紐-網(wǎng)絡(luò)-品質(zhì)”關(guān)鍵詞，構(gòu)建符合創(chuàng)新引領(lǐng)地區(qū)出行特征的現(xiàn)代化綜合立體交通運輸體系，為高新區(qū)下階段的高質(zhì)量發(fā)展保駕護航。

參考文獻

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收稿日期：2024-03-29

作者簡介：邱凌偈（1988—），男，碩士，工程師，研究方向：交通規(guī)劃。