鐵路旅客運(yùn)輸組織相關(guān)問題的研究

摘要：現(xiàn)代社會(huì)背景下，人們的生活與工作節(jié)奏不斷加快，時(shí)間價(jià)值不斷增加，相應(yīng)地也會(huì)對(duì)旅行提出更高的要求。鐵路運(yùn)輸是人們出行的重要方式，提高旅行速度以及減少在途時(shí)間是旅客的首要訴求，也是鐵路旅客運(yùn)輸提質(zhì)的迫切追求，未來隨著旅客認(rèn)知水平及綜合素質(zhì)的不斷提高，對(duì)提高旅行速度方面的要求也會(huì)越來越高。近年來隨著我國鐵路事業(yè)的快速發(fā)展，我國鐵路客車旅行速度雖然顯著提升，但相較于世界先進(jìn)水平依然存在一定的差距。因此鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展應(yīng)以旅客需求為導(dǎo)向，不斷優(yōu)化列車開行方案，積極探索提升鐵路客車旅行速度的策略，充分利用既有線路的運(yùn)速和運(yùn)輸能力，減少旅客在途時(shí)間，切實(shí)壓縮旅行“時(shí)空”距離，更好地滿足旅客需求?；诖?，本文分析了鐵路旅客運(yùn)輸?shù)目土鹘M織形式，并就鐵路旅客運(yùn)輸組織相關(guān)問題進(jìn)行探究。

關(guān)鍵詞：開行方案；客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)；旅客運(yùn)輸；旅行速度

鐵路是重要的交通運(yùn)輸形式之一，是現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，對(duì)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及人們的出行會(huì)產(chǎn)生重要影響，但鐵路的發(fā)展相對(duì)滯后，難以滿足社會(huì)發(fā)展需求。鐵路的發(fā)展應(yīng)以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，不斷優(yōu)化和完善經(jīng)營戰(zhàn)略。旅客列車開行方案是鐵路客運(yùn)組織的核心，是鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的重要體現(xiàn)，優(yōu)秀的開行方案不僅有助于提升鐵路旅客運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營效益，而且能夠更好地滿足市場(chǎng)需求。

一、鐵路旅客運(yùn)輸組織的概述

（一）運(yùn)輸組織的基本內(nèi)涵

運(yùn)輸組織即運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)和經(jīng)營實(shí)踐過程中積累和發(fā)展起來的對(duì)運(yùn)輸資源進(jìn)行科學(xué)、經(jīng)濟(jì)、合理配置與利用的理論和技術(shù)形式。運(yùn)輸組織的目的在于利用最少的資源實(shí)現(xiàn)最大的利潤。運(yùn)輸組織要適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)多樣化需求，并且要適應(yīng)運(yùn)輸產(chǎn)品跨地域的特點(diǎn)。

（二）旅客列車的不同類型

為更好地滿足旅客需求，鐵路旅客運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)提供多樣化的產(chǎn)品與服務(wù)。應(yīng)以旅客需求為導(dǎo)向進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計(jì)，為旅客提供不同的客運(yùn)產(chǎn)品，而不同的客運(yùn)產(chǎn)品即不同種類的旅客列車。以列車運(yùn)行速度以及停站次數(shù)可以將旅客列車分為直達(dá)特快列車、特快列車、快速列車、以及普速旅客列車等。

二、鐵路旅客運(yùn)輸?shù)目土鹘M織形式

（一）夕發(fā)朝至

夕發(fā)朝至的客流組織形式能夠充分發(fā)揮鐵路在1000-1500km距離的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，其發(fā)車時(shí)間通常在16點(diǎn)至23點(diǎn)之間，并且在次日的5點(diǎn)至11點(diǎn)到達(dá)終點(diǎn)。行車時(shí)間主要集中在夜間，旅客在乘車旅行的過程中可以兼顧休息。這類列車普遍會(huì)配備空調(diào)以及現(xiàn)代化通訊設(shè)施，不僅可以為旅客提供良好的環(huán)境條件，而且便于旅客在出行期間的工作。方便、安全、舒適、經(jīng)濟(jì)、正點(diǎn)等是這種列車的主要特征和優(yōu)勢(shì)，再加之乘務(wù)員所提供的高質(zhì)量服務(wù)，可以帶給旅客更佳的出行體驗(yàn)。但目前國內(nèi)開行的1000-1500km距離的列車中，有的列車由于開行速度較慢，因此難以實(shí)現(xiàn)夕發(fā)朝至。以杭州至重慶的列車為例，其開行時(shí)間為1天16小時(shí)09分鐘，距離夕發(fā)朝至的要求尚存在較大差距，嚴(yán)重影響旅客的出行體驗(yàn)，難以滿足旅客需求。未來需要注重此類列車的提速，以便實(shí)現(xiàn)夕發(fā)朝至。

