地鐵明挖車站單側高支模體系施工技術研究

摘要：針對現(xiàn)有地鐵明挖基坑施工存在變形量過大，影響施工整體安全性和穩(wěn)定性的問題，以寧波市軌道交通8號線一期工程姜村站建設項目為例，開展單側高支模體系施工技術研究。在完成單側高支模體系結構設計、模板安裝與混凝土澆筑后，對施工后的變形量進行測定，測定結果均在合理范圍內，應用該技術可以有效控制變形量，從而提高工程整體穩(wěn)定性。

關鍵詞：高支模體系；明挖車站；變形量

0 引言

在地鐵建設中，明挖車站是常見的一種施工方法，其具有結構穩(wěn)定、施工速度快、成本低等優(yōu)點[1]。而單側高支模體系作為一種高效的模板支撐體系，在地鐵明挖車站施工中得到了較為廣泛的應用。

模板支撐體系的設計和施工是關鍵環(huán)節(jié)之一。傳統(tǒng)的模板支撐體系多為雙側支撐體系，需要占用較大的施工空間，且施工周期較長。而單側高支模體系則具有施工速度快、模板及支撐體系剛度大、構件成型質量高等優(yōu)點，可以有效縮短施工周期，提高施工效率。同時，單側高支模體系還可以減少對周邊環(huán)境的影響，降低工程成本[2]。

本文通過對地鐵明挖車站單側高支模體系施工進行技術深入分析，總結出該技術的特點、應用范圍和具體實施步驟。同時結合相關工程實例，對該技術的實際應用效果進行評估和分析，以期為相關工程提供理論支持和經驗借鑒。

1 工程概況

寧波市軌道交通8號線一期工程姜村站項目，位于寧波市鄞州區(qū)金達南路東側的兩條規(guī)劃道路交叉口東側。車站設交叉渡線，周邊用地主要為農業(yè)用地，站點西南側為前塘河[3]。車站總長度為363.6m，東端基坑寬24.4m，深約19.69m。西端基坑寬24.4m，深約18.96m。兩端均設置盾構接收井，主體結構形式為單柱兩跨鋼筋混凝土框架結構。

車站附屬包含4個出入口（2個預留）2組風亭?？紤]到施工期間，云北橋江南側護岸受車站地下結構施工和重型機械施加影響，可能出現(xiàn)沉降、破損等情況，決定對云北橋江南側護岸及前塘河東北側護岸進行拆建，恢復護岸總長約168.7m，采用漿砌塊石擋墻。因河道改移將進場便道斷開，需設置1座鋼便橋上跨改移河道，鋼便橋寬為10m，跨度約為20m，載重滿足施工需求。

寧波市軌道交通8號線一期工程，行經兩江三片（奉化江、余姚江、鄞州區(qū)、海曙區(qū)、江北區(qū)），主要位于城市建成區(qū)。圖1為寧波市軌道交通8號線一期工程姜村站建設項目基本結構平面圖。針對該地鐵車站主體及附屬結構采用明挖法進行施工。圖2為姜村站結構標準斷面圖。車站土建工程設計施工圖包含圍護結構、主體結構、附屬工程等。

2 單側高支模體系結構設計

在對地鐵明挖車站單側高支模體系結構設計時，根據(jù)工程具體情況，選擇合適的模板體系[4]（關鍵參數(shù)包括模板的材質、厚度、尺寸等）。同時，需要考慮模板的承載能力和穩(wěn)定性，確保在施工過程中的安全性和可靠性。

支撐體系是高支模的關鍵部分，需要考慮支撐材料的選型、支撐間距、支撐長度和高度等參數(shù)。同時，需要計算支撐體系的承載能力和穩(wěn)定性，確保在施工過程中的安全性和可靠性。鋼筋混凝土結構是地鐵明挖車站的主體結構，需要考慮結構的強度、剛度和穩(wěn)定性[5]。同時，需要計算鋼筋的數(shù)量、直徑和布置方式，以及混凝土的強度等級和配合比等參數(shù)。地鐵明挖車站需要具備優(yōu)良的防水性能，因此需要在設計時考慮防水材料的選用、防水層的設置和施工方法等問題。

針對上述需求綜合考慮，結合依托寧波市軌道交通8號線一期工程姜村站建設項目實際情況，確定側壁選用18mm厚的木質夾板為模板，內棱為10cm×5cm的方木，縱向排列，間距20cm。本工程以10#槽鋼為外楞，沿水平方向布置，間距為60cm。為了提高支撐效果和穩(wěn)定性，選用48mm×3mm的碗扣式滿堂支架，立桿縱向間距為0.9m，橫向間距也為0.9m，步距為1.2m。

3 關鍵施工技術

3.1 單側高支模體系安裝

3.1.1 準備工作

在安裝模板前，需要完成對柱工作平臺的安裝。在立柱鋼筋綁扎之前，為了確保施工人員的安全和滿足施工要求，需要搭建腳手架操作平臺。選用2.0m×1.5m×

1.8m的雙排扣件腳手架，并按照規(guī)定進行搭設，最大高度達7m。這種腳手架具有較好的承重性能和穩(wěn)定性，能夠滿足施工過程中的各種需求。然后根據(jù)實際需要，合理布置腳手架的位置和數(shù)量，以確保施工的順利進行。

