碳中和愿景下浙江省道路貨運(yùn)零碳轉(zhuǎn)型研究

摘要 為高質(zhì)量推進(jìn)浙江省交通領(lǐng)域“雙碳”工作，該研究通過梳理浙江省道路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀，分析道路貨運(yùn)零碳轉(zhuǎn)型面臨的主要挑戰(zhàn)，在研究貨運(yùn)碳排放影響因素的基礎(chǔ)上提出轉(zhuǎn)型發(fā)展路徑，并提出相關(guān)政策建議引導(dǎo)浙江省道路貨運(yùn)零碳轉(zhuǎn)型。

關(guān)鍵詞 道路貨運(yùn)；零碳轉(zhuǎn)型；碳達(dá)峰；碳中和

中圖分類號 U695.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）18-0165-04

0 引言

交通領(lǐng)域是浙江省“雙碳”工作“6+1”重點(diǎn)領(lǐng)域之一，其碳排放主要來源于運(yùn)輸過程中交通運(yùn)輸工具燃料燃燒產(chǎn)生的排放，約占全省碳排放總量的9%。其中，浙江省道路貨運(yùn)行業(yè)高度依賴化石燃料（全省汽、柴油貨車占比98.5%），是碳排放“大戶”，且移動(dòng)性強(qiáng)、排放源分散，是實(shí)現(xiàn)交通領(lǐng)域“雙碳”目標(biāo)的減排難點(diǎn)。因此，推進(jìn)浙江省道路貨運(yùn)零碳轉(zhuǎn)型，對于浙江省交通領(lǐng)域“碳中和”目標(biāo)能否如期實(shí)現(xiàn)具有決定性作用。

1 浙江省道路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

道路貨運(yùn)發(fā)展包括諸多方面，該研究主要從貨運(yùn)企業(yè)、貨運(yùn)車輛、碳排放情況3方面定量闡述浙江省道路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀。

1.1 道路貨運(yùn)企業(yè)

浙江省道路貨運(yùn)企業(yè)一直存在業(yè)戶數(shù)量多、規(guī)模小、經(jīng)營分散的特點(diǎn)。目前，全省頒發(fā)道路運(yùn)輸經(jīng)營許可證的業(yè)戶約5.3萬家，其中企業(yè)約2.5萬家，個(gè)體業(yè)戶約2.8萬家。企業(yè)以中小型為主，規(guī)模以上道路貨運(yùn)企業(yè)共626家，僅占3%。

1.2 道路貨運(yùn)車輛

目前，浙江省營運(yùn)性貨運(yùn)車輛34.5萬輛。從燃料類型方面看，浙江省貨車以傳統(tǒng)汽、柴油車為主，占比分別為35.7%、62.8%，新能源車輛僅1.4%，另有0.2%的天然氣車；從排放標(biāo)準(zhǔn)方面看，浙江省營運(yùn)貨車以國五排放標(biāo)準(zhǔn)為主，占比達(dá)到75%，國四標(biāo)準(zhǔn)貨車約占17%；從車齡結(jié)構(gòu)方面看，浙江省營運(yùn)貨車平均車齡為3.78年，其中，車齡為3年以內(nèi)的車輛占比最高，為39.0%，其次為車齡3（含）～5（不含）年，占比27.6%，仍有2.4%的貨車車齡達(dá)到10年及以上，屬于老舊營運(yùn)貨車。

1.3 碳排放情況

從細(xì)分車型碳排放占比來看，重型車碳排放量占比最高，達(dá)65.1%，其次是輕型車，為31.5%，中型車2.4%，微型車最少，為1%。其中，營運(yùn)性公路貨運(yùn)碳排放中，重型貨車碳排放占到了97%，是碳排放重點(diǎn)。非營運(yùn)公路貨運(yùn)碳排放中，輕型貨車碳排放占到71%，是碳排放重點(diǎn)。