（二）朝發(fā)夕至

朝發(fā)夕至列車能夠滿足旅客當(dāng)天辦事當(dāng)天返回的需求，主要針對(duì)700公里以內(nèi)的客流，其不足在于需要白天乘車。近年來鐵路運(yùn)輸?shù)目瓦\(yùn)量不斷提升，尤其是中短途的客運(yùn)量更大，其客運(yùn)量比重要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中長途的比重。其中500公里以內(nèi)的短途旅客人數(shù)更多，占年度總旅客人數(shù)的78%左右，目前我國500公里以內(nèi)的列車旅行時(shí)間通常為3-8小時(shí)，均可實(shí)現(xiàn)朝發(fā)夕至，可以滿足旅客當(dāng)天辦事當(dāng)天返回的需求。

（三）一日到達(dá)

一日到達(dá)主要針對(duì)2000-2500km的客流，旅客群體對(duì)列車的運(yùn)行時(shí)間要求不高，但應(yīng)確保列車運(yùn)行時(shí)間能夠滿足基本條件。一日到達(dá)是對(duì)于長途旅客運(yùn)輸而言的，由于目前國內(nèi)部分列車的旅行時(shí)間較長，相較于一日到達(dá)的需求還有一定的距離，因此未來應(yīng)適當(dāng)減少此類列車的停站次數(shù)，同時(shí)還應(yīng)注重此類列車的提速，以便減少旅行時(shí)間，實(shí)現(xiàn)一日到達(dá)，更好地滿足旅客需求。

（四）公交化

在旅客運(yùn)輸總量中，運(yùn)輸距離在200km以內(nèi)的旅客發(fā)送量占比較高，達(dá)50%左右，并且其占比依然不斷提升，是短途客運(yùn)市場(chǎng)的重要增長點(diǎn)。相較于長途運(yùn)輸，是否能節(jié)約時(shí)間是短途旅客關(guān)注的重點(diǎn)，另外短途旅客對(duì)列車是否直達(dá)以及乘坐便利性等方面的要求更高，同時(shí)短途旅客也會(huì)更加關(guān)注運(yùn)輸價(jià)格。目前國內(nèi)短途客流主要集中在短途車以及普通慢車上，但短途車以及普通慢車均存在編組相對(duì)較小以及上座率不高的問題，相較于快速增長的短途客運(yùn)需求，鐵路短途運(yùn)量相對(duì)有限，市場(chǎng)份額相對(duì)較小，難以滿足市場(chǎng)需求。結(jié)合區(qū)域特點(diǎn)以及旅客需求層次等因素，可以將短途客運(yùn)進(jìn)一步細(xì)分為市郊客運(yùn)、城際短途客運(yùn)以及城鄉(xiāng)間短途客運(yùn)三大類別，其中城際短途客運(yùn)的客流量最大，因此是短途客運(yùn)發(fā)展的主流方向，尤其是長江三角洲以及珠江三角洲等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，其人口密集，并且出行需求量大，因此未來應(yīng)加強(qiáng)對(duì)這些地區(qū)客運(yùn)市場(chǎng)的開發(fā)。在大力發(fā)展經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)短途客運(yùn)市場(chǎng)的同時(shí)還應(yīng)注重對(duì)客流量較大的城際客運(yùn)市場(chǎng)的打造，城際客運(yùn)市場(chǎng)雖然已經(jīng)初具規(guī)模，但依然具有較大的發(fā)展?jié)摿?，?yīng)注重對(duì)這部分市場(chǎng)的打造。

三、列車運(yùn)行區(qū)段的確定原則

確定運(yùn)行區(qū)段是制定旅客列車開行方案的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。旅客列車的運(yùn)行區(qū)段包括列車始發(fā)站、終到站以及經(jīng)由線路等，列車運(yùn)行區(qū)段的確定應(yīng)以《鐵路旅客運(yùn)輸管理規(guī)程》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)程》）為主要依據(jù)，《規(guī)程》要求開行跨越兩個(gè)鐵路局的直通旅客列車，其直通客流應(yīng)不少于600人，跨三個(gè)局、跨四個(gè)以及更多局的客流應(yīng)不少于500人和400人。確定列車運(yùn)行區(qū)段除了要以《規(guī)程》為參考依據(jù)之外，還要充分考慮列車運(yùn)行區(qū)段兩端所在城市的政治與經(jīng)濟(jì)地位、國防意義以及旅游資源等因素，針對(duì)客運(yùn)樞紐城市、省會(huì)之間等特殊車站所在地，即使客流量不符合《規(guī)程》的相關(guān)要求，也應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的線路起訖點(diǎn)。

