交通結(jié)構(gòu)演進(jìn)下公交與軌道融合發(fā)展策略分析

摘要：當(dāng)前，新興的交通方式不斷涌現(xiàn)，在為出行者提供多樣化出行選擇和服務(wù)的同時(shí)，也給傳統(tǒng)且相對(duì)穩(wěn)定的公共交通帶來(lái)了一定的競(jìng)爭(zhēng)與挑戰(zhàn)。本文聚焦公共交通發(fā)展面臨的核心問(wèn)題，以東京市為例，分析公共交通發(fā)揮的關(guān)鍵作用，明確公交與軌道融合發(fā)展的重要性與必要性。認(rèn)為公交與軌道在靈活性、經(jīng)濟(jì)性和吸引力三個(gè)方面及發(fā)展進(jìn)程上具有必然的融合趨勢(shì)，最后總結(jié)公共交通示范城市推進(jìn)公交與軌道融合發(fā)展上的經(jīng)驗(yàn)，分析公交與軌道融合發(fā)展的六項(xiàng)基本要素，旨在為公共交通提升服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展以及優(yōu)化資源配置提供參考。

關(guān)鍵詞：公交；軌道；融合；實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)

DOI：10.12433/zgkjtz.20240645

基金項(xiàng)目：中國(guó)博士后科學(xué)基金

基金編號(hào)：2020M671581

一、交通結(jié)構(gòu)的演變

（一）交通方式的構(gòu)成

交通方式可分為傳統(tǒng)和新興兩大類。傳統(tǒng)交通方式可進(jìn)一步劃分為機(jī)動(dòng)化和非機(jī)動(dòng)化交通兩種類型，其中，機(jī)動(dòng)化包括私人交通與公共交通（如軌道、公交等），非機(jī)動(dòng)化交通主要包括步行與自行車。數(shù)據(jù)顯示，2015至2022年我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)上升，截至2022年11月達(dá)4.15億輛，其中，小汽車3.18億輛。公共交通的建設(shè)里程在穩(wěn)步增長(zhǎng)，2021年全國(guó)軌道運(yùn)營(yíng)里程近9000千米，公交運(yùn)營(yíng)里程近160萬(wàn)千米。截至2022年，全國(guó)已建設(shè)城市綠道8萬(wàn)余千米。

新興交通方式是基于科技創(chuàng)新而涌現(xiàn)的交通方式，如定制公交、共享單車、共享電單車和網(wǎng)約車等。這些新興交通方式不僅豐富了出行選擇，而且提升了出行體驗(yàn)。截至2022年，全國(guó)定制公交線路、共享單車、電動(dòng)自行車以及網(wǎng)約車數(shù)量分別達(dá)到5400條、2500萬(wàn)輛、3.5億輛與1000萬(wàn)輛。交通方式越來(lái)越多樣化，但各類新興交通方式在不同方面的服務(wù)優(yōu)勢(shì)也對(duì)公共交通出行分擔(dān)率造成了新的挑戰(zhàn)。

（二）公共交通的潛力分析

公共交通盡管在各類交通方式不斷涌現(xiàn)的背景下面臨一定的挑戰(zhàn)，但仍具有無(wú)限的發(fā)展?jié)摿ΑＲ詵|京市為例，公共交通出行分擔(dān)率達(dá)到70%，而汽車出行分擔(dān)率僅為12%，甚至低于自行車17%的出行分擔(dān)率。公共交通在出行方式中的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，除了受益于小汽車出行成本（如停車、加油等），更得益于其大范圍的覆蓋和高品質(zhì)的服務(wù)水平，特別是公交與軌道、線路與線路之間的無(wú)縫、高頻銜接。

2021年，東京市的公交與地鐵日均客運(yùn)量分別達(dá)438萬(wàn)人次和820萬(wàn)人次，客流強(qiáng)度分別為0.4萬(wàn)人次/千米和2.6萬(wàn)人次/千米，充分反映了其公共交通系統(tǒng)超高的使用率。東京市公共交通的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在多個(gè)方面，如廣泛覆蓋的線網(wǎng)可有效服務(wù)整個(gè)城市及周邊地區(qū)，從早晨5點(diǎn)至晚上12點(diǎn)的服務(wù)時(shí)間可滿足大部分乘客的出行需求，采用綜合信息平臺(tái)全面發(fā)布各類出行信息并輔助制定出行計(jì)劃，強(qiáng)調(diào)服務(wù)的高度可靠性，如對(duì)列車運(yùn)行時(shí)間進(jìn)行嚴(yán)格的管理和維護(hù)等。東京市公共交通的成功經(jīng)驗(yàn)說(shuō)明公共交通的高質(zhì)量發(fā)展高度依賴公交和軌道系統(tǒng)的有機(jī)融合，對(duì)擴(kuò)大公共交通的覆蓋范圍、提升服務(wù)效率至關(guān)重要。