2 浙江省道路貨運(yùn)零碳轉(zhuǎn)型面臨主要問題

從行業(yè)管理部門、運(yùn)輸企業(yè)、能源結(jié)構(gòu)3方面定性分析浙江省道路貨運(yùn)零碳轉(zhuǎn)型面臨主要問題。

2.1 行業(yè)管理部門面臨的主要問題

根據(jù)浙江省交通行業(yè)管理部門的職能，在道路貨運(yùn)零碳轉(zhuǎn)型管理方面存在如下3大問題。

（1）管理存在空白、職責(zé)覆蓋面不全。道路貨運(yùn)碳排放涉及營運(yùn)性貨車與非營運(yùn)性貨車，交通行業(yè)管理部門僅對獲得道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營許可的道路貨運(yùn)企業(yè)和辦理道路運(yùn)輸證的營運(yùn)性貨車擁有管理權(quán)限，對數(shù)量占大多數(shù)的非營運(yùn)性貨車并無管理權(quán)限，對其具體信息也幾乎不掌握。

（2）管理集中度不高，涉及跨部門交叉管理。非營運(yùn)性貨車主要用于城市配送、貨主企業(yè)運(yùn)輸原材料與產(chǎn)成品、郵政快遞等，涉及郵政、公安、國資委等多頭管理部門。且交通行業(yè)管理部門在針對擁有管理職能的營運(yùn)性道路運(yùn)輸企業(yè)和車輛出臺(tái)相關(guān)政策時(shí)，也往往會(huì)需要發(fā)改、公安交管等其他政府管理部門協(xié)同推進(jìn)。

（3）需要市場協(xié)作共同完成低碳轉(zhuǎn)型任務(wù)。交通行業(yè)管理部門在運(yùn)輸環(huán)節(jié)鏈條可以采取較多的管理措施，但是在貨源組織、運(yùn)輸方式選擇等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，決定權(quán)在市場主體。

2.2 運(yùn)輸企業(yè)面臨的主要問題

運(yùn)輸企業(yè)是踐行綠色低碳循環(huán)發(fā)展的關(guān)鍵主體，不同規(guī)模的運(yùn)輸企業(yè)對道路貨運(yùn)綠色低碳發(fā)展也存在著不同的需求與意愿。

（1）對于行業(yè)內(nèi)的頭部企業(yè)，基于社會(huì)責(zé)任會(huì)積極主動(dòng)與國際國內(nèi)“雙碳”目標(biāo)接軌，主動(dòng)謀劃低（零）碳轉(zhuǎn)型路徑。如順豐于2021年6月發(fā)布業(yè)內(nèi)首份《碳目標(biāo)白皮書2021》，提出2021年至2030年期間，擬通過調(diào)整用能結(jié)構(gòu)、升級運(yùn)輸及業(yè)務(wù)模式、深入應(yīng)用科技手段以及林業(yè)碳匯和碳交易等其他途徑來實(shí)現(xiàn)減碳目標(biāo)。

（2）對于中等規(guī)模的企業(yè)，一方面，其一定的規(guī)模實(shí)力使得在面對政府的節(jié)能減碳要求時(shí)可以做到積極響應(yīng)。但另一方面，由于其大多不具備規(guī)上企業(yè)的盈利基礎(chǔ)、資產(chǎn)規(guī)模、成長性，以及對自身發(fā)展的長遠(yuǎn)規(guī)劃，在低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展方面基本處于被政府推著走的階段。這部分企業(yè)，大多缺乏主動(dòng)減排的意識和積極性，需要政府通過政策引導(dǎo)來進(jìn)行低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展。

（3）對于小規(guī)模企業(yè)，一方面由于小規(guī)模運(yùn)輸企業(yè)自身實(shí)力薄弱，且以成本控制為主要考慮因素，無精力進(jìn)行低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展。另一方面，進(jìn)行低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展需要資金成本投入，而貨運(yùn)行業(yè)并非銀行的“優(yōu)質(zhì)”客戶對象，小規(guī)模企業(yè)融資難、貸款利率高。這部分企業(yè)，幾乎無主動(dòng)減排的意識，且迫切需要政府為其提供金融貸款便利、優(yōu)惠等服務(wù)。