旅客列車的運(yùn)行區(qū)段應(yīng)滿足以下條件：第一兩端站或者一段站上有客車整備所；第二城市具有一定的政治經(jīng)濟(jì)條件；第三兩端站之間的客流充足。在確定旅客列車運(yùn)行區(qū)段過程中還應(yīng)充分考慮以下因素：要確定不同運(yùn)距客流的優(yōu)先級(jí)，要充分發(fā)揮鐵路在中長途運(yùn)輸方面的優(yōu)勢(shì)，賦予長途客流一定的優(yōu)先權(quán)，避免短途客運(yùn)大量占用線路以及車站資源。應(yīng)盡量選擇最短運(yùn)輸路徑，以便節(jié)約運(yùn)輸成本，縮短旅行時(shí)間。針對(duì)中長途總客流量不滿足要求的情況，則可以適當(dāng)考慮其他路徑，比如通過調(diào)整路徑使列車?yán)@行，以便科學(xué)分布客流。由于大樞紐站中的短途客流量較大，有可能會(huì)對(duì)長途客流造成一定的沖擊，因此針對(duì)有可能通過大樞紐站的長途列車在確定其運(yùn)行區(qū)段的過程中可以考慮繞行大樞紐站的方式，以便規(guī)避短途客流的沖擊。除此之外，如果兩站之間開行兩對(duì)以上列車，則應(yīng)盡量避免走相同路徑，以便為其他線路上的客流提供便利，同時(shí)也能使列車獲得更多的客流。

從路網(wǎng)角度出發(fā)，在確定列車運(yùn)行區(qū)段過程中還要充分考慮線路的經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)還要從軍事、政治等方面出發(fā)綜合考慮，并結(jié)合鐵路自身的發(fā)展需求合理確定列車運(yùn)行區(qū)段。另外，還可以考慮將短途旅客列車重新組合或者直接合并成一列，以便提升列車的利用率。

四、影響旅客列車停站的影響因素

無論是運(yùn)營者還是旅客，都不希望增加停站次數(shù)。這是因?yàn)橥Ｕ敬螖?shù)增多會(huì)導(dǎo)致旅行時(shí)間延長，同時(shí)的運(yùn)營成本也更高。停站少則不涉及這些問題，但停站少會(huì)對(duì)始發(fā)站的上座率提出更高的要求。而要想保證上座率，則需要將不同運(yùn)距的旅客集中在一起，這樣才能一次性完成運(yùn)輸任務(wù)。對(duì)于中長途客運(yùn)而言，如果始發(fā)站客流難以滿足運(yùn)營企業(yè)的盈利需求，則需要合理設(shè)置停站，以便接送更多旅客，滿足自身的盈利要求。對(duì)于短途旅客運(yùn)輸而言，為提升列車?yán)寐室约敖档瓦\(yùn)營成本，應(yīng)適當(dāng)合并短途運(yùn)輸。停站的選擇不僅要考慮旅客密度情況，同時(shí)還要結(jié)合列車等級(jí)合理選擇停站。如針對(duì)低等級(jí)列車，由于其平均票價(jià)相對(duì)較低，因此應(yīng)適當(dāng)增加停站，以便保證運(yùn)營企業(yè)盈利。但隨著停站的增加，旅行速度則會(huì)降低，旅行時(shí)間有所延長。針對(duì)高等級(jí)列車，由于其平均票價(jià)較高，因此無需設(shè)置過多的停站，停站少便意味著旅行速度更高，旅行時(shí)間更短，更能凸顯高等級(jí)列車的優(yōu)勢(shì)。高等級(jí)列車應(yīng)更多地關(guān)注旅客的時(shí)間價(jià)值，因此應(yīng)適當(dāng)減少停站，并且要注重把控上座率，上座率過高會(huì)影響列車環(huán)境，影響旅客舒適度。低等級(jí)列車乘客的時(shí)間價(jià)值相對(duì)較低，因此可適當(dāng)增加停站。

