城市軌道交通裝備自主化先導(dǎo)工程調(diào)研報告

文：中國城市軌道交通協(xié)會

為推動城軌裝備自主化先導(dǎo)工程工作有序并系統(tǒng)組織開展，協(xié)會于2023 年分片區(qū)組織召開9 場先導(dǎo)工程座談會，結(jié)合現(xiàn)場發(fā)言及書面材料，經(jīng)整理分析，形成《城市軌道交通裝備自主化先導(dǎo)工程調(diào)研報告》。

為持續(xù)推動我國城軌交通裝備自主發(fā)展壯大，形成建設(shè)交通強國和制造強國的重要基礎(chǔ)；提高城軌交通全產(chǎn)業(yè)鏈安全穩(wěn)定的保障能力，適應(yīng)當前形勢的深刻變化；促進城軌交通科技進步，助推行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展；降低城軌交通全生命周期成本，保障可持續(xù)發(fā)展，中國城市軌道交通協(xié)會決定，啟動城軌交通裝備自主化先導(dǎo)工程實施方案。

為推動城軌裝備自主化先導(dǎo)工程工作有序并系統(tǒng)組織開展，2023 年5 月20 日至2023 年12月6 日,協(xié)會面向全行業(yè)的城軌業(yè)主、科研院所、裝備制造企業(yè)等，分環(huán)京企業(yè)、浙江地區(qū)、上海地鐵、蘇皖地區(qū)、華南地區(qū)、西南地區(qū)、黃河沿線、環(huán)京業(yè)主、高校和中部地區(qū)等9 個片區(qū)召開座談會，參與單位共計97 家，其中業(yè)主單位42 家，制造企業(yè)43 家，設(shè)計建設(shè)單位5 家，其他聯(lián)盟組織2 家、高校5 家，與會者在整體管理、國產(chǎn)自主、智能智慧、綠色低碳、多元融合、標準和認證等方面建言獻策。

一、行業(yè)關(guān)切問題

（一）需舉行業(yè)之力解決的痛點難點

1.整體管理方面的問題

（1）財政支出壓力大。一是建設(shè)和運營需要投入巨資，部分產(chǎn)品迭代速度較快，運維成本不斷提高；二是成本居高不下，票款收入和開發(fā)收入難以覆蓋運營成本，自我造血能力不足，極度依賴財政補貼。

（2）勘察不夠精準?？辈靻挝辉谡麄€招標中價格偏低，勘察不細致，為降低成本，設(shè)計不到現(xiàn)場，一味做高標準，一方面不夠精準，一方面建設(shè)成本控制不下來。

（3）設(shè)計思維保守。國內(nèi)設(shè)計建設(shè)思維偏傳統(tǒng)保守。工程設(shè)計規(guī)范體系不健全，《地鐵設(shè)計規(guī)范》適用制式有限，部分條文過細且應(yīng)用技術(shù)陳舊。關(guān)鍵裝備的產(chǎn)品標準部分仍然沿用多年前外國標準。中等線網(wǎng)的設(shè)計沿用大型、特大型線網(wǎng)的設(shè)計原則、方案現(xiàn)象普遍。

（4）建設(shè)難度增大。設(shè)備安裝調(diào)試工期越來越短，以前一條采用CBTC 信號系統(tǒng)線路的工期約2 年，現(xiàn)在甚至存在10 個月交付的情況。隨著建設(shè)規(guī)模不斷增加，工程建設(shè)難度和安全管控要求不斷提高，設(shè)備系統(tǒng)在開通前難以充分調(diào)試驗證，影響運營的穩(wěn)定性。

（5）運營成本較高。運營成本主要包括能源消耗、維護保養(yǎng)和檢修維護人工三大項，近年來，隨著裝備技術(shù)創(chuàng)新，節(jié)能產(chǎn)品和智能維護產(chǎn)品的使用，運營成本的增長得到一定控制，但離預(yù)期的成本下降還有較大差距。

（6）風(fēng)險認知不一。城軌系統(tǒng)復(fù)雜、設(shè)備繁多，各個時間與空間節(jié)點都存在風(fēng)險隱患，難以實現(xiàn)高質(zhì)量安全運營，各地城軌業(yè)主單位對運營風(fēng)險或痛點難點缺乏統(tǒng)一認知，產(chǎn)品服務(wù)過度定制化，不利行業(yè)標準化。

（7）需求協(xié)同不足。一是乘客出行不舒適。進站乘車存在排隊、站臺滯留、樓扶梯聚集情況，部分列車車廂擁擠；二是乘客出行不快捷。網(wǎng)內(nèi)旅行時間長、換乘次數(shù)多、走行距離長，樞紐站與其他交通方式接駁不便；三是乘客出行不方便。購票APP 服務(wù)入口多，站臺候車信息發(fā)布內(nèi)容單一，實時服務(wù)和交通接駁信息弱，智能化體驗差。

（8） 產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨同。國家對“新基建”投資持續(xù)加大，附屬及配套產(chǎn)業(yè)公司如雨后春筍般蓬勃發(fā)展，各地軌道交通產(chǎn)業(yè)同質(zhì)化問題日益凸顯，長此以往勢必出現(xiàn)地方保護、行業(yè)內(nèi)卷等問題，嚴重影響軌道交通技術(shù)及市場良性發(fā)展。

（9）復(fù)合人才短缺。城軌交通工程橫跨多個專業(yè)，縱跨多個階段，本身就是復(fù)雜的系統(tǒng)工程，加之數(shù)字化、智能化概念和技術(shù)的普及與融合，城軌交通建設(shè)運營管理對跨專業(yè)復(fù)合型人才的高要求與現(xiàn)有人才梯隊水平和建設(shè)模式不適應(yīng)。

（10）溝通交流不暢。缺少系統(tǒng)化的技術(shù)交流平臺，不同政府部門、行業(yè)、廠商間的協(xié)調(diào)效率較低。

2.國產(chǎn)自主化方面的問題

（1）部分軟硬件“卡脖子”。部分軟硬件依賴進口，普遍存在成本不可控、供貨周期不穩(wěn)定、服務(wù)響應(yīng)滯后、解決問題周期長等問題，且底層軟硬件不對外開放，存在較大安全風(fēng)險。

（2）既有進口產(chǎn)品維護困難。當前，進口產(chǎn)品出現(xiàn)停產(chǎn)、備件供貨不足、備件價格昂貴、設(shè)備故障無法自主分析、返修周期長等問題，國產(chǎn)化替代和平滑升級困難，影響維修、升級改造和延伸線建設(shè)。

（3）自主替代產(chǎn)品缺乏驗證。替代產(chǎn)品的穩(wěn)定性、可靠性、可持續(xù)供應(yīng)需要長期驗證，如部分信創(chuàng)類產(chǎn)品，目前生態(tài)系統(tǒng)還不夠完善，產(chǎn)品性能難以滿足軌道交通行業(yè)高端需求。

（4）自主產(chǎn)品規(guī)模應(yīng)用不足。很多“卡脖子”裝備已具備替代產(chǎn)品，但規(guī)模應(yīng)用不足，急需多場景驗證、迭代演進。業(yè)主基于安全運營、資金、審計、不停運改造要求等因素，較難認可和試用。