2.3 能源結(jié)構(gòu)面臨的主要問題

以浙江省2021年的電力結(jié)構(gòu)為例，浙江省火力發(fā)電量占比75.52%，而較為清潔的發(fā)電方式：核能發(fā)電量、水力發(fā)電量、太陽能發(fā)電量、風(fēng)力發(fā)電量分別占比18.23%、3.96%、1.28%和1.00%。鑒于浙江省火電占比超四分之三的現(xiàn)狀，只有浙江省在上游發(fā)電結(jié)構(gòu)中大幅降低火力發(fā)電占比，用純電動(dòng)車輛替代燃油車輛才是減碳的。因此，電力供應(yīng)脫碳化也是實(shí)現(xiàn)道路貨運(yùn)零碳轉(zhuǎn)型的必由之路。

3 浙江省道路貨運(yùn)零碳轉(zhuǎn)型路徑

通過上述研究，結(jié)合道路貨運(yùn)碳排放影響因素，提出未來浙江省道路貨運(yùn)零碳轉(zhuǎn)型路徑。

3.1 道路貨運(yùn)碳排放影響因素研究

國內(nèi)外研究中，大多數(shù)學(xué)者綜合考慮能源結(jié)構(gòu)、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量等影響因素，從不同角度對影響道路貨運(yùn)碳排放的因素進(jìn)行分析。

以Heikki等學(xué)者為核心的研究團(tuán)隊(duì)對北歐地區(qū)曾有兩項(xiàng)相關(guān)研究，Heikki等學(xué)者[1]使用德爾菲法預(yù)測了芬蘭道路貨運(yùn)未來的碳排放量，選用七個(gè)影響碳排放的因素，分別為：價(jià)值密度（GDP與運(yùn)輸貨物總重量的比率）、道路運(yùn)輸貨物重量占比、平均滿載里程、無效載重里程占比、平均百公里油耗、柴油碳含量。國內(nèi)學(xué)者中，葉飛等學(xué)者[2]將我國道路交通碳排放的影響因素歸為三類，分別是供給因素、需求因素和環(huán)境因素，其中供給因素包括：車輛技術(shù)、能源技術(shù)和能源結(jié)構(gòu)，需求因素包括：運(yùn)輸服務(wù)需求、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和方式，環(huán)境因素包括：人口增長和經(jīng)濟(jì)增長。另有陳亮等學(xué)者[3-5]也進(jìn)行了相關(guān)研究。

還有學(xué)者從其他一些特定角度對道路貨運(yùn)碳排放進(jìn)行分析，如貨車車型這一影響因素，黃志輝等學(xué)者[6]以我國整體道路貨運(yùn)為研究對象，采用行駛里程法分析了道路交通行業(yè)的二氧化碳排放現(xiàn)狀和未來發(fā)展趨勢，并得出結(jié)論：從車型看重型貨車是道路貨運(yùn)排放的主要來源。Odhams等學(xué)者[7]研究了影響重型貨車能耗的關(guān)鍵因素，這些因素包括發(fā)動(dòng)機(jī)效率、空氣動(dòng)力阻力和滾動(dòng)阻力、車輛配置、交通擁堵、速度、載重以及再生制動(dòng)的使用。彭美春等學(xué)者[8]也以重型貨運(yùn)車輛為研究對象，研究發(fā)現(xiàn)，車速、裝載率提高有利于降低重型貨車的碳排放因子，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量提高時(shí)平均每噸公里的碳排放減少。

整體來看，對道路貨運(yùn)碳排放產(chǎn)生影響的因素主要包括：運(yùn)輸組織、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、車輛技術(shù)和能源結(jié)構(gòu)改善4個(gè)方面。

3.2 道路貨運(yùn)零碳轉(zhuǎn)型的具體路徑

綜上所述，提出道路貨運(yùn)零碳轉(zhuǎn)型四大路徑，具體如下：

（1）加快運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整：中短期來看，浙江省工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進(jìn)程將持續(xù)推進(jìn)，大宗貨物運(yùn)輸需求仍比較旺盛，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整可作為推進(jìn)道路貨運(yùn)零碳轉(zhuǎn)型的重要途徑。