二、公交與軌道融合發(fā)展的基礎(chǔ)

（一）基礎(chǔ)特征的互補(bǔ)性

公交與軌道的基礎(chǔ)特征可從靈活性、經(jīng)濟(jì)性和吸引力三個(gè)方面比較。

1.靈活性

公交與軌道交通相比，線路與站點(diǎn)的調(diào)整難度小、成本低。公交在相對(duì)開放的道路環(huán)境下運(yùn)行，本身具備較強(qiáng)的靈活性，發(fā)車頻率可增可減。而軌道交通穩(wěn)定性極強(qiáng)，但站點(diǎn)建設(shè)和改造費(fèi)用高昂，線路和站點(diǎn)調(diào)整難度大，一旦建成，基本不會(huì)改變。

2.經(jīng)濟(jì)性

與軌道交通相比，公交系統(tǒng)具有低建設(shè)成本與運(yùn)營(yíng)成本的優(yōu)勢(shì)，如建設(shè)快速公交系統(tǒng)（BRT）的成本約為0.2～1億元/千米，而軌道的建設(shè)成本則達(dá)4～8億元/千米；公交的運(yùn)營(yíng)成本為3.46元/人次，而軌道運(yùn)營(yíng)成本為7.82元/人次。這些優(yōu)勢(shì)使得公交可廣泛覆蓋城市的各個(gè)角落，而軌道交通則更適用于高密度區(qū)域。

3.吸引力

與軌道交通相比，公交的站臺(tái)和線路辨識(shí)度上存在較強(qiáng)的限制。而且公交系統(tǒng)的正點(diǎn)率通常為70%～90%，或者更低，遠(yuǎn)低于軌道交通系統(tǒng)的99.97%。在運(yùn)行效率方面，公交系統(tǒng)的運(yùn)載能力有限，運(yùn)行速度通常在10～25千米/小時(shí)，均遠(yuǎn)低于軌道。

由此可見(jiàn)，公交和軌道各有優(yōu)勢(shì)與局限性。若將公交在靈活性和經(jīng)濟(jì)性上的優(yōu)勢(shì)與軌道交通在吸引力上的優(yōu)勢(shì)結(jié)合，則可形成公共交通的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，從而打造空間互補(bǔ)、效能協(xié)同并且主動(dòng)適應(yīng)城市需求變化的高品質(zhì)、智慧化綜合公共交通系統(tǒng)。

（二）發(fā)展進(jìn)程的互補(bǔ)性

從建設(shè)進(jìn)程和規(guī)劃進(jìn)程兩個(gè)方面比較公交與軌道的發(fā)展進(jìn)程特征：公交建設(shè)在過(guò)去的數(shù)十年間經(jīng)歷了快速發(fā)展的階段，較全面地覆蓋了城市空間；在經(jīng)歷客流下降和重大社會(huì)事件等的影響后，公交發(fā)展進(jìn)入收緊模式。而軌道交通作為高效率、高品質(zhì)的交通方式，日益受到重視，建設(shè)里程和日均客流水平也在持續(xù)增長(zhǎng)。

1.建設(shè)進(jìn)程

圖1為2019～2021年北京市、上海市、成都市和重慶市的軌道交通和公交建設(shè)里程。可以看出，北京市、上海市、成都市的軌道和公交建設(shè)里程均呈現(xiàn)出逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì)（重慶市公交除外），說(shuō)明城市公共交通建設(shè)仍然處于不斷發(fā)展的過(guò)程中。其中，公交建設(shè)里程也在上升，但相比軌道建設(shè)增長(zhǎng)較為緩慢，趨勢(shì)平緩。

2.規(guī)劃進(jìn)程

圖2為典型城市軌道交通2022年的建設(shè)里程與2035年的規(guī)劃里程。除成都市外，各城市的軌道交通建設(shè)仍有較大的發(fā)展空間，在未來(lái)仍需進(jìn)行大規(guī)模軌道建設(shè)。在此進(jìn)程中，軌道客流的養(yǎng)成與深化，亟須公交集散作用的支持，進(jìn)一步強(qiáng)化了軌道與公交“兩網(wǎng)融合”的意義與價(jià)值。

三、公交與軌道融合發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)與關(guān)鍵

公交與軌道的融合發(fā)展，高度依賴于以下6個(gè)關(guān)鍵要素，旨在實(shí)現(xiàn)公交與軌道交通系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展，提高城市居民和乘客的出行效率，為居民和乘客提供便捷、可靠的交通方式。

