港口物流與進出口貿(mào)易關(guān)聯(lián)發(fā)展分析

摘 要：文章以北部灣港為研究對象，在分析北部灣港對外貿(mào)易和港口物流發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，選取北部灣港2013—2022年的數(shù)據(jù)，采用灰色關(guān)聯(lián)度分析法和建立向量自回歸（VAR）模型，對北部灣港港口物流和進出口貿(mào)易之間的關(guān)聯(lián)發(fā)展進行實證研究。結(jié)果表明，從長期來看，北部灣港港口貨物吞吐量與進出口貿(mào)易之間有著較為穩(wěn)定且正向的相關(guān)關(guān)系，且港口貨物吞吐量的增長對進出口貿(mào)易促進作用明顯，而短期內(nèi)港口集裝箱吞吐量的增長對于進出口貿(mào)易的促進作用則不明顯。

關(guān)鍵詞：港口物流；進出口貿(mào)易；北部灣港；VAR模型；物資流通；區(qū)域經(jīng)濟

中圖分類號：F259.22；F127 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2024）07（a）--05

1 引言

隨著經(jīng)濟全球化的腳步越來越快，再加上進出口貿(mào)易的發(fā)展，港口物流的發(fā)展在對外貿(mào)易發(fā)展中發(fā)揮著越來越重要的作用，港口憑借著獨特的區(qū)位優(yōu)勢和沿海的地理位置，在現(xiàn)代綜合物流體系中作用越來越重要，成為現(xiàn)代化臨港工業(yè)和沿海城市經(jīng)濟發(fā)展中另一增長極。此外，港口物流的快速發(fā)展，在一定程度上能夠促進港口產(chǎn)業(yè)朝著集群化的方向發(fā)展，提升與港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)的附加價值，有利于港口提高在對外發(fā)展過程中的競爭力。港口物流的發(fā)展也勢必對周邊區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生一定程度的影響，從長期來看，這種影響帶來的正向提升作用非常明顯。而對于國際貿(mào)易而言，港口的作用更加顯著。據(jù)統(tǒng)計，全球90%以上的國際貿(mào)易都是通過海洋運輸完成的，而跟海洋運輸息息相關(guān)的則是各大沿海港口。它是對外發(fā)展的重要運輸節(jié)點，是貨物進出口的主要通道，也是沿海港口城市發(fā)展成大型港口物流基地和對外貿(mào)易中心的重要助推力。

2 文獻綜述

近年來，國內(nèi)學(xué)者關(guān)于進出口貿(mào)易與港口物流之間的關(guān)系研究成果頗為豐富。姜莉華等（2023）選取遼寧沿海2001—2020年主要港口的時間序列數(shù)據(jù)，建立VAR模型，指出沿海港口與進出口貿(mào)易之間存在協(xié)整關(guān)系，港口貨物吞吐量對進出口貿(mào)易的影響很大，貨物吞吐量對進出口貿(mào)易的影響并不顯著[1]。黃彩秀等（2022）利用協(xié)整檢驗和格蘭杰因果關(guān)系檢驗，研究廣西北部灣港口物流與進出口貿(mào)易之間的相關(guān)性和因果關(guān)系，指出從長遠來看廣西北部灣港物流發(fā)展與廣西進出口貿(mào)易發(fā)展之間存在著穩(wěn)定的平衡關(guān)系，但短期內(nèi)也存在短期失衡[2]。呂國清（2020）從港口物流協(xié)同角度出發(fā)構(gòu)建了廣西北部灣港口物流協(xié)同發(fā)展理論模型，指出北部灣港口物流協(xié)同發(fā)展成效直接影響進出口貿(mào)易的增長[3]。鄭承志等（2021）為探析物流與進出口貿(mào)易的關(guān)聯(lián)性，對2001—2019年我國物流與外貿(mào)及內(nèi)貿(mào)的年度數(shù)據(jù)進行了灰色關(guān)聯(lián)實證分析，指出外貿(mào)比內(nèi)貿(mào)更容易受物流的影響，其中進口較容易受國內(nèi)物流影響，而出口則較容易受國際物流影響[4]。黎振強等（2020）基于1987—2018年8個省市的數(shù)據(jù)，進行了靜態(tài)模型、變系數(shù)模型和動態(tài)模型分析，沿海港口物流發(fā)展與進出口貿(mào)易額之間存在長期平衡，港口物流提升促進了進出口貿(mào)易額的增長[5]。王霄等（2018）根據(jù)浙江1996—2015年的數(shù)據(jù)，通過建立回歸方程并運用ADF檢驗、同步理論和格蘭杰因果檢驗方法實證研究兩者之間的關(guān)系，指出港口物流與外貿(mào)之間存在著單獨的因果關(guān)系[6]。鄭素珍（2016）利用1984—2016年上海時間序列數(shù)據(jù)，運用VAR計量經(jīng)濟學(xué)模型，指出外貿(mào)發(fā)展在短期內(nèi)有利于港口物流發(fā)展，港口物流進出口貿(mào)易發(fā)展具有明顯的長期貢獻作用[7]。祝虹喬等（2016）根據(jù)1984—2014年天津統(tǒng)計年鑒的數(shù)據(jù)，利用協(xié)整理論和Granger因果檢驗，通過建立VAR模型，對天津港口物流與外貿(mào)之間的關(guān)系進行實證研究，指出港口貨物吞吐量與進出口總額之間存在單向因果關(guān)系[8]。

