西部陸海新通道鐵海聯(lián)運(yùn)聯(lián)合定價(jià)及政府補(bǔ)貼策略研究

楊立娟

關(guān)鍵詞：陸海新通道；補(bǔ)貼；聯(lián)合定價(jià)；托運(yùn)人；承運(yùn)商

中圖分類號(hào)：F252.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2096-7934（2024）05-0075-08

一、引言

全球新冠病毒感染疫情肆虐下，盡管我國經(jīng)濟(jì)形勢嚴(yán)峻，但我國西部各省區(qū)仍積極投入財(cái)力和物力，使陸海新通道的建設(shè)保持高速發(fā)展的同時(shí)，經(jīng)由北部灣港口的貨物吞吐量也持續(xù)增長。如2023年西部陸海新通道班列全年累計(jì)運(yùn)輸貨物86.1萬標(biāo)箱，同比增長13.8%，海鐵聯(lián)運(yùn)班列開行突破9000列，輻射范圍增至我國18省70市144個(gè)鐵路站點(diǎn)，貨物流向通達(dá)全球120個(gè)國家和地區(qū)的473個(gè)港口。西部陸海新通道與中歐班列無縫對(duì)接，惠及中國、東盟及RECP（《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》）各國，不僅刺激東南亞諸國的經(jīng)濟(jì)增長。同時(shí)，也給西部內(nèi)陸地區(qū)帶來前所未有的發(fā)展機(jī)遇，形成西部地區(qū)開發(fā)開放新動(dòng)能［1］。

眾所周知，我國西部多為山地和高原，遠(yuǎn)離海運(yùn)通道，在交通運(yùn)輸上“先天不足”。而長江作為提供航運(yùn)的主要內(nèi)河通道，近些年來，由于三峽樞紐船閘通行能力達(dá)到極限，船舶擁堵日益嚴(yán)重，給托運(yùn)人和承運(yùn)商帶來不少損失。根據(jù)交通運(yùn)輸部長江航務(wù)管理局和長江三峽通航管理局的數(shù)據(jù)顯示，2022年1月份至6月份的平均待閘時(shí)間高達(dá)193小時(shí)，若遭遇極端天氣、船閘檢修等應(yīng)急情況，承運(yùn)商或?qū)⒌却粋€(gè)月才可過閘，嚴(yán)重阻礙長江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展，但目前卻未見出臺(tái)詳細(xì)規(guī)劃解決這一“腸梗阻”問題。因此，西部陸海新通道將西部省份與東盟國家連接起來，向南通達(dá)世界各地，可以很好地解決西部貨物南向運(yùn)輸?shù)膯栴}。

目前國內(nèi)外對(duì)陸海新通道的主要研究如下。

以西部陸海新通道沿線13 個(gè)省份為例，胡婷和陳久梅構(gòu)建耦合度模型分析物流業(yè)與對(duì)外貿(mào)易發(fā)展水平之間的關(guān)聯(lián)度及收斂性。研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前階段物流業(yè)與對(duì)外貿(mào)易的耦合協(xié)調(diào)度處于勉強(qiáng)協(xié)調(diào)階段，還有待提升［2］。叢曉男通過模擬發(fā)現(xiàn)，西部陸海新通道有助于加強(qiáng)與“一帶一路”沿線國家的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作，同時(shí)也能推動(dòng)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)的增長［3］。以西部陸海新通道12個(gè)樞紐城市為樣本，黃林和黃偉新通過計(jì)算樞紐城市的功能分工水平，發(fā)現(xiàn)城市功能分工水平存在差異，認(rèn)為應(yīng)統(tǒng)籌管理通道建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長［4］。肖紅等對(duì)西部陸海新通道沿線省的區(qū)域經(jīng)濟(jì)－交通運(yùn)輸－生態(tài)環(huán)境的耦合協(xié)調(diào)度及障礙因子進(jìn)行分析。結(jié)果表明，交通運(yùn)輸發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)影響較大，應(yīng)加強(qiáng)交通建設(shè)，提升運(yùn)輸水平［5］。在陸海新通道城市群研究方面，秦（Qin）等以甘肅省為例，分析其在陸海新通道的戰(zhàn)略地位，并結(jié)合陸海新通道上的16個(gè)核心城市，分析城市間的經(jīng)濟(jì)鏈接行為［6］。尹劍等探討城市群內(nèi)部及城市群間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，并解析網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)演化特征［7］。楊俊玲結(jié)合多種定量分析方法，深入剖析西部陸海新通道沿線節(jié)點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)情況［8］。陳萬靈等基于129個(gè)城市的面板數(shù)據(jù)，結(jié)合多期雙重差分法模型評(píng)估陸海新通道的貿(mào)易開放效應(yīng)，并提議與“一帶一路”有效聯(lián)動(dòng)［9］。