在不考慮車輛以及機(jī)車等問題的情況下，旅客列車停站影響因素主要涉及時(shí)間因素與經(jīng)濟(jì)因素。由于列車停站會(huì)影響旅行速度與旅行時(shí)間，因此從旅客角度出發(fā)更希望減少停站。停站涉及一定的成本消耗，因此對(duì)于運(yùn)營企業(yè)而言，應(yīng)結(jié)合客流需求來合理確定停車站。具體而言，針對(duì)中長途旅客列車，應(yīng)以客流性質(zhì)為依據(jù)來確定開行列車的種類以及停站方式。如針對(duì)時(shí)間價(jià)值較高的客流群體，可以開設(shè)快速旅客列車或者特快旅客列車。如果始發(fā)站客流量充足，能夠保證始發(fā)站的上座率，則可以考慮開設(shè)直達(dá)列車，不設(shè)停站。如果難以保證始發(fā)站上座率，可以考慮只設(shè)置停大客運(yùn)站，通過這種方式來獲取更多客流，同時(shí)也能有效節(jié)省旅行時(shí)間。針對(duì)時(shí)間價(jià)值相對(duì)較低的客流群體，應(yīng)開行普通旅客列車，普通旅客列車的停站次數(shù)較多。但是停站次數(shù)增多也會(huì)導(dǎo)致旅行時(shí)間延長，為避免旅行時(shí)間過長，保證旅行效率，應(yīng)適當(dāng)控制停站次數(shù)。針對(duì)中短途旅客列車，應(yīng)結(jié)合實(shí)際確定停站次數(shù)。如對(duì)于開設(shè)在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的短途列車，客流多以商務(wù)為目的出行，對(duì)旅行時(shí)間要求較高。此類列車應(yīng)盡量減少停站，并且應(yīng)將停站設(shè)置在客流較多的城市。對(duì)于以通勤和探親為主的客流，由于其去向較多，因此應(yīng)采用站停的方式。

五、列車運(yùn)行距離對(duì)旅速帶來的影響

列車運(yùn)行距離是旅速的重要影響因素，通常長途列車的平均旅速最高，中長途列車次之，中短途列車的旅速更低，短途列車的旅速最低。因此列車運(yùn)行距離越短，旅速受列車運(yùn)行距離的影響越大。目前我國開行的列車中，以中長途列車為主，其占比最高。長途列車的平均旅速最高。在短途列車中，特快列車的開行比例最大，但其平均旅速卻低于長途列車。長途列車在列車結(jié)構(gòu)中的占比與短途列車基本相同，但其平均旅速更高，這種情況充分說明了長距離的提速優(yōu)勢(shì)。因此為了提高列車旅速總體水平，應(yīng)適當(dāng)延長列車運(yùn)行距離。

六、鐵路旅客列車開行方案的優(yōu)化策略

停站次數(shù)是旅速的重要影響因素，每百公里增加一次停站，列車的平均旅速便會(huì)降低14km/h。根據(jù)相關(guān)資料顯示，目前我國列車的平均停站次數(shù)為17次，其中白天與夜間停車次數(shù)分別為13次和4次，夜間停站次數(shù)占總停站次數(shù)的20%左右。鐵路旅客列車開行方案的優(yōu)化，可以考慮適當(dāng)減少夜間停站次數(shù)，通過這種方式，可以在保證旅客乘降便捷性的基礎(chǔ)上提高旅速。

列車結(jié)構(gòu)也是列車總體旅速的重要影響因素，其中以占比最高的列車產(chǎn)生的影響最大。我國列車結(jié)構(gòu)中，普通旅客快車占比最高，其對(duì)總體旅速的影響最大。目前我國普通旅客快車的旅速水平相對(duì)較低，在很大程度拉低了總體旅速水平，而旅速水平最高的一站直達(dá)列車的占比相對(duì)較低。因此在鐵路旅客列車開行方案的優(yōu)化過程中應(yīng)注重對(duì)列車結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，以便提升整體旅速。

列車的運(yùn)行距離也會(huì)對(duì)旅速產(chǎn)生重要影響，應(yīng)適當(dāng)延長列車運(yùn)行距離，以便提高旅速。對(duì)于短距離列車而言，應(yīng)從改善列車結(jié)構(gòu)以及適當(dāng)減少停站次數(shù)等方面入手來提升旅速。如增開高等級(jí)旅客列車，高等級(jí)旅客列車的停站次數(shù)更少，并且環(huán)境與服務(wù)更優(yōu)，有助于吸引客流和提高旅速。

七、結(jié)束語

鐵路旅客列車開行方案是鐵路客運(yùn)組織的關(guān)鍵，是鐵路旅客運(yùn)輸效益的重要影響因素，針對(duì)鐵路旅客列車開行方案的優(yōu)化，不僅能夠提升鐵路運(yùn)輸服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量，而且有助于降低鐵路運(yùn)輸成本，提升運(yùn)營企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)也能更好地滿足旅客的出行需求。近年來隨著旅客水平層次的提升，對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸也提出了更高的要求，應(yīng)結(jié)合旅客需求不斷優(yōu)化鐵路旅客列車開行方案，提升鐵路旅客運(yùn)輸效率。

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