3.1.2 施工流程

在對單側高支模體系安裝時，按照下述流程進行：

第一步：測量放線。這是每個施工項目的關鍵步驟，需要精確地確定施工的位置和尺寸。在此階段，將使用測量設備對施工現(xiàn)場進行測量，并標記出重要的參考點。

第二步：側墻鋼筋驗收。在開始施工之前，需要對進場的鋼筋進行質量檢查和驗收，確保鋼筋的尺寸、形狀和材料符合設計要求，且沒有明顯的損傷或缺陷。

第三步：滿堂腳手架安裝。為了方便施工，需要搭建腳手架作為工作平臺。選擇合適的腳手架類型和尺寸，并根據(jù)設計要求進行安裝。腳手架需要穩(wěn)定且能夠承受施工過程中的各種載荷。

第四步：面板及內楞定性安裝。在腳手架上安裝一側墻的面板和內楞。面板是用于保護和加強結構的薄板，而內楞則是用來支撐面板和鋼筋的加強構件。按照設計要求正確安裝這些組件，確保它們的平整度和穩(wěn)定性。

第六步：外楞安裝。外楞是用來支撐和固定面板和內楞的構件。按照設計要求選擇合適的外楞材料和尺寸，并將其安裝在腳手架上。確保外楞位置和穩(wěn)定性，以便能夠支撐起整個一側墻的結構。

第七步：尺寸調整固定。在完成外楞安裝后，需要對整個側墻的結構進行檢查，確保其尺寸和位置與設計要求相符。如果有必要可以進行微調，以確保結構的精確對齊。然后使用固定措施將結構固定在腳手架上，確保其在施工過程中的穩(wěn)定性。

第八步：驗收。完成一側墻的安裝后，需要進行質量檢查和驗收。檢查結構是否符合設計要求，確保其完整性、穩(wěn)定性和安全性。如果發(fā)現(xiàn)任何問題或缺陷，需要進行修復或調整，以確保施工質量。

3.2 混凝土澆筑

混凝土的施工過程采取分層和分段的方式進行，分層厚度最大不超過500mm。根據(jù)施工的具體情況，將整個工程分成一段一段的施工區(qū)域。利用專門的尺桿來控制混凝土的澆注厚度，從而確保每一層的厚度都符合規(guī)定。每一層的厚度不超過500mm，確保連續(xù)澆筑，并控制側墻分層的澆筑高度。在混凝土立方體抗壓強度達到規(guī)定要求后，將模板拆除完成施工。

4 施工技術應用效果分析

4.1 評價方案

根據(jù)上述論述內容，在完成對寧波市軌道交通8號線一期工程姜村站建設項目的單側高支模體系施工后，為了驗證該施工技術的可行性，選擇柱變形量作為評價指標。若變形量在項目設計階段提出的合理范圍內，則說明單側高支模體系應用有效，可以提高明挖車站的穩(wěn)定性；反之，變形量不在合理范圍內，則說明單側高支模體系應用不具備有效性，無法保障明挖車站的穩(wěn)定性。

4.2 具體測定方法

根據(jù)上述論述，將施工后的地鐵明挖車站平均劃分為10個區(qū)域分別編號為1～10。針對各個區(qū)域進行柱變形量的測定。

設置觀測點需要符合以下要求：第一，觀測點應設置在受力最大立桿、支架周邊穩(wěn)定性薄弱的立桿，及受力最大或地基承載力低的立桿處。第二，觀測點的間距不應大于30m，并應每層觀測一次。第三，觀測時應采用精密水準儀和精密鋼尺，精度不應低于±0.1mm。第四，觀測時應堅持“五定”原則，即觀測點、觀測路線、工作基點、觀測方法和觀測人員固定。第五，觀測數(shù)據(jù)應及時整理，以便及時分析變形情況，指導施工。按照上述需求完成觀測點布設，即可獲取地鐵明挖車站柱變形量數(shù)據(jù)。

4.3 應用效果分析

將觀測得到的數(shù)據(jù)匯總，并記錄如表1所示。

從表1中記錄的數(shù)據(jù)可以看出，在應用本文上述提出的單側高支模體系施工技術后，地鐵明挖車站各個分區(qū)的變形量均控制在規(guī)定范圍內，即實測的變形量均低于10mm，并且最高變形量僅為8.0mm，最低變形量達到5.3mm，實測出的變形量比變形允許值低2.0mm以上。由此證明，應用本文上述提出的施工技術可以有效降低變形量，從而提高了地鐵明挖車站的穩(wěn)定性，促進施工整體質量的提升，同時也能夠為施工和車站后期運行提供安全保障。

5 結束語

本文提出了一種全新的地鐵明挖車站單側高支模體系施工技術，并將該技術運用在實際工程中，驗證該技術的可行性。在實際項目建設當中，每一種施工方法都需要根據(jù)實際情況進行選擇和調整，對于地鐵明挖車站的單側高支模體系施工技術來說，只有對模板設計、施工流程、技術要點以及安全措施進行全面的考慮和規(guī)劃，才能夠實現(xiàn)安全、高效施工。

參考文獻

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