唐紅祥等分析陸海新通道制造業(yè)與物流業(yè)的協(xié)調(diào)情況，通過構(gòu)建計(jì)量模型分析兩者協(xié)同集聚的主要因素。研究發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等對(duì)產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)集聚產(chǎn)生顯著影響，但存在異質(zhì)性差異［10］。姜（Jiang）等分析了陸海新通道對(duì)中國西部省份、中亞、東盟和歐洲等貨運(yùn)市場結(jié)構(gòu)的影響，并采用多項(xiàng)評(píng)定模型計(jì)算貨運(yùn)市場的路徑選擇及市場份額，最后給出相關(guān)建議［11］。從供應(yīng)鏈協(xié)同管理角度，張奕輝認(rèn)為形成境內(nèi)境外供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)機(jī)制，是后疫情時(shí)代西部陸海新通道提速的有效途徑［12］。雙循環(huán)背景下，彭聰結(jié)合西部陸海新通道14個(gè)樞紐城市的情況，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)布局進(jìn)行優(yōu)化。結(jié)果表明，樞紐城市的數(shù)量可以降低多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的總成本［13］。從貨物供給和需求角度，朱（Zhu）等分析陸海新通道中國至新加坡集裝箱貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的利弊，并給出相關(guān)發(fā)展建議［14］。郭姝娟等利用不同模型分析陸海新通道的托運(yùn)人對(duì)中歐集裝箱運(yùn)輸?shù)穆肪€選擇決策機(jī)制。研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)，在新冠病毒感染疫情的不同階段，托運(yùn)人凸顯個(gè)體異質(zhì)性［15］。

為支持西部陸海新通道高質(zhì)量發(fā)展，在國內(nèi)運(yùn)輸市場價(jià)格普遍上浮的情況下，國鐵集團(tuán)對(duì)鐵路運(yùn)輸區(qū)域給予了運(yùn)價(jià)優(yōu)惠［16］。廣西區(qū)政府為刺激運(yùn)輸，也為海鐵聯(lián)運(yùn)班列和集裝箱提供補(bǔ)貼［17］，但主要是對(duì)承運(yùn)商進(jìn)行補(bǔ)貼，但補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)是什么，補(bǔ)貼額度是多少，價(jià)格補(bǔ)貼和成本補(bǔ)貼哪個(gè)更有效，對(duì)托運(yùn)人補(bǔ)貼是否更有效，補(bǔ)貼是否會(huì)降低承運(yùn)商運(yùn)價(jià)并提高承運(yùn)商收益，尚未達(dá)成共識(shí)，目前也鮮有學(xué)者涉及這一研究。

雖然王志婷對(duì)西部陸海新通道鐵?？炀€的運(yùn)價(jià)進(jìn)行了研究，但側(cè)重點(diǎn)主要是鐵路段運(yùn)價(jià)調(diào)整機(jī)制，并未涉及鐵路和海運(yùn)聯(lián)合定價(jià)部分［18］。呂靖等建立改進(jìn)的霍特林模型，并用其研究陸海新通道運(yùn)輸定價(jià)和政府補(bǔ)貼問題，但未考慮托運(yùn)人策略及不同的補(bǔ)貼機(jī)制［19］。在此基礎(chǔ)上，本文在考慮政府主動(dòng)給予補(bǔ)貼，且處于領(lǐng)導(dǎo)地位的前提下，探討成本補(bǔ)貼機(jī)制和價(jià)格補(bǔ)貼機(jī)制的合理性，并考慮分別對(duì)托運(yùn)人和承運(yùn)商進(jìn)行補(bǔ)貼，通過分析托運(yùn)人、承運(yùn)商和政府這三個(gè)主體間的影響作用，找尋政府最優(yōu)補(bǔ)貼策略與承運(yùn)商鐵海聯(lián)運(yùn)最優(yōu)聯(lián)合定價(jià)決策，挖掘政府補(bǔ)貼產(chǎn)生正向促進(jìn)作用的先決條件，為政府合理引導(dǎo)貨運(yùn)流和提高鐵海聯(lián)運(yùn)市場份額提供策略及建議。