從上述的文獻發(fā)現(xiàn)，學(xué)者們在進行港口物流與進出口貿(mào)易的量化分析研究時，主要采用回歸分析、協(xié)整檢驗和方差分解等方法?；诖?，本文以北部灣港為例，基于北部灣港口在物流和貿(mào)易發(fā)展方面的現(xiàn)狀，運用灰色關(guān)聯(lián)分析法來探究北部灣港的港口物流與進出口貿(mào)易之間的聯(lián)系，并選取與進出口貿(mào)易密切相關(guān)的幾個關(guān)鍵港口物流指標，以此構(gòu)建向量自回歸（VAR）模型，深入剖析北部灣港港口物流與進出口貿(mào)易之間的互動機制，并對北部灣港港口物流與進出口貿(mào)易的互動發(fā)展提出相應(yīng)的策略建議。

3 北部灣港口物流與進出口貿(mào)易關(guān)聯(lián)發(fā)展現(xiàn)狀

2019年8月，國家發(fā)改委印發(fā)的《西部陸海新通道總體規(guī)劃》（ 以下簡稱《規(guī)劃》） 提出按照國際門戶港的要求與標準來建設(shè)北部灣港，北部灣港抓住建立西部陸海新通道的歷史機遇，全力發(fā)展現(xiàn)代港口物流業(yè)。北部灣的港口物流吞吐規(guī)模不斷擴大，“十三五”以來，北部灣港貨物吞吐量從2015年的1.28億噸增長到2020年的2.35億噸，增長了79.3%，實現(xiàn)了巨大突破。與此同時，北部灣港也在不斷加大打造綜合物流服務(wù)體系，集中力量發(fā)展集裝箱貨運以及多式聯(lián)運，大大降低了外貿(mào)出口的成本費用，從而增加了商品出口的優(yōu)勢，帶來了貿(mào)易額的提升。這說明，兩者之間的關(guān)聯(lián)發(fā)展將成為廣西對外經(jīng)貿(mào)發(fā)展以及與東盟、印度洋沿岸等沿線國家拓展貿(mào)易額的重要推動力。