1）大力推進(jìn)“公轉(zhuǎn)水”，加快暢通水路運(yùn)輸通道，打造示范航線：浙江省內(nèi)有四大水路運(yùn)輸通道，建議將千噸級干線航道提升作為重點(diǎn)，加快浙北集裝箱主通道、京杭運(yùn)河、杭甬運(yùn)河、錢塘江中上游等4大核心集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè)。積極引導(dǎo)集裝箱“公轉(zhuǎn)水”，加大“散改集”力度，鼓勵(lì)浙北地區(qū)依托嘉興海河聯(lián)運(yùn)樞紐港，打造浙北三層集裝箱示范航線；浙中、浙西地區(qū)依托錢塘江中上游航運(yùn)復(fù)興，打造錢塘江中上游煤炭、水泥“公轉(zhuǎn)水”示范航線；浙東、浙南地區(qū)依托杭甬運(yùn)河、甌江航道改造升級，打造砂石、糧食“公轉(zhuǎn)水”示范航線。

2）積極推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”，加快完善港口后方鐵路集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，積極打通“進(jìn)廠入園”最后一公里：充分利用蕭甬、浙贛、宣杭、金溫等既有鐵路，加快建設(shè)頭門港鐵路支線二期項(xiàng)目、梅山港區(qū)鐵路支線、北侖鐵路支線復(fù)線改造等，持續(xù)推進(jìn)鐵路專用線疏港布局，提高港口鐵路集疏運(yùn)規(guī)模。同時(shí)，圍繞內(nèi)河主要港口碼頭作業(yè)區(qū)、大型工礦企業(yè)和物流園區(qū)，加快推進(jìn)浙西公鐵聯(lián)運(yùn)物流園區(qū)鐵路專用線、蘭溪港鐵公水多式聯(lián)運(yùn)樞紐鐵路專用線等一批鐵路支線和專用線建設(shè)，著力破解鐵路最后一公里短板。

（2）推進(jìn)運(yùn)輸裝備新能源化更新

運(yùn)輸工具的新能源化更新是道路貨運(yùn)行業(yè)零碳轉(zhuǎn)型的必由之路。根據(jù)浙江省道路貨運(yùn)車型分布及市場上新能源貨車技術(shù)的發(fā)展情況，從輕微型貨車、中重型貨車兩大類分別提出發(fā)展路徑。

1）大范圍推廣新能源城市配送貨車。從城市配送車輛入手，率先實(shí)現(xiàn)城市配送貨車的新能源化更新。進(jìn)一步放寬新能源城市配送貨車通行時(shí)間，鼓勵(lì)實(shí)行24 h全面放開的便利化措施?？s小和取消新能源城市配送貨車限行區(qū)域范圍，同時(shí)加大對燃油城市配送車輛的限行區(qū)域范圍，進(jìn)一步提升新能源城市配送貨車的通行便利性。增加新能源城市配送貨車的優(yōu)惠條件，如設(shè)立專用停車位等。對于新能源配送貨車淘汰更新和運(yùn)營使用提供一定補(bǔ)貼，加大新能源配送貨車充電設(shè)施配套保障力度并給予電費(fèi)優(yōu)惠。

2）加快新能源中重型貨車更新。近期，浙江省可以依托氫燃料電池汽車示范區(qū)（點(diǎn)），立足浙江省氫能供應(yīng)能力、產(chǎn)業(yè)環(huán)境和市場空間等基礎(chǔ)條件，結(jié)合浙江省道路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展特點(diǎn)，有序推進(jìn)氫能源在港口及城際物流領(lǐng)域進(jìn)行示范應(yīng)用及技術(shù)積累。遠(yuǎn)期，逐步將氫燃料電池動(dòng)力實(shí)際運(yùn)用于中重型貨車，推進(jìn)寧波、嘉興等具備儲(chǔ)氫優(yōu)勢的地市及寧波舟山港、寧波梅山島、義烏物流樞紐等重點(diǎn)封閉場景，以及電廠、礦山、鋼鐵、港口、渣土等“專線運(yùn)輸、區(qū)域短倒、港口內(nèi)倒、場內(nèi)運(yùn)輸、重載低速高頻短途運(yùn)輸”場景率先開展氫燃料電池中重型貨車應(yīng)用，積極支持地方政府制定中重型氫燃料電池貨車便利通行政策，提高氫能源在中重型貨車中的應(yīng)用比例。

