前戰(zhàn)　Mercedes-AMG C43 4MATIC Estate

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性能車之所以迷人，除了加速時(shí)強(qiáng)有力的推背感和駛出彎道后對自己產(chǎn)生莫名的崇拜外還有什么呢？那就是高亢、震撼的排氣聲浪，不過在電氣化的浪潮下有很多情緒價(jià)值被閹割，比如聲浪、力量、振動，我知道對于本次駕駛的這款售價(jià)超過70萬元的AMG C434MATIC 旅行轎車來說也不例外，以至于在駕駛前，對這臺搭載2.0T四缸發(fā)動機(jī)的AMG提不起任何興趣，對原本屬于AMG精髓的排氣聲浪也不抱有什么幻想。

作為AMG，C43 4MATIC旅行轎車的動力系統(tǒng)由此前的M276 3.0L雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)替換成了代號為M139l的 2.0L渦輪增壓+電子渦輪發(fā)動機(jī)，會在6750rpm時(shí)爆發(fā)出300kW的最大功率，在5000rpm時(shí)可以獲得500Nm的最大扭矩。與A45S所搭載的M139發(fā)動機(jī)有兩點(diǎn)不同，首先是在C43中為縱置，A45S中為橫置式。其次，M139l搭載了通過皮帶傳動的RSG48V啟動/發(fā)電一體電機(jī)，可以額外提供10kW功率，實(shí)現(xiàn)短暫的動力輔助以及滑行功能，提升燃油經(jīng)濟(jì)性。

在M139l發(fā)動機(jī)本體中，AMG工程師通過重力將高溫熔融的鋁合金倒入特制的水冷金屬磨具中，在快速冷卻過程中，在鑄造出復(fù)雜的曲軸箱結(jié)構(gòu)的同時(shí)，缸體部分獲得了最高可以承受160Bar的燃燒壓力。與此同時(shí)，曲軸采用輕質(zhì)鍛造工藝，鍛造鋁活塞及活塞環(huán)、連桿皆經(jīng)過優(yōu)化，在保證強(qiáng)度的同時(shí)提升了精度。缸壁采用NANOSLIDE耐磨缸壁涂層工藝，硬度達(dá)到了傳統(tǒng)灰鑄鐵襯墊的兩倍，在提升耐用度的同時(shí)，降低了質(zhì)量和摩擦，使之可以使用0W-20的低粘度機(jī)油，整機(jī)運(yùn)行轉(zhuǎn)速提升至7200rpm，壓縮比也提高到了9.0：1。與此同時(shí)，這款發(fā)動機(jī)還采用了歧管雙噴射和噴油壓力為200Bar的缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，配氣系統(tǒng)的排氣4 側(cè)凸輪軸帶有Camtronic可變氣門升程控制技術(shù)，冷卻系統(tǒng)采用高效率的水冷中冷器等主流技術(shù)，在提升發(fā)動機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性、排氣效率時(shí)穩(wěn)定以高轉(zhuǎn)速運(yùn)行。

當(dāng)然，讓M139l發(fā)動機(jī)達(dá)到150kW升功率指標(biāo)的關(guān)鍵技術(shù)還是首次在梅賽德斯-AMG發(fā)動機(jī)之中得到應(yīng)用的電動渦輪增壓技術(shù)，可以讓發(fā)動機(jī)獲得多達(dá)2.1Bar的進(jìn)氣壓力。該技術(shù)源自于F1，名為MGU-H（Motor GeneratorUnit Heat），工程師將一臺4厘米厚的電動機(jī)集成在了進(jìn)氣與蓋瑞特渦輪排氣葉扇之間，依靠48V系統(tǒng)供電，電動機(jī)最高轉(zhuǎn)速可以達(dá)到175000rpm。當(dāng)發(fā)動機(jī)處于低轉(zhuǎn)速時(shí)，電動機(jī)啟動預(yù)先通過渦輪增壓器主軸帶動葉扇旋轉(zhuǎn)提升進(jìn)氣壓力，并對進(jìn)氣壓力進(jìn)行精確調(diào)節(jié)。

與發(fā)動機(jī)匹配的是由AMG調(diào)校的SPEEDSHIFT MCT 9G變速器， 以及AMGPerformance 4MATIC全輪驅(qū)動系統(tǒng)。其中，變速器就是在原9擋自動變速器的基礎(chǔ)上，將液力變矩器替換成了濕式離合器，使其在減輕重量的同時(shí)，提升了傳動效率，并可以承受住更強(qiáng)扭矩。此外，變速器還集成有RACE START功能，在前、后軸扭矩分配比例為31%和69%的情況下，獲得更好的加速表現(xiàn)，官方給出的靜止至100km/h的加速時(shí)間僅需4.7秒，WLCT綜合油耗為8.95L/100km。

上述技術(shù)首次下放到AMG車型之中，整體的設(shè)計(jì)思路可以說是EQ Boost電氣化動力系統(tǒng)布局的延伸，與之相比在構(gòu)型方面更為簡單，當(dāng)然，此技術(shù)還會以P3構(gòu)型的插電式混合動力系統(tǒng)替換M178 4.0L V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)，并率先應(yīng)用在C63之中。那么，實(shí)際駕駛感受如何呢？