（一）政策導(dǎo)向

《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》提出，推動(dòng)軌道交通、常規(guī)公交、慢行交通網(wǎng)絡(luò)融合發(fā)展?！渡虾Ｊ薪煌òl(fā)展白皮書》提出，進(jìn)一步推進(jìn)軌道交通與地面公交“兩網(wǎng)融合”，確保80%以上的軌道交通站點(diǎn)周邊50米半徑范圍內(nèi)有公交換乘。

（二）資源整合

公交與軌道的融合發(fā)展，可形成集約高效和融合發(fā)展的場(chǎng)站布局，實(shí)現(xiàn)方便快捷的換乘和接駁服務(wù)，提高資源利用率。為保障公交的運(yùn)輸效率和準(zhǔn)點(diǎn)率，強(qiáng)化公交優(yōu)先政策，確保公交在道路交通中具有優(yōu)先通行權(quán)，減少交通擁堵。同時(shí)，推進(jìn)多樣化的出行服務(wù)，包括汽車合乘、共享單車和步行銜接等，以滿足個(gè)性化的出行需求。

（三）綜合設(shè)計(jì)

集成規(guī)劃和一體化發(fā)展可確保公交與軌道系統(tǒng)無(wú)縫銜接，實(shí)現(xiàn)高效的換乘和出行體驗(yàn)。其中，協(xié)調(diào)公交運(yùn)營(yíng)組織是綜合設(shè)計(jì)中的重要一環(huán)，通過(guò)合理安排公交線路和站點(diǎn)，減少冗余和重復(fù)，能夠提高整體的服務(wù)效率和質(zhì)量。另外，公交與軌道的優(yōu)化配置也是綜合設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容，包括確定適當(dāng)?shù)恼军c(diǎn)位置、線路規(guī)劃和車輛配備，以最大限度地滿足乘客出行需求。

（四）技術(shù)創(chuàng)新

以交通信息化與智能化為代表的技術(shù)成果，可進(jìn)一步提升公交與軌道的融合水平。通過(guò)智能調(diào)度系統(tǒng)，可以精確調(diào)度和優(yōu)化公共交通，提高運(yùn)行效率并緩解交通擁堵?tīng)顩r，減少“兩網(wǎng)”換乘的阻抗。此外，信息發(fā)布與更新的智能化解決方案可為乘客提供實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的交通信息，幫助用戶更好地規(guī)劃出行。

（五）持續(xù)投入與績(jī)效引導(dǎo)

優(yōu)先為公共交通提供資金支持，確保充足的資金用于公共交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)。根據(jù)服務(wù)群體、時(shí)間和區(qū)域的不同情況，實(shí)施分類補(bǔ)貼政策，鼓勵(lì)特定群體使用公交和軌道交通，同時(shí)相關(guān)政府部門應(yīng)制定差異化票價(jià)政策來(lái)引導(dǎo)居民選擇公共交通出行。

（六）文化認(rèn)同與辨識(shí)度

發(fā)展特色公共交通品牌，塑造獨(dú)特的城市形象和文化認(rèn)同，增強(qiáng)旅游吸引力，提升市民對(duì)公共交通的滿意度和城市主人公歸屬感，如倫敦市的雙層巴士和東京市的旅游專線等城市的標(biāo)志性景觀。同時(shí)，倡導(dǎo)綠色出行和文明出行，鼓勵(lì)市民選擇公共交通、步行、騎行等低碳出行方式。

四、總結(jié)與展望

隨著科技進(jìn)步、城市化進(jìn)程加快和居民生活水平的提高，世界各國(guó)出行結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)多元化、豐富化和異質(zhì)化的態(tài)勢(shì)，滿足不同人群的不同需求。公交和軌道交通作為城市交通的重要組成部分，應(yīng)積極推動(dòng)兩者最大限度的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，提升公共交通的服務(wù)品質(zhì)和吸引力，促進(jìn)綠色交通發(fā)展。

相關(guān)部門在推進(jìn)交通結(jié)構(gòu)調(diào)整和“兩網(wǎng)融合”的過(guò)程中，應(yīng)制定明確的藍(lán)圖規(guī)劃，堅(jiān)持公共交通優(yōu)先的原則；在資源配置中給予公共交通系統(tǒng)更多的支持和保障，促使其發(fā)揮主導(dǎo)作用；增加必要的資源投入和建立革新考核機(jī)制，促進(jìn)公交軌道融合態(tài)勢(shì)的高效推進(jìn)；充分利用更新?lián)Q代的技術(shù)成果，強(qiáng)化公交和軌道交通系統(tǒng)的功能，提升乘客的體驗(yàn)感。

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作者簡(jiǎn)介：張?bào)w春（1980），男，江蘇省徐州市人，本科，研究方向?yàn)楣步煌ü芾怼?/p>