二、模型構(gòu)建

（一）問題描述

因陸海新通道處于規(guī)劃建設(shè)初期，陸海新通道運(yùn)輸率相對(duì)比較低。因此，政府給予補(bǔ)貼降低承運(yùn)商運(yùn)價(jià)，可以吸引托運(yùn)人和承運(yùn)商。政府與托運(yùn)人和承運(yùn)商之間存在斯塔克爾伯格博弈，政府處于領(lǐng)導(dǎo)地位，即政府先補(bǔ)貼，托運(yùn)人和承運(yùn)商后選擇陸海新通道鐵海聯(lián)運(yùn)模式。因承運(yùn)商負(fù)責(zé)貨物的運(yùn)輸全程，不涉及托運(yùn)人的成本問題，故只需考慮給予承運(yùn)商成本補(bǔ)貼。而基于價(jià)格的補(bǔ)貼機(jī)制，托運(yùn)人和承運(yùn)商均可享受運(yùn)價(jià)優(yōu)惠。因此，需分析托運(yùn)人和承運(yùn)商兩種補(bǔ)貼情形。整個(gè)運(yùn)輸過程中，鐵路承運(yùn)商和海運(yùn)承運(yùn)商分別負(fù)責(zé)貨物的鐵路運(yùn)輸和海洋運(yùn)輸部分，貨運(yùn)信息共享，均為風(fēng)險(xiǎn)中性和完全理性。

本文假設(shè)一平臺(tái)貨運(yùn)代理公司負(fù)責(zé)接洽鐵路承運(yùn)商、海運(yùn)承運(yùn)商、港口及海關(guān)等部門，并與托運(yùn)人接洽貨物流和現(xiàn)金流等活動(dòng)。兩種補(bǔ)貼機(jī)制下，陸海新通道鐵海聯(lián)運(yùn)聯(lián)合定價(jià)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 兩種補(bǔ)貼機(jī)制下陸海新通道鐵海聯(lián)運(yùn)聯(lián)合定價(jià)結(jié)構(gòu)

結(jié)合本文研究，進(jìn)行以下六個(gè)模型假設(shè)：①托運(yùn)人不需要進(jìn)行排隊(duì)；②北部灣各港口倉儲(chǔ)空間充足，且沒有貨物提前期；③北部灣各港口不存在惡性競爭；④貨物裝卸前后無訂購成本；⑤不考慮海運(yùn)承運(yùn)商間的惡性競爭問題；⑥港口及海關(guān)等部門公平對(duì)待每一個(gè)承運(yùn)商。

（二）模型構(gòu)建

三、實(shí)證分析

本文以40英尺冷鏈集裝箱運(yùn)輸為例，起始點(diǎn)為重慶和新加坡，重慶至北部灣港口的鐵路距離約為1450公里，北部灣港口至新加坡的海運(yùn)距離約為2340公里，據(jù)調(diào)研，單位運(yùn)價(jià)約為5.31RMB/（ TEU·km），海運(yùn)運(yùn)輸成本約為0.89 RMB/（TEU·km），鐵路運(yùn)輸成本約為3.36 RMB/（ TEU·km），目前政府僅按照500元/40英尺集裝箱［即0.13RMB/（ TEU·km）］的鐵路標(biāo)準(zhǔn)給予資金補(bǔ)助。當(dāng)設(shè)置θ=0.2，ρ=0.1，β=0.07，χ=0.9，α=0.9，a=0.9，b=0.59時(shí)，分析如下。

如圖2所示，隨著單位補(bǔ)貼的增長，對(duì)托運(yùn)人進(jìn)行價(jià)格補(bǔ)貼時(shí)，托運(yùn)人支付給承運(yùn)商的運(yùn)價(jià)也隨之增長，說明托運(yùn)人承擔(dān)承運(yùn)商選擇陸海新通道鐵海聯(lián)運(yùn)方式的成本。而對(duì)承運(yùn)商進(jìn)行價(jià)格補(bǔ)貼時(shí)，承運(yùn)商的運(yùn)價(jià)變化不大，但始終高于其他兩種補(bǔ)貼方式。隨著單位補(bǔ)貼的增長，對(duì)承運(yùn)商進(jìn)行成本補(bǔ)貼時(shí)的運(yùn)價(jià)隨之降低，達(dá)到了政府降低運(yùn)價(jià)的預(yù)期，同時(shí)也減少了托運(yùn)人的支付成本，說明成本補(bǔ)貼機(jī)制更加有效。