（5）自主創(chuàng)新產(chǎn)品標準不一。各廠家基于自身既有產(chǎn)品開發(fā)軌道交通行業(yè)產(chǎn)品，標準不一，導(dǎo)致在具體清單配置以及成套性方面有較大差別。

（6）自主軟件缺乏定價規(guī)則

目前國外軟件基本沒有議價權(quán)，國內(nèi)軟件沒有太多依據(jù)，缺乏適用的定價規(guī)則，給業(yè)主決策帶來一定困擾。

3.智能智慧化方面的問題

（1）現(xiàn)行制度標準滯后于技術(shù)發(fā)展。一是基于傳統(tǒng)維保模式編制的規(guī)章滯后于技術(shù)發(fā)展；二是智慧城軌配套規(guī)范還不健全，實施過程中存在無據(jù)可依的情況。

（2）現(xiàn)行管理模式不匹配技術(shù)變革。技術(shù)變革必然引起相關(guān)的組織和管理模式的變革，如多專業(yè)融合趨勢下，如何優(yōu)化傳統(tǒng)運營管理流程，如何科學(xué)構(gòu)建應(yīng)急管理指揮系統(tǒng)；如智慧車站、智能運維等技術(shù)的應(yīng)用，應(yīng)匹配相應(yīng)的管理模式，真正實現(xiàn)運營效率、效益的提升。

（3）智慧運維工作實施效果不明顯。存在為了智能而智能化、針對運維流程而非運維目標智能化等問題，研究的產(chǎn)品和技術(shù)難以形成體系，雖然設(shè)備不斷投入，但對修程優(yōu)化的實際效果并不明顯，由故障修、計劃修向狀態(tài)修、預(yù)測修轉(zhuǎn)變的工作推進難度大，缺乏系統(tǒng)性指導(dǎo)，主要包括各專業(yè)獨立設(shè)置，橫向信息數(shù)據(jù)通道不暢；運維數(shù)據(jù)價值未完全發(fā)揮，大部分限于采集、匯總、統(tǒng)計、分析等層面，實際應(yīng)用效果不理想；在智能分析、專家系統(tǒng)及設(shè)備健康評估方面，由于未建立有效的失效分析模型及算法，給出的維修指導(dǎo)及設(shè)備狀態(tài)評估結(jié)果參考意義不大；綜合運維管理平臺的研發(fā)、搭建還未形成，不利運營單位對服役設(shè)備的運用和檢修管理。

（4）智慧大腦與專業(yè)融合仍存瓶頸。如信號等行車專業(yè)暫無法與智慧大腦完全融合，目前只能實現(xiàn)監(jiān)控數(shù)據(jù)采集顯示，后續(xù)需進一步研究打通行車組織、列車控制和車站運營管理通道，以行車為核心助推智慧大腦升級，實現(xiàn)運營場景自動化和智能化。

（5）車輛子系統(tǒng)安裝空間不堪重負。隨著自動化智能化程度越來越高，列車子系統(tǒng)控制單元越來越多，整體系統(tǒng)架構(gòu)越來越繁雜，各子系統(tǒng)硬件資源重疊，存在大量接口和數(shù)據(jù)交互，有限的車輛空間和網(wǎng)絡(luò)資源逐漸不堪重負。

（6）智能檢測裝備有待完善并統(tǒng)一。一是覆蓋度不全，針對無縫線路、道岔、橋梁等成熟的智能檢測裝備較少；二是集成度不高，扣件檢查、幾何檢測、三軌檢測、波磨檢測等工務(wù)專業(yè)檢測裝備繁多且分散，占用大量天窗點；三是型號不一，檢測指標不一，設(shè)備質(zhì)量和穩(wěn)定性無法統(tǒng)一評價；四是探傷車、軌檢車等檢測設(shè)備體積較大、檢測功能單一，且上線作業(yè)不方便；五是設(shè)備維保自動化程度不高，基本處于人工操作階段，成本過高且容易造成漏修、過修。

（7）系統(tǒng)間差異大導(dǎo)致運維難度大。各技術(shù)專業(yè)不同廠家之間系統(tǒng)邏輯、系統(tǒng)構(gòu)造差異較大，導(dǎo)致設(shè)備運維難度大、成本高，主要體現(xiàn)在維護過程中運維人員需要儲備的知識較繁雜，備品備件種類繁多等。

（8）云平臺功能優(yōu)勢無法充分發(fā)揮。一是設(shè)施設(shè)備廠商對云原生改造動力不足，現(xiàn)有業(yè)務(wù)系統(tǒng)架構(gòu)不適應(yīng)云平臺特點，無法全面發(fā)揮云平臺效能；二是廠商間存在技術(shù)壁壘，無法實現(xiàn)融合統(tǒng)一的管理平臺；三是業(yè)務(wù)上云設(shè)計與實際部署存在偏差；四是云遷移前期可行性分析工作量大，且涉及多方面改造，實施難度高。

（9）云平臺安全運行問題有待研究。一是傳統(tǒng)系統(tǒng)設(shè)備間存在物理隔離，云遷移后采用邏輯隔離，需研究如何保障系統(tǒng)的安全運行；二是云平臺融合多專業(yè)系統(tǒng)業(yè)務(wù)，需在滿足專業(yè)安全要求的同時研究云內(nèi)安全問題。

（10）數(shù)字化發(fā)展水平不均存在短板。一是各地上下游企業(yè)數(shù)字化發(fā)展水平不均，對產(chǎn)業(yè)協(xié)同形成巨大掣肘；二是缺乏統(tǒng)一的面向車輛及機電產(chǎn)品的數(shù)據(jù)采集、傳輸、計算的行業(yè)標準和行業(yè)級故障代碼數(shù)據(jù)庫；三是智能檢測裝備的圖像識別算法模型、狀態(tài)評估評價算法、壽命預(yù)測算法精準度不足。

（11）各專業(yè)間數(shù)據(jù)未得到有效應(yīng)用。一是各專業(yè)間因檢測裝備數(shù)據(jù)接口不統(tǒng)一或者不開放接口、管理部門不同等原因，難以形成統(tǒng)一的數(shù)據(jù)采集、傳輸、加工、存儲、安全、分析、管理和服務(wù)平臺；二是部分專業(yè)子系統(tǒng)分散，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集不全面，形成信息孤島，數(shù)據(jù)利用率低，業(yè)務(wù)難以閉環(huán)。

（12）城軌數(shù)據(jù)資產(chǎn)估值與交易困難。一是法律角度的城軌數(shù)據(jù)資產(chǎn)確權(quán)方式尚未建立，“數(shù)據(jù)資產(chǎn)”的流通、定價政策不明；二是傳統(tǒng)資產(chǎn)流通機制和定價方法難以直接沿襲到數(shù)據(jù)資產(chǎn)；三是城軌數(shù)據(jù)資產(chǎn)在不同市場中的流通路徑尚未確立；四是城軌數(shù)據(jù)資產(chǎn)在不同市場中的定價模型和策略缺失。