北部灣港的對外貿(mào)易活動，在促進北部灣經(jīng)濟區(qū)商品流通速度的同時，也豐富了進出口貿(mào)易貨物的品種。隨著物流需求的持續(xù)攀升，對港口物流企業(yè)的發(fā)展以及港口物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提出了更加嚴格的標準和要求。在物流市場的需求驅(qū)動下，結(jié)合政策的有力支持和資源的優(yōu)化配置，企業(yè)為降低運營成本并高效利用資源，正不斷推動港口物流業(yè)向集群化方向邁進。這一發(fā)展模式，不但有助于提升港口物流服務(wù)的效率和質(zhì)量，而且能夠進一步整合港口物流資源，形成規(guī)模效應(yīng)，從而為北部灣港的持續(xù)發(fā)展注入新的活力。

4 基于灰色關(guān)聯(lián)的北部灣進出口貿(mào)易和港口物流發(fā)展分析

4.1 指標選取及數(shù)據(jù)處理

港口物流作為現(xiàn)代物流體系中的重要組成部分，是一個相對較新的概念。在國內(nèi)，由于缺乏針對港口物流的統(tǒng)一量化指標和統(tǒng)計方法，相關(guān)產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)往往難以收集，且部分數(shù)據(jù)存在較大的變動性，這給相關(guān)研究和分析帶來了困難。為了確保所選指標具有典型的代表性，本文參照學(xué)者們在港口物流水平評價體系研究中的普遍做法，綜合考慮數(shù)據(jù)的可得性和數(shù)據(jù)來源后，選擇北部灣港港口貨物吞吐量X1和集裝箱吞吐量X2作為衡量北部灣港港口物流發(fā)展規(guī)模的量化指標。同時，將北部灣的進出口貿(mào)易額X0作為因變量，以分析其與港口物流發(fā)展之間的關(guān)系。本文研究的原始數(shù)據(jù)全部來自國家統(tǒng)計局官網(wǎng)、歷年廣西的統(tǒng)計年鑒以及《中國港口年鑒》。

4.2 灰色關(guān)聯(lián)度的計算

灰色關(guān)聯(lián)分析是一種用于分析系統(tǒng)中各因素間相互關(guān)聯(lián)程度的方法，它通過比較參考序列與比較序列之間的幾何形狀相似度來判斷它們之間的聯(lián)系是否緊密。這種分析方法的核心在于識別不同因素隨對象變化時的同向或相向變動趨勢，從而評估它們之間的關(guān)聯(lián)度。有學(xué)者研究發(fā)現(xiàn)鄭氏關(guān)聯(lián)度不具有唯一性，在無量綱化時容易出現(xiàn)序數(shù)效應(yīng)等缺陷[9]。所以，現(xiàn)在重新構(gòu)建其關(guān)聯(lián)度模型。

（1）確定參考序列和比較序列

本文以2013—2022年北部灣港口物流與進出口貿(mào)易數(shù)據(jù)為分析樣本，序列號標記為Y（m）={1，2，…，10）}，分別代表2013—2022年各年份，選取反映北部灣港口物流與進出口貿(mào)易額時間數(shù)列作為展示變量特征的參考序列，記為X0={X0（m）|m＝1，2，…， 10}；將港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量作為影響系統(tǒng)行為的比較序列，記為Xi（m）={Xi（m）|m=1，2，…，10；i＝1，2，…，3}，分別代表2013—2022年港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量和進出口貿(mào)易額3個變量的相關(guān)數(shù)據(jù)[10]。

（2）對序列數(shù)據(jù)預(yù)處理

為了避免變量數(shù)據(jù)的單位差異對研究結(jié)果產(chǎn)生影響，可以通過對數(shù)據(jù)進行均值化處理來實現(xiàn)。均值化處理目的是使不同單位或量級的數(shù)據(jù)可以在同一尺度下進行比較和分析。通過將各序列2013—2022年的數(shù)據(jù)增量進行絕對值均值化，再得出u0，ui為時間序列X0，Xi在m時刻的數(shù)據(jù)增量的均值化：

（3）計算關(guān)聯(lián)系數(shù)。以γ（m）為時間序列X0和Xi在m時刻的關(guān)聯(lián)度系數(shù)。由此計算出北部灣港進出口貿(mào)易額和港口物流各指標的關(guān)聯(lián)系數(shù)。