圖2 不同補(bǔ)貼機(jī)制下，運(yùn)價(jià)隨補(bǔ)貼的變化趨勢

圖3 不同補(bǔ)貼機(jī)制下，收益隨補(bǔ)貼的變化趨勢

如圖3所示，不同補(bǔ)貼機(jī)制下，承運(yùn)商的收益均出現(xiàn)不同程度的變化。價(jià)格補(bǔ)貼機(jī)制下，承運(yùn)商的收益緩慢下降，但下降幅度不大。當(dāng)進(jìn)行成本補(bǔ)貼時(shí)，隨著單位補(bǔ)貼的增長，承運(yùn)商的收益變動(dòng)幅度較大，且急劇下降；對(duì)托運(yùn)人進(jìn)行價(jià)格補(bǔ)貼時(shí)，承運(yùn)商的收益才出現(xiàn)大幅增長，且變化幅度較大。當(dāng)單位補(bǔ)貼約等于0.63時(shí)，對(duì)托運(yùn)人價(jià)格補(bǔ)貼和對(duì)承運(yùn)商成本補(bǔ)貼的收益曲線存在交叉點(diǎn)，說明小于此補(bǔ)貼值時(shí)，對(duì)承運(yùn)商進(jìn)行成本補(bǔ)貼的機(jī)制較合理；而當(dāng)大于此補(bǔ)貼值時(shí)，對(duì)托運(yùn)人進(jìn)行價(jià)格補(bǔ)貼更有利于承運(yùn)商收益，符合政府補(bǔ)貼的預(yù)期。

圖4 價(jià)格補(bǔ)貼機(jī)制下，消費(fèi)者福利隨補(bǔ)貼的變化趨勢

如圖4所示，不論是對(duì)托運(yùn)人或承運(yùn)商進(jìn)行價(jià)格補(bǔ)貼，消費(fèi)者福利均是下降的，但對(duì)托運(yùn)人補(bǔ)貼時(shí)消費(fèi)者福利曲線下降幅度較大；另外相同單位補(bǔ)貼幅度下，對(duì)托運(yùn)人補(bǔ)貼時(shí)的消費(fèi)者福利要大于對(duì)承運(yùn)商補(bǔ)貼時(shí)的消費(fèi)者福利。

當(dāng)對(duì)承運(yùn)商進(jìn)行價(jià)格補(bǔ)貼時(shí)，隨著價(jià)格敏感系數(shù)的增大，運(yùn)價(jià)趨勢緩慢下降，但變動(dòng)幅度不大，說明承運(yùn)商對(duì)運(yùn)價(jià)不敏感；承運(yùn)商收益曲線變化幅度不大，呈現(xiàn)緩慢增長態(tài)勢；但消費(fèi)者福利曲線比較敏感，當(dāng)價(jià)格敏感系數(shù)小于0.22時(shí)，呈現(xiàn)緩慢下降趨勢，但大于0.22后，消費(fèi)者福利曲線急速增長，呈現(xiàn)大幅度增長態(tài)勢，說明對(duì)作為消費(fèi)者的托運(yùn)人來說，獲益較大（如圖5所示）。

圖5 對(duì)承運(yùn)商進(jìn)行價(jià)格補(bǔ)貼時(shí)，運(yùn)價(jià)、承運(yùn)商收益及消費(fèi)者福利隨價(jià)格敏感系數(shù)β的變化趨勢

四、結(jié)論與建議

（一）結(jié)論

本文以冷鏈集裝箱運(yùn)輸為例，分析了平臺(tái)貨運(yùn)代理公司負(fù)責(zé)接洽托運(yùn)人和鐵路及海運(yùn)承運(yùn)商的情景下，政府給予托運(yùn)人或承運(yùn)商補(bǔ)貼時(shí)，承運(yùn)商可獲得的最優(yōu)定價(jià)、運(yùn)量、收益及最大消費(fèi)者福利。