4.綠色低碳化方面的問題

（1）用能結(jié)構(gòu)單一且能耗指標增長。城軌用能主要是電能和化石能源，結(jié)構(gòu)單一，總體能耗指標不斷增長，建議引入綠色、多元、高效、低碳的清潔能源。

（2）能源管理系統(tǒng)需要升級。能源管理系統(tǒng)在數(shù)據(jù)采集、能耗分類、能耗統(tǒng)計方面的能力較為簡單，需結(jié)合運營情況深入探索如何進行全面監(jiān)測、智能控制，加強能源管理、部署節(jié)能策略，提高能源利用率；應(yīng)研究如何利用信息技術(shù)將能源技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)融合，構(gòu)建能源互聯(lián)等。

（3）裝備節(jié)能水平需要優(yōu)化。軌道交通運營能耗是城市能耗大戶，應(yīng)研究優(yōu)化節(jié)能水平，提高經(jīng)濟效益，建立可控的節(jié)能應(yīng)用體系。

（4）綠色裝備創(chuàng)新動力不足。綠色裝備研發(fā)面臨保障機制障礙、產(chǎn)業(yè)規(guī)模有限、科研成果轉(zhuǎn)化率低等問題，造成創(chuàng)新動力不足。

（5）排放核查面臨諸多問題。一是行業(yè)內(nèi)缺乏統(tǒng)一的核算標準；二是系數(shù)法核算時排放因子的選用問題；三是碳排放強度指標的統(tǒng)一性問題；四是缺乏行業(yè)層面統(tǒng)一的碳排放數(shù)據(jù)披露機制；五是碳排放第三方核查機構(gòu)資質(zhì)問題。

5.多元融合化方面的問題

（1）四網(wǎng)融合未滿足。因隸屬不同管理體制，不同制式的軌道交通，如市區(qū)城軌、市域快軌、城際鐵路等，未滿足互聯(lián)互通的需求。

（2）線路融合受制約。以往以單線建設(shè)、運營為主，各線路、場段、專業(yè)設(shè)備等資源獨立配置，部門間協(xié)調(diào)難度大、成本高，難以共享并實現(xiàn)互聯(lián)互通，隨著全自動運行線路增多，如何繼承、深化既有互聯(lián)互通成果，實現(xiàn)全自動互聯(lián)互通運營，是目前軌道交通建設(shè)面臨的難題。

（3）系統(tǒng)融合困難多。

·缺乏統(tǒng)籌，改造困難。一是各專業(yè)間系統(tǒng)化思考不夠，缺乏線網(wǎng)統(tǒng)籌；二是改造困難。軌道交通大多系統(tǒng)以實現(xiàn)特定功能為目標，存在整體設(shè)計架構(gòu)固化、開發(fā)成本高、復(fù)用率低、升級擴展困難等一系列問題，不具備從感知、反應(yīng)、學(xué)習(xí)到進化的智能化屬性，造成升級改造、互聯(lián)互通、新舊迭代困難。

·車輛各系統(tǒng)無統(tǒng)一通信制式。各專業(yè)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)接口繁雜，維護端口與軟件多種多樣，下載數(shù)據(jù)時需多種數(shù)據(jù)線，且部分專業(yè)系統(tǒng)內(nèi)部也有各自的協(xié)議組網(wǎng)，存在網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)丟失、維護工作量大、檢修作業(yè)效率不高等問題。

·CBTC 互聯(lián)互通仍存短板。CBTC 互聯(lián)互通實踐雖取得了重大突破，但在應(yīng)用中仍暴露出一些短板：一是ATS 系統(tǒng)為單獨線路部署，不完全支持多線路網(wǎng)絡(luò)化運營的需求；二是車載電子地圖數(shù)據(jù)需人工逐列車進行更新維護，不易維護、拓展；三是多廠商互聯(lián)互通因需要功能、接口等兼容原因，存在部分性能降低、跨線調(diào)度不靈活等問題；四是同一廠商互聯(lián)互通，限制后續(xù)線路設(shè)備廠商選擇，不利于招投標工作開展。

·AFC 互聯(lián)互通仍存問題。要實現(xiàn)“一票通乘”目標，還存在地鐵公司間密鑰體系獨立、票卡結(jié)構(gòu)不同、AFC 系統(tǒng)預(yù)留票種和交易文件難以滿足其他公司票卡接入需求等問題。

6.專業(yè)系統(tǒng)方面的問題

（1）制式選型問題。中低運能系統(tǒng)呈多樣化發(fā)展，但未形成系統(tǒng)性制式綜合分析、評價方法，未建立軌道交通系統(tǒng)制式綜合決策模型，主流制式不明晰，尚未形成共識，導(dǎo)致各地選擇差異性大，無法合理推動產(chǎn)業(yè)和系統(tǒng)發(fā)展。

（2）輪軌關(guān)系問題。輪軌接觸形成激擾，引起車輪、鋼軌以及軌道基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)振動，通過空氣介質(zhì)向外傳播且共同作用于車外空間，形成輪軌噪聲，在軌道體系中采用的增加彈性的技術(shù)路線，導(dǎo)致波磨現(xiàn)象大規(guī)模、反復(fù)出現(xiàn)，嚴重影響乘客乘坐感受、周邊生態(tài)環(huán)境、設(shè)備及線路使用，迫切需要綜合治理手段和方法。

（3）供電系統(tǒng)問題。

·整體問題。設(shè)計冗余度大，投資高；被動供電，能耗高；處于半自動化水平，高度依賴人工；運維隊伍龐大，人工成本高。

·鋼軌電位異常升高。目前投運線路普遍存在軌電位異常升高問題，常規(guī)做法是將軌電位裝置處于永久接地狀態(tài)，但會導(dǎo)致大幅增加雜散電流，對地網(wǎng)和車站金屬結(jié)構(gòu)造成嚴重腐蝕，縮短地鐵使用壽命。尋找在不明顯增加雜散電流的前提下降低軌電位的技術(shù)方案極為必要，可同時保證地鐵主體結(jié)構(gòu)使用壽命達到設(shè)計要求。

·雜散電流待防治。受施工、環(huán)境條件等因素影響，鋼軌不可避免會產(chǎn)生雜散電流，現(xiàn)行防護措施難以從根本上消除影響，泄漏電流長期存在，具有隱蔽性及不確定性，存在安全隱患。

·弓網(wǎng)關(guān)系檢測和分析技術(shù)不完善。接觸網(wǎng)檢測仍面臨一些技術(shù)問題，一是檢測設(shè)備還原性差，檢測精度不準確，誤報率高，系統(tǒng)不穩(wěn)定；二是故障點定位難，車載弓網(wǎng)動態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)無法給出精準的定位信息；三是缺少權(quán)威的弓網(wǎng)關(guān)系分析方式、方法。

·接觸網(wǎng)覆冰問題。北方冬季，接觸網(wǎng)線路易受凍雨、雪凇等影響產(chǎn)生覆冰，使受電弓無法正常取流，甚至導(dǎo)致?lián)p害或斷裂，列車難以安全準點運行。