（3）推廣可再生能源

要想實(shí)現(xiàn)真正的道路貨運(yùn)零碳轉(zhuǎn)型，除了推動(dòng)貨車新能源化更新外，還必須要求新能源真正綠色零碳化。主要從上游發(fā)電結(jié)構(gòu)、“綠色制氫”技術(shù)等，提出推廣可再生能源具體發(fā)展路徑。

1）加快推進(jìn)發(fā)電結(jié)構(gòu)綠色化，擴(kuò)大可再生能源利用規(guī)模。持續(xù)提高可再生能源電力占比，風(fēng)電方面，應(yīng)加快在寧波、溫州、舟山、臺(tái)州等海域打造若干千萬千瓦級海上風(fēng)電基地，不斷完善海上風(fēng)電全產(chǎn)業(yè)鏈；太陽能發(fā)電方面，應(yīng)以整縣（市、區(qū)）規(guī)模化開發(fā)為重點(diǎn)，加快分布式光伏開發(fā)應(yīng)用；水電方面，浙江省是目前全國投建抽水蓄能項(xiàng)目最多的省份，未來應(yīng)加快推進(jìn)長龍山、寧海、縉云、衢江、磐安等抽水蓄能電站項(xiàng)目建設(shè)，打造華東抽水蓄能基地，對風(fēng)電、太陽能發(fā)電存在的隨機(jī)性和間歇性問題進(jìn)行平衡與補(bǔ)充、保持電網(wǎng)安全穩(wěn)定運(yùn)行。

2）推動(dòng)制氫過程清潔化，拓展氫能供應(yīng)渠道，加快技術(shù)研發(fā)。利用工業(yè)副產(chǎn)氫制備車用氫氣方面，加快突破氫燃料電池質(zhì)子膜、催化劑、碳紙、雙極板等核心“卡脖子”部件的自主創(chuàng)新和技術(shù)突破，并建立完善相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系，為氫能規(guī)?；_發(fā)利用奠定技術(shù)和社會(huì)基礎(chǔ)。同時(shí)，加快氫能技術(shù)研發(fā)。當(dāng)前氫能技術(shù)還不足以支撐氫能規(guī)模化、商業(yè)化應(yīng)用，綠色氫能制取、儲(chǔ)存、運(yùn)輸和應(yīng)用等各環(huán)節(jié)在效率、成本、壽命、安全性、便利性等方面亟待突破，省內(nèi)各優(yōu)勢單位需把氫能研究放在重中之重，在基礎(chǔ)理論研究、關(guān)鍵材料攻關(guān)、核心零部件和核心裝備研發(fā)、安全技術(shù)研究及規(guī)?；痉稇?yīng)用系統(tǒng)布局，力爭實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新性成果。

（4）提高運(yùn)輸組織效率

目前浙江省道路貨運(yùn)實(shí)載率約66%，雖高于全國平均水平（<60%），但跟發(fā)達(dá)國家80%左右相比仍有較大差距。提高運(yùn)輸組織效率可以實(shí)現(xiàn)在運(yùn)輸同樣距離的基礎(chǔ)上，運(yùn)載更多貨物，從而減少碳排放量。主要圍繞加速道路貨運(yùn)零散資源整合、加快發(fā)展先進(jìn)共配組織模式提出具體路徑。

1）加速道路貨運(yùn)零散資源整合，引導(dǎo)企業(yè)規(guī)?；⒓s化發(fā)展。依托綜合貨運(yùn)樞紐、網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)等，積極推動(dòng)個(gè)體零散運(yùn)力整合，推進(jìn)同類專線資源集聚和統(tǒng)籌，積極引導(dǎo)小微或零散分布的道路貨運(yùn)企業(yè)向大型工業(yè)園區(qū)、商貿(mào)市場等貨源集聚地集聚或進(jìn)入物流園區(qū)經(jīng)營，加速轉(zhuǎn)變道路貨運(yùn)小散弱格局。同時(shí)，鼓勵(lì)、引導(dǎo)和支持有跨運(yùn)輸方式貨運(yùn)組織能力、能夠承擔(dān)全程責(zé)任的中等規(guī)模以上貨運(yùn)物流企業(yè)向多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人轉(zhuǎn)型發(fā)展，持續(xù)提升專業(yè)能力，優(yōu)化業(yè)務(wù)流程。