（1）從價(jià)格補(bǔ)貼角度看，托運(yùn)人補(bǔ)貼機(jī)制可以提高承運(yùn)商運(yùn)輸定價(jià)，且提高承運(yùn)商收益，說明托運(yùn)人承擔(dān)鐵海聯(lián)運(yùn)模式所帶來的高額成本問題，同時(shí)承運(yùn)商獲益較大；承運(yùn)人價(jià)格補(bǔ)貼機(jī)制可以降低承運(yùn)商運(yùn)輸定價(jià)，同時(shí)承運(yùn)商收益稍微降低，但變動(dòng)幅度不大，符合政府的預(yù)期。

（2）成本補(bǔ)貼機(jī)制下，承運(yùn)商的運(yùn)價(jià)逐漸降低，可以減少托運(yùn)人的支付成本，說明成本補(bǔ)貼機(jī)制更有效。但承運(yùn)商的收益卻持續(xù)下降，不利于提高承運(yùn)商利潤。對(duì)托運(yùn)人進(jìn)行價(jià)格補(bǔ)貼時(shí)，可以大幅提高承運(yùn)商收益，對(duì)于承運(yùn)商來說，此時(shí)的補(bǔ)貼機(jī)制更有效。

（3）對(duì)承運(yùn)商進(jìn)行價(jià)格補(bǔ)貼時(shí)，隨著單位補(bǔ)貼的增大，托運(yùn)人補(bǔ)貼和承運(yùn)商補(bǔ)貼均降低消費(fèi)者福利，但托運(yùn)人補(bǔ)貼機(jī)制卻明顯降低消費(fèi)者福利；對(duì)承運(yùn)商補(bǔ)貼時(shí)，隨著價(jià)格敏感系數(shù)的增長，承運(yùn)商收益緩慢增長，但消費(fèi)者福利卻獲益較大。

（二）建議

（1）鼓勵(lì)政府、鐵路企業(yè)、港口、海關(guān)和海運(yùn)承運(yùn)商等相關(guān)運(yùn)營主體聯(lián)合協(xié)作，加大扶持力度，給予陸海新通道班列優(yōu)惠運(yùn)價(jià)，降低全過程物流成本，不僅可以解決運(yùn)輸卡點(diǎn)問題，同時(shí)還能維護(hù)價(jià)格穩(wěn)定，推動(dòng)班列運(yùn)輸組織效率提檔升級(jí)，提升通道綜合服務(wù)水平。

（2）因西部陸海新通道涉及四川、重慶、貴陽及廣西等多個(gè)省市，鼓勵(lì)參與省市共同制定補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，并按照一定的比例分擔(dān)補(bǔ)貼額度，加大補(bǔ)貼力度，降低托運(yùn)人和承運(yùn)商的時(shí)間成本和物流成本，可以進(jìn)一步深化我國同“一帶一路”沿線國家的經(jīng)貿(mào)合作。

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Joint Pricing and Subsidy Strategies for Rail-sea Intermodal

Transport of New Western Land-sea Corridor

YANG Li-juan

（Management College， Guilin University of Aerospace Technology， Guilin，Guangxi 541004）

Abstract：As a strategic channel between the Belt and Road and the Yangtze River Economic Belt， the New Western Land-sea Corridor has brought opportunities to western regions.?Government subsidies can reduce carriers pricing and costs to stimulate this mode.?Based on two mechanisms， price subsidies and cost subsidies， this paper establishes consumer welfare functions and benefit functions by subsidizing shippers and carriers， and seeks the optimal joint tariff under different subsidy strategies.?Result shows that under cost subsidy mechanism， the carrier pricing can be reduced aiming to lower shippers costs， indicating that cost subsidy mechanism is more effective.?Pricing subsidies to shippers can significantly increase benefits for carriers， which shows that the price subsidy mechanism to shippers is more effective.?However， with the increase of the shippers price sensitivity coefficient， the carriers profits grow slowly， but the consumer welfare benefit greatly.

Keywords：New Western Land-sea Corridor; subsidy; joint pricing; shipper; carrier

基金項(xiàng)目：廣西哲學(xué)社會(huì)科學(xué)規(guī)劃研究課題“西部陸海新通道鐵海聯(lián)運(yùn)定價(jià)與政府補(bǔ)貼機(jī)制優(yōu)化研究”（21FGL025）