·其他問題。還包括VLD 頻繁動作、軌道結(jié)構(gòu)回流異常、軌道對地過渡電阻等。

（4）通信系統(tǒng)問題

·無線通信需求不能滿足。一是800M 專用無線通信系統(tǒng)、WLAN 車地?zé)o線通信系統(tǒng)、LTE車地?zé)o線通信系統(tǒng)獨立建設(shè)，不能提供統(tǒng)一的無線承載網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)利用率較低，頻率申請難度大；二是隨著城軌速度提升、信號系統(tǒng)更新迭代、數(shù)字集群通信、智慧地鐵建設(shè)和多線路共廊道等，專用頻段帶寬已經(jīng)不能滿足發(fā)展需要。

·5G 應(yīng)用受制約。受國際局勢影響，5G 行業(yè)生態(tài)安全性和穩(wěn)定性有待提高，另外5G 專業(yè)性強，需依賴運營商提供技術(shù)支持，專網(wǎng)建設(shè)及維護費用高，且軌道交通內(nèi)使用的漏纜不支持5G，受城市運營商規(guī)劃影響，未來不一定能實現(xiàn)軌道交通線網(wǎng)全覆蓋。

（5）防寒保溫問題

·嚴寒地區(qū)風(fēng)室管道保溫問題。嚴寒地區(qū)冬季風(fēng)井內(nèi)部溫度與外部基本持平，內(nèi)部設(shè)置的排水管道、消防水管道通常采用電保溫方式防止管道上凍，但對于室內(nèi)外溫差不大的地區(qū)，保溫效果難以保障，且用電成本較高。

·出入段線防寒問題。寒冷地帶出入段線冷風(fēng)侵入問題嚴重，給出入段線消防水管防凍和毗鄰車站冬季防寒帶來很大壓力，在出入段線部分設(shè)置防寒門，可有效降低冷風(fēng)侵入影響，但防寒門尚無成熟產(chǎn)品，未有效解決接入信號系統(tǒng)或?qū)崿F(xiàn)門體自動控制問題。

（6）風(fēng)井設(shè)置問題。區(qū)間風(fēng)井方案存在占地面積大、配套專業(yè)多、投資高、占用土建空間大等弊端，且易受地理因素制約，面對穿越高大山嶺和江河湖海的長大區(qū)間隧道時難以實施，選址困難。

7.標準規(guī)范化方面的問題

（1）標準應(yīng)用問題

·標準不統(tǒng)一。國標、行標、地標、企標等標準間以及標準不同版本間部分內(nèi)容不統(tǒng)一，導(dǎo)致在勘察、設(shè)計、圖紙審查、驗收中存在意見不統(tǒng)一；不同廠商或組織對標準的實施方式和技術(shù)實現(xiàn)方案的看法存在沖突和爭議，建議通過撰寫白皮書或技術(shù)報告的方式，更好地解決沖突。

·重設(shè)計輕應(yīng)用。部分標準存在側(cè)重頂層設(shè)計、缺少應(yīng)用指南的問題，在分類分層指導(dǎo)、落地應(yīng)用方面仍需加強。

·設(shè)計標準更新快執(zhí)行難。地鐵建設(shè)工期長，建設(shè)期內(nèi)設(shè)計標準更新速度快，直接影響工程設(shè)計、施工、驗收及造價預(yù)算，部分標準是否執(zhí)行，對設(shè)計管理工作影響較大。

·具體標準、規(guī)范性文件相關(guān)問題：（略）。

（2）亟待滿足的標準化需求

·裝備制造標準化。裝備系統(tǒng)統(tǒng)籌管理難度大，升級改造受制于原廠商，成本高，效率低，建議統(tǒng)一全部系統(tǒng)部件、零部件及接口規(guī)范、通訊協(xié)議，形成中國標準體系，探索裝備準入審核機制。

·操作系統(tǒng)、工具軟件標準化。建議規(guī)范各層級用戶系統(tǒng)和人機交互界面、操作流程等，以便統(tǒng)一人員調(diào)配和培訓(xùn)，提升網(wǎng)絡(luò)化運營效率。

·裝備維修、狀態(tài)評估標準化。目前修程修制的制定與優(yōu)化缺少統(tǒng)一標準，造成不同程度的浪費，隨著智能運維的發(fā)展，各線路已逐漸開展多元融合數(shù)字化轉(zhuǎn)型，但目前沒有針對設(shè)備狀態(tài)的評估評價體系，狀態(tài)修的檢修規(guī)程存在空缺。

·裝備延壽、更新改造標準化。

·安防集成平臺標準化。各城市建設(shè)方案各不相同，缺少統(tǒng)一的建設(shè)標準。

·其他。缺少圍繞建設(shè)和運營成本、提高運營效率等方向的標準化研究；缺少用于都市圈互聯(lián)互通之間的指導(dǎo)標準；軌道型式及參數(shù)設(shè)計缺乏統(tǒng)一標準和要求；另有需求散見于其他分項，如智慧城軌標準化、云平臺標準化、數(shù)據(jù)采集應(yīng)用標準化等。

8.認證檢測方面的問題

（1）國內(nèi)認證尚存不足。城軌裝備產(chǎn)品可靠性驗證能力方面嚴重不足；缺乏地鐵軌道結(jié)構(gòu)電氣安全問題的專項標準、檢測技術(shù)和檢測裝置；防火、ISA、噪音、EMC 等第三方認證要求及規(guī)范還不完善。

（2）國際互認有待推動。產(chǎn)品出口過程中，遇到各類認證/ 準入等門檻，希望國家各部門以及協(xié)會能夠組織推動國際互認工作。

（二）綜合性意見建議

1.國產(chǎn)自主化綜合性建議

（1）創(chuàng)新工作機制。堅持用戶需求為導(dǎo)向的機制。堅持協(xié)同創(chuàng)新機制。堅持“政、產(chǎn)、學(xué)、研、用”協(xié)同創(chuàng)新機制，充分發(fā)揮政策引領(lǐng)、學(xué)術(shù)研究、產(chǎn)業(yè)配套、推廣試用等差異化優(yōu)勢，形成良性循環(huán)機制以及網(wǎng)絡(luò)化、集約化創(chuàng)新格局。

（2）鼓勵技術(shù)交流。一是搭建分享互動平臺。暢通業(yè)主與供應(yīng)商之間的對接渠道，及時幫助解決技術(shù)攻關(guān)、場景應(yīng)用、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等難題；有計劃地組織技術(shù)交流，為行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新提供借鑒與指導(dǎo)，促進形成共識，賦能科技成果高效轉(zhuǎn)化，實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展、合作共贏；促進與其他行業(yè)交流，將其他行業(yè)的先進技術(shù)應(yīng)用拓展到軌道交通行業(yè)。二是建立前沿技術(shù)研究合作機制。推動全行業(yè)發(fā)起對前瞻性技術(shù)方向的討論、研究和規(guī)劃，幫助企業(yè)把握技術(shù)發(fā)展趨勢，為國內(nèi)行業(yè)的發(fā)展指明方向；通過設(shè)立研究課題的形式，不同研究方向在不同區(qū)域進行試點，區(qū)域合力集中攻關(guān)，待新技術(shù)應(yīng)用成熟后，在不同區(qū)域間進行經(jīng)驗交流，避免新技術(shù)應(yīng)用效果不佳的尷尬局面。