（4）計算關(guān)聯(lián)度。由關(guān)聯(lián)度計算公式，求出灰色關(guān)聯(lián)度。

4.3 灰色關(guān)聯(lián)結(jié)果分析

本文根據(jù)灰色關(guān)聯(lián)度分析法的計算結(jié)果，得出北部灣港的進出口貿(mào)易額與集裝箱吞吐量之間的灰色關(guān)聯(lián)度為0.59737，此值接近于0.6，表明兩者之間存在較強的相關(guān)性。這說明集裝箱吞吐量對進出口貿(mào)易的顯著影響。而北部灣港的進出口貿(mào)易額與港口集裝箱吞吐量的灰色關(guān)聯(lián)度為0.55238，表明兩者之間關(guān)聯(lián)度相對較低。

這可能是多方面因素造成的，包括北部灣港的發(fā)展水平、其獨特的地理位置以及背后的經(jīng)濟腹地等。北部灣港由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和自動化水平的不足，其貨物運輸服務(wù)的發(fā)展受到限制，這在很大程度上制約了港口物流業(yè)務(wù)的增長。因此，為了提升北部灣港的競爭力和服務(wù)水平，有必要對其基礎(chǔ)設(shè)施進行升級改造，并加強與經(jīng)濟腹地的聯(lián)系，以便更好地促進港口的全面發(fā)展。

5 基于VAR模型的北部灣進出口貿(mào)易和港口物流發(fā)展的分析

5.1 變量選取及數(shù)據(jù)處理

為進一步分析北部灣港進出口貿(mào)易是否會形成長期均衡發(fā)展，本文在灰色關(guān)聯(lián)度分析的基礎(chǔ)上，選取外貿(mào)進出口總額（記為JC，萬美元）作為進出口貿(mào)易發(fā)展的評價指標，以港口貨物吞吐量（記為TL，萬噸）、集裝箱吞吐量（記為JZX，萬TEU），作為港口物流的評價指標，建立三變量的向量自回歸模型。

本文選取1998—2022年北部灣港相關(guān)時間序列數(shù)據(jù)為樣本，為消除樣本中可能存在的異方差對研究結(jié)果的影響，分別對JC、TL、JZX三組時間序列數(shù)據(jù)取自然對數(shù)，處理后的數(shù)據(jù)分別記作LNJC、LNTL、LNJZX，并建立相應(yīng)的自回歸向量模型進行實證分析。

5.2 平穩(wěn)性檢驗

為避免偽回歸現(xiàn)象的發(fā)生，本文采用ADF（Augment Dickey-Fuller test） 檢驗的方法對港口貨物吞吐量（LNTL）、進出口總額（LNJC）、集裝箱吞吐量（LNJZX）進行平穩(wěn)性檢驗。由表2可知，進出口總額、港口貨物吞吐量等原序列的ADF統(tǒng)計量P值均大于0.05，未通過單位根檢驗，說明這些原始序列是非平穩(wěn)的；而進出口總額、貨物吞吐量一階差分序列的ADF統(tǒng)計量顯著性P值均小于0.05，通過單位根檢驗，說明這些原始序列經(jīng)過一階差分后均為平穩(wěn)序列，屬于同階平穩(wěn)，可以進行協(xié)整檢驗。

5.3 協(xié)整檢驗

由表2可知，貨物吞吐量、進出口總額，集裝箱吞吐量均為一階平穩(wěn)序列，符合協(xié)整檢驗的前提?？紤]到研究的是三個變量之間的協(xié)整關(guān)系，所以采用Johansen協(xié)整檢驗進行檢驗，協(xié)整檢驗結(jié)果由表4可知，進出口總額、貨物吞吐量、集裝箱吞吐量在“None”的顯著性水平均小于0.05，即檢驗結(jié)果顯示存在著2個協(xié)整關(guān)系，最大特征根檢驗結(jié)果顯示存在2個協(xié)整檢驗，表明協(xié)整檢驗已通過，即三者之間存在著長期均衡協(xié)整關(guān)系。