2）加快道路貨運(yùn)新業(yè)態(tài)的發(fā)展。重點(diǎn)圍繞大宗貨物運(yùn)輸、寧波舟山港集裝箱運(yùn)輸、義烏物流樞紐專線運(yùn)輸?shù)葮I(yè)務(wù)，培育一批規(guī)?；缆肪W(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)，鼓勵(lì)企業(yè)發(fā)展物流大數(shù)據(jù)分析、貨物代管融資、貨運(yùn)+市場需求預(yù)測、“零庫存”貨運(yùn)物流、采購計(jì)劃優(yōu)化、定制包裝+運(yùn)輸?shù)纫徽臼轿锪鞣?wù)。

3.3 道路貨運(yùn)零碳轉(zhuǎn)型的政策建議

財(cái)政性補(bǔ)貼是推動(dòng)某項(xiàng)工作的常用手段和有力抓手，同時(shí)行政管理類措施能起到對財(cái)政政策的有力補(bǔ)充。因此，交通行業(yè)管理部門應(yīng)發(fā)揮管理職能，充分利用財(cái)政類政策與行政管理類措施，雙管齊下，推動(dòng)全省道路貨運(yùn)零碳轉(zhuǎn)型發(fā)展。

（1）資金補(bǔ)貼、行政管理政策多措并舉，引導(dǎo)貨主企業(yè)“公轉(zhuǎn)水”“公轉(zhuǎn)鐵”

運(yùn)輸企業(yè)往往僅承擔(dān)運(yùn)輸環(huán)節(jié)的任務(wù)，決定運(yùn)輸方式選擇的主體在于鋼材廠、水泥廠等有貨物運(yùn)輸需求的貨運(yùn)企業(yè)。因此，出臺(tái)相關(guān)政策的發(fā)力點(diǎn)應(yīng)聚焦貨主企業(yè)，

加強(qiáng)出臺(tái)相關(guān)財(cái)政性補(bǔ)貼政策或行政管理類政策，引導(dǎo)貨主企業(yè)自發(fā)“公轉(zhuǎn)水”“公轉(zhuǎn)鐵”。如要求國有企業(yè)對于大宗中長距離的貨物運(yùn)輸需選擇水路、鐵路等清潔運(yùn)輸方式，對其進(jìn)行相應(yīng)補(bǔ)助并將其作為省國資委對國企的年度考核因素之一，來更好地推動(dòng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。

（2）出臺(tái)差異化扶持政策，引導(dǎo)貨運(yùn)車輛的新能源化

根據(jù)不同經(jīng)營性質(zhì)、不同車型，在不同階段推行差異化的新能源化舉措較為符合政府管理部門的政策傾向，也能較為科學(xué)合理地降低社會(huì)成本。如浙江省保有量占比僅22%的營運(yùn)性貨車碳排放占比高達(dá)70%，而占比78%的非營運(yùn)性貨車碳排放占比僅30%，因此，后續(xù)應(yīng)重點(diǎn)出臺(tái)營運(yùn)性重型貨車新能源化推廣的相關(guān)扶持政策。

4 結(jié)語

該文以剖析浙江省道路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀為基礎(chǔ)，深入分析了道路貨運(yùn)零碳轉(zhuǎn)型面臨的主要問題，進(jìn)而提出浙江省道路貨運(yùn)零碳轉(zhuǎn)型的4大路徑，并提出相關(guān)政策建議，以期能夠更加科學(xué)合理地推動(dòng)浙江省道路貨運(yùn)的零碳轉(zhuǎn)型，助力浙江交通領(lǐng)域雙碳工作取得顯著成效。

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