（3）完善人才培養(yǎng)。一是發(fā)展自主化人才隊伍。建立以企業(yè)為主體、市場為導(dǎo)向、產(chǎn)學(xué)研用深度融合發(fā)展的人才培養(yǎng)體系；在各部門開展自主化技能培訓(xùn)，發(fā)展自主化人才隊伍；聯(lián)合院校推進產(chǎn)教融合，補齊自主化產(chǎn)業(yè)人才短板。二是多專業(yè)系統(tǒng)性人才培養(yǎng)。通過加強設(shè)計、開發(fā)、實施、運維等多專業(yè)領(lǐng)域人員的交流與合作，構(gòu)建跨專業(yè)交叉的培訓(xùn)體系，培養(yǎng)系統(tǒng)性人才，更好促進行業(yè)整體發(fā)展。

（4）指明創(chuàng)新方向。企業(yè)對整個自主化過程略顯被動，宜繼續(xù)推動全行業(yè)對前瞻性技術(shù)方向的研討、研究和規(guī)劃，預(yù)測風(fēng)險，未雨綢繆，為行業(yè)發(fā)展指明方向；堅持業(yè)務(wù)引領(lǐng)，創(chuàng)新驅(qū)動，加強對行業(yè)創(chuàng)新需求的研究和分析，提供充足的市場基礎(chǔ)和動能，避免營銷性競爭及價值不明顯的創(chuàng)新；在保障安全的基礎(chǔ)上創(chuàng)新，降低產(chǎn)業(yè)試錯成本。

（5）確定創(chuàng)新需求。

·聚焦行業(yè)關(guān)切方向。持續(xù)提升系統(tǒng)運行效率，提高客流強度，提升當前資產(chǎn)質(zhì)量；不斷優(yōu)化乘客出行體驗，減少換乘次數(shù)，提高旅行速度，縮短出行時間；聚焦安全應(yīng)急壓力大、人力成本高、維修模式僵化、生產(chǎn)流程繁瑣等痛點，選取卓有成效的技術(shù)全面應(yīng)用；聚焦平臺一體化、專業(yè)融合化、維修狀態(tài)化、服務(wù)現(xiàn)代化、生產(chǎn)簡約化，合力研究新業(yè)態(tài)；大膽革新中大修規(guī)范、消防巡查要求等傳統(tǒng)行業(yè)標準，為企業(yè)修程改革、模式創(chuàng)新提供支撐；在存量資產(chǎn)大修改造升級和運維管理技術(shù)方面采取統(tǒng)一行動，一是規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化背景下的多元異構(gòu)系統(tǒng)裝備迭代升級改造技術(shù)，二是標準化、自主化、集約化、輕量化、數(shù)字化、模塊化、綠色化全壽命周期運行和維護管理技術(shù)（機器學(xué)習(xí)、知識庫構(gòu)建）。

·統(tǒng)籌信創(chuàng)產(chǎn)品應(yīng)用。制定總體實施方案，保障業(yè)務(wù)系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)和業(yè)務(wù)連續(xù)性；本著先易后難、兼顧重點的策略，分步推進試點適配驗證以及試點項目，以點帶面，形成可復(fù)制、可推廣的典型經(jīng)驗，有序推進一般系統(tǒng)和核心系統(tǒng)的替換。

·推進信創(chuàng)產(chǎn)品實驗室建設(shè)。城軌業(yè)務(wù)系統(tǒng)復(fù)雜，需要建立功能完備、規(guī)模適度的實驗室，對創(chuàng)新軟硬件產(chǎn)品進行適配；研究替代標準規(guī)范、遷移適配上線方案、評測驗收技術(shù)；部署服務(wù)器、存儲、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、PC 機、移動終端等基礎(chǔ)硬件，操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫、中間件、云平臺等基礎(chǔ)軟件，開發(fā)工具、開發(fā)語言、遷移工具等支撐工具鏈。

·引導(dǎo)確立新技術(shù)與既有技術(shù)體系的承接關(guān)系。技術(shù)裝備的發(fā)展要充分考慮存量市場和未來技術(shù)展望，在技術(shù)路線的選擇上，要關(guān)注產(chǎn)品的全生命周期，關(guān)注用戶在后續(xù)延伸、改造中的需求，守正創(chuàng)新，做好技術(shù)迭代。

·提升進口系統(tǒng)設(shè)備自主化運維水平。針對進口系統(tǒng)設(shè)備故障問題，可通過開放相關(guān)硬件及軟件分析平臺，實現(xiàn)故障自主化分析處理；針對進口系統(tǒng)設(shè)備及零部件停產(chǎn)的問題，需提前提供相關(guān)停產(chǎn)說明并提供合理的替代產(chǎn)品，以供后續(xù)維保使用，同時可根據(jù)實際情況進行系統(tǒng)設(shè)備升級改造，以最小化成本替換原系統(tǒng)設(shè)備，實現(xiàn)平順過渡、升級改造；針對進口系統(tǒng)設(shè)備及零部件備件不足、返修周期長及備件昂貴的問題，建議聯(lián)合廠家、高校及行業(yè)內(nèi)單位組建科研團隊，進行核心設(shè)備攻關(guān)，實現(xiàn)自主生產(chǎn)能力，集行業(yè)之力組建區(qū)域性備品庫，同系統(tǒng)間備件可流轉(zhuǎn)使用。

·推動既有線路改造。既有線設(shè)施設(shè)備的更新改造以及安全可控的技術(shù)替代，將帶動城軌交通關(guān)鍵系統(tǒng)裝備產(chǎn)業(yè)升級。建議研究“無感改造”技術(shù)體系，最大程度減少對運營維護和乘客的影響；通過既有線設(shè)施設(shè)備的到期更新改造與智能化升級，推進小批量裝車及示范應(yīng)用，積累運用經(jīng)驗與對比分析，帶動產(chǎn)品批量推廣。

2.智能智慧化綜合性建議

（1）推動智能運維管理

·設(shè)計頂層體系。在行業(yè)層面進行智能運維體系整體設(shè)計，作為指引，促使從產(chǎn)品和技術(shù)的研發(fā)、應(yīng)用示范和落地等方面形成行業(yè)協(xié)同。

·搭建技術(shù)平臺。協(xié)調(diào)建設(shè)運營單位、技術(shù)裝備供貨商和智能運維系統(tǒng)軟件基礎(chǔ)開發(fā)商，共同研究智能運維相關(guān)技術(shù)，實現(xiàn)軌道交通各專業(yè)在運維層面的深度融合，形成高可用和高實用的智能運維技術(shù)平臺體系。