為了能夠充分發(fā)揮AMG的性能表現(xiàn)，我將駕駛模式調(diào)整到了Sport+，手握方向盤踩下油門踏板的瞬間，發(fā)動機(jī)并沒有非常迅速地響應(yīng)起來，而是在原地等待了片刻，盡管這個(gè)時(shí)間短到零點(diǎn)零幾秒，但是對于一款0～100km/h加速時(shí)間僅為4.7s的AMG來說，用等待許久來形容一點(diǎn)也不為過。之后的提速可謂是將加速G值拉到了頂點(diǎn)，此刻窗外的所有景象均被無情地拋出了我的視野，或許聲浪沒有M1784.0T甚至上一代M276 3.0T發(fā)動機(jī)那般低沉且渾厚，但是卻極富節(jié)奏感，仿佛與方向盤、懸架、油門踏板緊緊地融合在了一起，就像搖滾樂中的鼓點(diǎn)一樣，融合在了每一次升擋的動作中，加速感強(qiáng)烈，每一次降擋、升擋所帶來的闖動感也都已成為駕駛體驗(yàn)中不可或缺的一部分。

除了出乎意料的聲浪表現(xiàn)外，細(xì)膩的操控感絕對令人著迷。在C43瘋狂吞噬柏油路面的過程中，我能夠輕易地感知到路面中的每一枚顆粒，然后小幅度、力度輕微地對轉(zhuǎn)向、油門踏板進(jìn)行調(diào)整?？梢哉f在底盤表現(xiàn)方面，AMG總是不會令人失望，AMG C43 4MATIC旅行轎車總能知曉我下一秒的意圖，與我的預(yù)期判斷相吻合，令每一次的出彎、入彎都要比預(yù)想來得更加輕松。這種保留了原始機(jī)械糙感卻又讓你能夠聆聽每一處細(xì)節(jié)的駕駛質(zhì)感有別于以往任何一款A(yù)MG，這或許就是原始機(jī)械與高科技芯片融合后的結(jié)果吧。

不過， 將駕駛模式調(diào)整至Slippery、Comfort或Sport后，以溫柔的方式駕駛似乎就變得沒那么美好了，感覺C43并沒有完全適應(yīng)縱置過來的M139l發(fā)動機(jī)，在市區(qū)駕駛過程中，我?guī)缀跄軌蛟谌魏无D(zhuǎn)速區(qū)間中感受到渦輪遲滯所帶來的闖動感，按理說電子渦輪增壓器的加入就是增強(qiáng)動力和延緩渦輪遲滯，在我看來這兩項(xiàng)作用并沒有達(dá)成預(yù)期效果，或許，除了深踩油門至kick-down外，該套系統(tǒng)在與高性能電池和高功率電機(jī)配合后才能夠發(fā)揮其應(yīng)有的表現(xiàn)，比如C63。

對于C43 4MATIC 旅行轎車來說，盡管動力平順性表現(xiàn)不盡如人意，但是在駕駛過程中，我?guī)缀跬鼌s了身后還背著一塊碩大的“屁股”，其根本原因是標(biāo)配了最大轉(zhuǎn)向角度為2.5度的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，當(dāng)車速在100km/h以內(nèi)時(shí)，前、后輪呈現(xiàn)反向轉(zhuǎn)角，提升轉(zhuǎn)向敏捷性和響應(yīng)性。當(dāng)車速超過100km/h時(shí)，后輪與前輪同向轉(zhuǎn)向，最大角度為0.7度，提升了行駛穩(wěn)定性。此外，還搭載了AMG高性能剎車系統(tǒng)，前剎車盤直徑達(dá)到360毫米，后剎車盤直徑達(dá)到320毫米，配合前6活塞、后4活塞剎車卡鉗，剎車性能表現(xiàn)出色。

在懸架系統(tǒng)方面，C43 4MATIC旅行轎車搭載了AMG RIDE CONTROL鋼簧懸架和自適應(yīng)阻尼減振器，AMG部門為了提升整車的駕駛動態(tài)表現(xiàn)，在前軸彈簧控制臂上搭載有專屬開發(fā)的轉(zhuǎn)向節(jié)和懸架球頭，后軸搭載有專為運(yùn)動化調(diào)校的螺旋彈簧。我對于AMG的懸架硬度是能夠接受的，畢竟性能車嘛，即便遇到坑坎時(shí)會有彈跳表現(xiàn)，我都可以當(dāng)做是駕駛樂趣中的一部分。但是在中高速路段中，底盤的貼地性表現(xiàn)始終出色，無論是高速過彎還是變道都不會感受到橫向維度的搖擺，車身姿態(tài)始終能夠得到很好地抑制。但是，在轉(zhuǎn)向控制層面，雖然具有三級轉(zhuǎn)向比可調(diào)，使得駕駛者在低速時(shí)獲得更為輕松的轉(zhuǎn)向力度，而在高速駕駛時(shí)感受到明顯的轉(zhuǎn)向增益，提升操控穩(wěn)定感。不過，電控成分介入過多，轉(zhuǎn)向操控手感缺乏一些原始機(jī)械所帶來的順滑感和路感。

經(jīng)過一番激情過后，停下回味并端詳起C43 4MATIC旅行轎車，說實(shí)話，除了方向盤底部和座椅靠背處的AMG標(biāo)志外，幾乎找不出與一輛普通版的C級有什么區(qū)別。除非拿出找茬的功底，在中控臺大面積的碳纖維紋飾飾板、柏林之聲音響和點(diǎn)綴了Alcantara材質(zhì)的一體式座椅中才能感受到一絲頂級性能車的駕駛氛圍。

或許我對它的期待值有所偏高？畢竟不是AMG的當(dāng)家花旦，卻承載著指引性能車未來動力技術(shù)的發(fā)展方向。當(dāng)多數(shù)車企在面對電氣化時(shí)都在做加法，而梅賽德斯-AMG卻在做減法，或許C43有著不盡如人意的表現(xiàn)，但是考慮到燃油經(jīng)濟(jì)性、排放，是不是已然算是最佳組合？不過綜合70.08萬元的售價(jià)，即便有旅行轎車屬性的加持，比它缸數(shù)多，比它更亮眼的選擇還有很多吧。