5.4 向量誤差修正模型

通過上述協(xié)整檢驗，表明三個變量之間存在長期的均衡關(guān)系，但并未涵蓋短期動態(tài)的考量。因此，為了全面理解變量間的調(diào)整機制，要基于向量誤差修正模型（VECM）以進行更深入地分析?；谙蛄孔曰貧w（VAR）模型，在一階差分的基礎(chǔ)上，選取適當?shù)臏笃?，進而構(gòu)建VECM模型。在此框架下，系數(shù)調(diào)整向量表明了模型如何從短期偏離狀態(tài)調(diào)整回長期均衡狀態(tài)，以及調(diào)整的速度與方向。通過對模型進行參數(shù)估計推導(dǎo)得到以下1個協(xié)整方程：

從協(xié)整方程可以看出，對于DLNJC，誤差修正項的系數(shù)為-0.070833，說明當長期偏離均衡狀態(tài)時，將會以7.08%的速度進行反向修正。對于DLNTTL，誤差修正項的系數(shù)為-0.243911，說明當長期偏離均衡狀態(tài)時，將會以24.3%的速度進行反向修正。對于DLNJZX，誤差修正項的系數(shù)為-0.356457，說明當長期偏離均衡狀態(tài)時，將會以35.6%的速度進行反向修正。

5.5 格蘭杰因果檢驗

為了深入探究北部灣港口貨物吞吐量的提升與進出口貿(mào)易額之間的相互作用關(guān)系，本文采取格蘭杰因果檢驗（Granger causality test）方法對LNJC、LNTL和LNJZX三個變量進行協(xié)整檢驗，檢驗結(jié)果見表4。

可以發(fā)現(xiàn)，在5%的統(tǒng)計顯著性水平下，存在從港口貨物吞吐量（LNJC）到進出口總額（LNTL）的單向格蘭杰因果關(guān)系。這一發(fā)現(xiàn)表明，北部灣港的貨物吞吐量的增長是推動進出口貿(mào)易額增長的重要因素，反映了港口物流能力的增強對國際貿(mào)易的正面推動作用。同時，研究還發(fā)現(xiàn)進出口總額（LNTL）對集裝箱吞吐量（LNJZX）的單向格蘭杰因果關(guān)系，這意味著進出口總額的增長促進了集裝箱吞吐量的提升。

5.6 VAR模型實證結(jié)果分析

本文實證分析的結(jié)果揭示了北部灣港的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量與進出口交易額之間存在長期的正相關(guān)協(xié)整關(guān)系。這一發(fā)現(xiàn)表明，在長期視角下，北部灣港的港口物流活動與進出口貿(mào)易能夠維持一種動態(tài)均衡關(guān)系，盡管它們之間的相互影響程度并不相同。具體而言，將貨物吞吐量作為衡量港口物流水平的指標時，其對推動北部灣港國際貿(mào)易的作用是顯著的。這一點凸顯了現(xiàn)代港口物流在提升作業(yè)效率和加速貨物流轉(zhuǎn)方面的重要性。相對而言，以集裝箱吞吐量為衡量標準的物流服務(wù)能力，對貿(mào)易的推動效應(yīng)則顯得較為有限。這可能與北部灣港的物流規(guī)模尚未成熟、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足以及集裝箱運輸效率較低有關(guān)。從短期來看，無論是貨物吞吐量還是集裝箱吞吐量，都對北部灣的進出口貿(mào)易產(chǎn)生了積極的影響，兩者都能迅速調(diào)整至均衡狀態(tài)。