·推動技術(shù)突破。重點布局基于“雷達+ 視覺”融合的高安全自主感知技術(shù)的應(yīng)用；以通用數(shù)據(jù)平臺為承載，構(gòu)建以行車為核心的智能運維平臺，打造線網(wǎng)跨專業(yè)多系統(tǒng)智能聯(lián)動，提供綜合統(tǒng)籌監(jiān)視管理及多專業(yè)聯(lián)合智能分析故障溯源；加快研發(fā)能夠自主學(xué)習(xí)和適應(yīng)生產(chǎn)環(huán)境的智能維保設(shè)備；研究作業(yè)前的檢測及維護策略制定、作業(yè)中的智能模式和基于作業(yè)安全的智能人機交互以及作業(yè)后的質(zhì)量智能評價一體化智能控制技術(shù)；盡快形成擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的TACS 技術(shù)，研發(fā)兼容既有廠家的CBTC 升級為TACS 技術(shù)。

·統(tǒng)一行業(yè)標準。目前針對各專業(yè)系統(tǒng)智慧運維尚未形成統(tǒng)一的行業(yè)標準，業(yè)主單位與設(shè)計院、廠家在部分功能需求和實現(xiàn)方式上存在分歧，建議梳理形成行業(yè)統(tǒng)一的智慧運維技術(shù)標準或設(shè)計方案，在提升實際效能發(fā)揮的同時推進系統(tǒng)設(shè)備廠商產(chǎn)品研發(fā)效率。

（2）推廣智能技術(shù)裝備。建議在全國范圍內(nèi)擴大宣傳力度，加大推廣智能技術(shù)裝備，提升軌道交通智慧水平，提升運營服務(wù)質(zhì)量。

3.綠色低碳化綜合性建議

（1）體制機制管理適配

·建立健全綠色城軌的長效配套機制。除技術(shù)革新外，還需在體制機制、組織管理上進行適配調(diào)整，建議行業(yè)上下通力合作、分工協(xié)作，開展典型應(yīng)用場景的先行先試、示范應(yīng)用，為新技術(shù)、新產(chǎn)品、新模式的探索提供試錯機會。

·建立相關(guān)產(chǎn)品全壽命周期的考評機制。建立從建設(shè)到運營的全生命周期的綠色節(jié)能衡量標準，鼓勵企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展，助力軌道交通綠色低碳運營，為更具競爭優(yōu)勢的產(chǎn)品提供更廣闊的應(yīng)用市場。

（2）推廣綠色技術(shù)裝備。大力推廣綠色節(jié)能技術(shù)及產(chǎn)品，積極推進新一代信息技術(shù)與綠色低碳業(yè)務(wù)深度融合，積極探索節(jié)能技術(shù)，實現(xiàn)綠色節(jié)能發(fā)展。

4.多元融合化綜合性建議

（1）引導(dǎo)系統(tǒng)融合。推廣軌道交通系統(tǒng)解決方案。建立多元融合的標準化協(xié)議體系，建設(shè)開放包容的系統(tǒng)和生態(tài)。

（2）指導(dǎo)綠智融合。一是以智慧城軌發(fā)展綱要為指引，指導(dǎo)企業(yè)通過數(shù)字化與傳統(tǒng)基建運營場景的深度融合，創(chuàng)新智慧車站、智慧車輛、智慧運維等場景應(yīng)用，推進綠色城軌、智慧城軌建設(shè)。二是開展綠色城軌線路試點，將綠色低碳理念融入軌道交通規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營、維保等全生命周期，堅持數(shù)字化賦能，打造綠智融合示范工程。

（3）規(guī)劃站城融合。軌道網(wǎng)絡(luò)與城市系統(tǒng)統(tǒng)籌規(guī)劃。通過站城融合、功能耦合、業(yè)態(tài)混合，重塑公共服務(wù)體系，提升城市功能，增強城市活力；研究突發(fā)大客流、水災(zāi)、火災(zāi)等城市綜合應(yīng)急與安全風(fēng)險應(yīng)對。

5.標準規(guī)范化綜合性建議

（1）標準編制建議。根據(jù)行業(yè)相關(guān)發(fā)展情況及時更新既有標準規(guī)范；編制過程中充分征求意見，在有沖突、有爭議的問題上統(tǒng)一說法。

（2）標準編制需求。

·建立全過程技術(shù)標準體系。建立與網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展相適應(yīng)的全過程技術(shù)標準體系，切實服務(wù)城軌交通規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)管理、運營維保三大業(yè)務(wù)板塊，提高標準化水平，進入改造期或需要升級的系統(tǒng)和設(shè)備嚴格按照行業(yè)標準改造升級。

·建立多制式軌道交通互聯(lián)互通標準體系。目前已發(fā)布的相關(guān)互聯(lián)互通標準不能完全適用“四網(wǎng)融合”需求，建議各方推動制定城際鐵路、市域鐵路及城軌交通等不同制式的軌道交通互聯(lián)互通建設(shè)標準，為“四網(wǎng)融合”提供更有力的支撐。

·推進自主化標準體系建設(shè)。建議自主化標準參考架構(gòu)包含基礎(chǔ)標準、基礎(chǔ)設(shè)施標準、研發(fā)標準、運維標準、測試評估標準和安全評估標準。

·加快中低運能系統(tǒng)標準編制工作。創(chuàng)新制式的軌道交通系統(tǒng)目前缺少相關(guān)設(shè)計、建設(shè)、驗收及試運營評估等標準規(guī)范，建議參考地標及行標，編制出臺統(tǒng)一的標準，為新制式發(fā)展和培育提供技術(shù)政策支持和引導(dǎo)。

·加快市域鐵路標準編制工作。建議加快推動市域鐵路的相關(guān)建設(shè)、驗收和運營的標準，盡快出臺統(tǒng)一標準。

·制定設(shè)備系統(tǒng)延壽、更新改造和大修延長等標準。限于各地財政緊張，建議行業(yè)內(nèi)在保證安全和經(jīng)濟合理的條件下，充分研究通信、信號、供電、車輛、綜合監(jiān)控、自動售檢票等所有設(shè)備系統(tǒng)的延壽使用標準，車輛大架修間隔延長的標準。

·制定安全防范配套標準。為滿足各城市實際需求，切實提高城軌交通公共安全技術(shù)水平，應(yīng)對日益嚴峻的公共安全形勢，住建部自2011 年起針對城軌交通公共安全防范領(lǐng)域已發(fā)布相關(guān)的國家標準3 個。建議協(xié)會制定配套標準，進一步細化規(guī)定并構(gòu)建系列標準體系，全面地覆蓋城軌交通領(lǐng)域安防工作的各個方面，如信息和數(shù)據(jù)安全方面、安全風(fēng)險等級評估和使用管理評估方面的規(guī)范要求等，同時加強標準的應(yīng)用示范，在實踐中進一步研究和完善標準體系，在落實標準的同時構(gòu)建起標準驗證技術(shù)支撐體系。

·推動城軌云和大數(shù)據(jù)平臺標準化建設(shè)。推動城軌云標準化體系建設(shè)，按照“云數(shù)網(wǎng)安邊算智”等設(shè)備一體化集約建設(shè)理念，實現(xiàn)對運營生產(chǎn)業(yè)務(wù)應(yīng)用的統(tǒng)一部署承載，改變各設(shè)備系統(tǒng)自成體系、分散建設(shè)的局面，從線網(wǎng)層面統(tǒng)籌規(guī)劃設(shè)計，構(gòu)建線網(wǎng)級數(shù)字底座，統(tǒng)籌制定平臺架構(gòu)、數(shù)據(jù)格式、接口形式、通信協(xié)議以及性能指標等標準。