6 對策及建議

（1）加速北部灣港港口物流人才培養(yǎng)體系的構(gòu)建，著力強化港口物流管理人才的培養(yǎng)。鑒于北部灣港的港口物流發(fā)展現(xiàn)況，亟須建立統(tǒng)一的港口物流專業(yè)認證體系，以期形成規(guī)范化的港口物流人才培養(yǎng)模式，并不斷完善港口物流培訓(xùn)體系。在推進港口物流人才培養(yǎng)的過程中，應(yīng)吸收借鑒國內(nèi)外大型港口物流管理的先進模式與發(fā)展理念，要認識到校企合作在推動港口物流業(yè)發(fā)展中的重要作用，加強與國內(nèi)外知名物流企業(yè)的廣泛交流與深度合作，并不斷提升港口物流管理人員的專業(yè)素養(yǎng)與綜合能力。同時，還應(yīng)堅持系統(tǒng)化、專業(yè)化的培養(yǎng)方案，確保港口物流人才，滿足港口物流業(yè)的發(fā)展需求，為港口物流服務(wù)提供堅實的人才支撐。

（2）進一步提升北部灣港港口的綜合運營能力，強化港口物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。在推動港口物流服務(wù)發(fā)展以及促進國際貿(mào)易的廣泛擴展中，對港口物流基礎(chǔ)設(shè)施進行戰(zhàn)略性投資是至關(guān)重要的一環(huán)。北部灣港要在整合和優(yōu)化現(xiàn)有設(shè)施的基礎(chǔ)上，持續(xù)地推進基礎(chǔ)設(shè)施的升級與改造工程。具體措施包括：①運輸路徑的系統(tǒng)設(shè)計優(yōu)化，以確保運輸效率的提高；②港口泊位的合理規(guī)劃，以適應(yīng)不同規(guī)模船舶的停靠需求；③規(guī)避不合理運輸方式，以減少不必要的成本和時間消耗。同時，需積極借鑒國際先進經(jīng)驗，引入國外港口物流布局的先進理念，完善港口物流發(fā)展的相關(guān)配套服務(wù)。

（3）加快推動北部灣港港口物流信息化進程，深化信息化布局。在當前5G技術(shù)發(fā)展的歷史性機遇中，必須積極規(guī)劃并建設(shè)符合現(xiàn)代化標準的智能物流與信息化物流基地。在進出口貿(mào)易領(lǐng)域，應(yīng)當采取更為積極的措施，加速推進貿(mào)易服務(wù)便利化，通過不斷優(yōu)化和簡化進出口貿(mào)易流程，建立和完善信息化的貿(mào)易發(fā)展平臺，以提升整體貿(mào)易效率。同時，我們將致力于不斷提升技術(shù)支持水平，特別是在進出口貿(mào)易證書的電子化方面，努力實現(xiàn)港口物流信息資源的整合與服務(wù)的互聯(lián)互通，從而促進外貿(mào)的可持續(xù)發(fā)展，保障北部灣港外貿(mào)健康、穩(wěn)定的增長態(tài)勢。

（4）努力推進北部灣港港口城市協(xié)調(diào)發(fā)展。港口城市的發(fā)展已成為推動區(qū)域經(jīng)濟增長的關(guān)鍵因素。港口不僅是城市的重要增長極，還是工商業(yè)、金融業(yè)和貿(mào)易服務(wù)業(yè)發(fā)展的強大引擎，其對城市經(jīng)濟的拉動效應(yīng)不容忽視。作為城市對外貿(mào)易的樞紐，港口在促進經(jīng)濟一體化、擴大就業(yè)市場以及提升城市競爭力方面扮演著舉足輕重的角色。北部灣港應(yīng)當加快港口城市協(xié)調(diào)發(fā)展布局，積極采取措施，充分發(fā)揮和整合現(xiàn)有的港口資源，以實現(xiàn)港城一體化的戰(zhàn)略布局。同時，北部灣港在規(guī)劃和建設(shè)過程中，將港口的功能優(yōu)勢與城市的發(fā)展規(guī)劃相結(jié)合，確保港口的設(shè)施和服務(wù)能夠與城市的商業(yè)、工業(yè)和物流網(wǎng)絡(luò)無縫對接，從而形成協(xié)同發(fā)展的格局。

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