·保護區(qū)管理標準化。執(zhí)法與審批標準統(tǒng)一。

·列車自主運行感知系統(tǒng)（TACS）標準化。建議統(tǒng)一資源，通過對基于FAO 的TACS 系統(tǒng)的應(yīng)用場景進行深入分析，針對不同廠家的TACS裝備列車可在同一線路上共線運行或多條線路間跨線運行的需求，研究制定統(tǒng)一的功能架構(gòu)及關(guān)鍵功能分配、統(tǒng)一的降級系統(tǒng)方案、統(tǒng)一的應(yīng)用和通信協(xié)議、統(tǒng)一的工程設(shè)計標準、人機界面及操作標準等，形成支持互聯(lián)互通的TACS 系統(tǒng)的技術(shù)標準。

·全自動運行系統(tǒng)標準化。全自動運行系統(tǒng)建設(shè)管理面臨的主要問題一是涉及專業(yè)眾多，且各專業(yè)間接口復(fù)雜，亟需新的建設(shè)管理模式解決頂層設(shè)計和綜合聯(lián)調(diào)聯(lián)試相關(guān)管理問題；二是系統(tǒng)智能化、自動化和復(fù)雜程度更高，對系統(tǒng)安全性、可靠性提出了更高的要求。建議從全自動運行運營場景、運營規(guī)則、功能需求、系統(tǒng)聯(lián)調(diào)、測試驗證、調(diào)度場景、試運行和安全評估等方面的指標出發(fā)，出臺標準規(guī)范，作為后續(xù)線路系統(tǒng)建設(shè)、運營依據(jù)。

·減振產(chǎn)品標準化。近年，全國軌道交通行業(yè)因相關(guān)軌道減振產(chǎn)品無國家標準支撐的原因遭到多次投訴（目前僅有《浮置板軌道技術(shù)規(guī)范》CJJ/T 191-2012 一個行標），花費大量的人力及精力，給工程建設(shè)進度造成重大影響，建議組織相關(guān)技術(shù)力量針對各等級減振產(chǎn)品編制完善相關(guān)技術(shù)標準規(guī)范。

·綜合監(jiān)控系統(tǒng)標準化。更新綜合監(jiān)控專業(yè)的技術(shù)規(guī)范，在先導(dǎo)工程中驗證、推廣更多國產(chǎn)化軟硬件產(chǎn)品，在技術(shù)層面形成新時期的共識。

·其他。建議制定以雙向變流器為基本構(gòu)成單元的新型牽引供電系統(tǒng)的相關(guān)設(shè)計及施工規(guī)范；建議進一步規(guī)范和清晰車輛與其他專業(yè)的接口關(guān)系和技術(shù)責(zé)任。

6.認證檢測綜合性建議

（1）產(chǎn)品認證

·在CURC 認證基礎(chǔ)上開發(fā)高端品質(zhì)認證項目。CURC 認證為提高裝備質(zhì)量安全水平、規(guī)范裝備產(chǎn)業(yè)市場秩序、提升裝備企業(yè)自主創(chuàng)新能力發(fā)揮了重要作用，建議各業(yè)主單位將認證要求寫入招標文件；建議從高性能、高可靠性、綠色化、智能化、數(shù)字化等特性入手，制定高于國家標準和行業(yè)標準的質(zhì)量指標，開發(fā)符合城軌行業(yè)的高端品質(zhì)認證項目。

·共建軟硬件設(shè)備標準化認證體系。各城軌公司分工協(xié)作，共擔費用，共享成果，共同制定核心設(shè)備軟硬件技術(shù)質(zhì)量評價標準，建立認證準入機制，提升設(shè)備設(shè)施質(zhì)量，減少單一來源設(shè)備，打破壟斷，掌握技術(shù)及數(shù)據(jù)主導(dǎo)權(quán)、產(chǎn)品議價權(quán)、資源收益權(quán)，推動設(shè)施設(shè)備標準化、模塊化。

·組織開展云網(wǎng)安全一體化防護及云平臺軟硬件安全認證。一是保障云內(nèi)系統(tǒng)的安全運行；二是保證云內(nèi)安全。

·統(tǒng)一第三方認證要求及規(guī)范。統(tǒng)一規(guī)劃防火、ISA、噪音、EMC 等第三方認證要求及規(guī)范，防控行業(yè)總體風(fēng)險。

·提升產(chǎn)品可靠性驗證能力。加強行業(yè)試驗?zāi)芰ㄔO(shè)，提高第三方試驗、認證能力，提高對新產(chǎn)品、新技術(shù)的驗證水平和可靠性，降低應(yīng)用風(fēng)險。

（2）管理體系認證。對標ISO 22163，培養(yǎng)高質(zhì)量管理理念。ISO 22163 標準不只局限于質(zhì)量管理，還涉及成本管理，項目管理等各方面，真正把ISO 22163 標準運用到管理中，能極大地在已有ISO 9001 基礎(chǔ)上進一步提升企業(yè)整體管理水平，進一步發(fā)展質(zhì)量管理及與其他管理體系的系統(tǒng)整合，通過有效的項目組織提高企業(yè)管理與業(yè)務(wù)競爭力，獲得更高的知名度，以過程控制為核心，對標行業(yè)標準，夯實改進現(xiàn)有的流程。建議業(yè)主單位不以拿牌為目的，嘗試對標ISO22163 體系建設(shè)要求，探索全壽命運維企業(yè)在維護服務(wù)現(xiàn)代化管理中的應(yīng)用，培養(yǎng)企業(yè)高質(zhì)量管理經(jīng)營理念，以更加專業(yè)的視角推動行業(yè)發(fā)展。

（3）綠色認證。借鑒LEED 認證，開啟城軌綠色建設(shè)時代。LEED 認證體系是目前全球最具影響力、認可度最高、適用最廣泛的綠色建筑評估和建筑可持續(xù)評估標準體系，軌道交通行業(yè)應(yīng)該在“綠色”的基礎(chǔ)上進一步優(yōu)化與提升，實現(xiàn)高效、安全運載乘客的同時，減少對環(huán)境的影響，為乘客提供舒適、健康、便捷的交通運輸方式。軌道交通系統(tǒng)亟需建立綠色標準評價體系，有效推動行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

二、調(diào)研總結(jié)分析

一是協(xié)會戰(zhàn)略已深入人心。本次調(diào)研議題雖未限制方向，但收集的意見建議基本圍繞在國產(chǎn)自主化、智能智慧化、綠色低碳化和多元融合化幾個方面（簡稱“四化”），說明協(xié)會推動的四大工作方向深入人心，且與行業(yè)需求契合。多元融合化作為最新提出的方向，雖然尚未大力宣傳，但相關(guān)意見甚多，說明是現(xiàn)階段的公認方向。四化相互間并非完全隔離，而是相互依存，互為動能，是當下及未來發(fā)展的重要基礎(chǔ)性戰(zhàn)略。

二是標準和認證需加快完善。“四化”以外，標準化提及次數(shù)最多，一方面是標準規(guī)范編制問題，另一方面是技術(shù)、裝備、管理的標準化問題，從宏觀的體系到具體的條款，需求多樣且迫切，依照行業(yè)關(guān)注程度，甚至可作為第五化。認證工作也受到空前重視，越來越多的單位認識到認證對質(zhì)量管理和標準化工作的重要帶動作用，提出從管理體系認證到產(chǎn)品認證檢測的多方位、多層次需求。標準和認證作為協(xié)會基礎(chǔ)性工作，需加強力量、加快發(fā)展。

三是頂層設(shè)計需統(tǒng)一規(guī)劃。行業(yè)部分多點推進的發(fā)展方向?qū)嵤┬Ч幻黠@，比如智慧運維、云平臺、大數(shù)據(jù)、BIM 技術(shù)等，行業(yè)四面開花、各自推動，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃、系統(tǒng)指導(dǎo)和具體行動步驟，一方面存在單點推動、勢單力薄、動力不足的情況，另一方面存在路線各異、不利標準化發(fā)展的問題。希望協(xié)會引領(lǐng)統(tǒng)一思想、統(tǒng)一部署、統(tǒng)一行動，設(shè)立試點示范，適時發(fā)布指南或標準，指導(dǎo)行業(yè)整體推進。

四是管理理念需隨勢變革?；诙嘣诤峡沙掷m(xù)發(fā)展的需要，行業(yè)已進入自我革命階段，自發(fā)研究了各種各樣的融合路線。技術(shù)變革必然引起相關(guān)的組織和管理模式變革，但多元融合將導(dǎo)致部分崗位精簡、招投標模式改變和供貨商業(yè)務(wù)萎縮甚至退出等情況，阻力較大，所以現(xiàn)在比技術(shù)更難攻克的是管理理念、管理模式變革。不過融合是大勢所趨，大浪淘沙，不進則退，唯有主動籌謀，才能保證可持續(xù)發(fā)展。

五是產(chǎn)業(yè)協(xié)同需整體布局。城軌交通建設(shè)過程中，地方政府為發(fā)展經(jīng)濟，紛紛采用以投資換市場，甚至僅僅是換入場券的方式招商引資，導(dǎo)致各地存在大量同質(zhì)化產(chǎn)業(yè)，近幾年多地主動布局產(chǎn)業(yè)集群，加劇了產(chǎn)能過剩風(fēng)險。隨著智能智慧、綠色低碳等新技術(shù)涌現(xiàn)，導(dǎo)致新一輪產(chǎn)業(yè)重復(fù)建設(shè)，不僅造成資源浪費，且難以產(chǎn)生預(yù)期的投資回報。希望行業(yè)能夠整體布局，分工合作，分區(qū)發(fā)展優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)利益最大化。

六是研發(fā)應(yīng)用需示范引領(lǐng)。當前新技術(shù)、新產(chǎn)品層出不窮，各單位無法一一布局研發(fā)應(yīng)用，特別是新興業(yè)主，行業(yè)資源和自身人力相對有限，很多單位提出在國產(chǎn)化自主化、智能智慧化、綠色低碳化、多元融合化，甚至標準和認證等方面開展典型應(yīng)用場景的先行先試、示范應(yīng)用的需求，希望為新技術(shù)、新產(chǎn)品、新模式的探索提供試錯機會，同時引領(lǐng)行業(yè)安全、規(guī)范發(fā)展。

七是發(fā)展基礎(chǔ)需復(fù)合人才。一方面，推動技術(shù)裝備的國產(chǎn)自主化需要研發(fā)人才，另一方面，新興技術(shù)的發(fā)展與融合工作的推動，使行業(yè)在精簡部分崗位的同時，又亟需大量跨專業(yè)復(fù)合型人才，行業(yè)協(xié)會、院校、業(yè)主和企業(yè)等相關(guān)方應(yīng)通力合作，構(gòu)建培訓(xùn)體系，組織師資力量，發(fā)展自主化人才隊伍，加強跨專業(yè)、跨領(lǐng)域人員的培訓(xùn)、交流與合作，夯實行業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)。

八是技術(shù)走向需交流研討。盡管從行業(yè)角度看，每年的論壇活動已經(jīng)非常密集，但部分單位仍感覺缺少系統(tǒng)化的技術(shù)交流平臺和技術(shù)研究合作機制、不了解創(chuàng)新方向、工作缺乏指導(dǎo)等，在調(diào)研中也確實發(fā)現(xiàn)協(xié)會部分工作雖然推動已久，但大家并不了解，可見技術(shù)交流內(nèi)容仍需聚焦、合作機制仍需協(xié)同、宣傳主導(dǎo)力度仍需加強，特別是行業(yè)的重要戰(zhàn)略發(fā)展方向，應(yīng)普及至一線人員。

三、后續(xù)工作計劃

（一）完善既有工作

1. 結(jié)合需求開展常態(tài)工作。協(xié)會有關(guān)部門將依據(jù)各自職責(zé)梳理行業(yè)相關(guān)訴求，制定對應(yīng)工作計劃，協(xié)調(diào)解決綠智項目引領(lǐng)、標準規(guī)范編制、認證質(zhì)量提升、新型人才培養(yǎng)、重點技術(shù)攻克與應(yīng)用、信息技術(shù)標準化應(yīng)用、行業(yè)交流與媒體宣貫等問題，進一步完善職責(zé)內(nèi)工作。在協(xié)會今后日常工作中，常態(tài)化收集響應(yīng)行業(yè)需求。

2. 深化現(xiàn)有示范項目管理。針對行業(yè)重點關(guān)注的車輛智慧運維系統(tǒng)、BIM 數(shù)字化資產(chǎn)移交系統(tǒng)、云平臺和列車自主運行系統(tǒng)等現(xiàn)有示范工程項目，明確協(xié)會領(lǐng)導(dǎo)擔任項目負責(zé)人，進行全過程深入跟進和管理，項目負責(zé)部門和標準部聯(lián)合及時出臺相關(guān)建設(shè)指南或標準體系，加強項目進度和已發(fā)布文件的宣貫，切實起到示范引導(dǎo)作用。

3. 推動已有技術(shù)裝備應(yīng)用。行業(yè)卡脖子項目和創(chuàng)新性項目一并由協(xié)會組織裝備自主化評價，將通過評價的產(chǎn)品納入自主化裝備推薦清單，統(tǒng)一推動應(yīng)用。裝備自主化評價工作自2023 年已常態(tài)化開展，建議及時跟蹤行業(yè)內(nèi)自主化新成果進行評價推廣，為其開啟行業(yè)入門通道。

4. 協(xié)調(diào)解決行業(yè)關(guān)鍵訴求。針對行業(yè)提出涉及其他相關(guān)單位的工作，轉(zhuǎn)達訴求，協(xié)同解決相關(guān)問題；與國鐵對接，探討推動安檢等制度互認的可行性；向國家相關(guān)部門匯報行業(yè)意見建議，申請政策支持、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局；協(xié)同行業(yè)各相關(guān)方，分工合作、優(yōu)勢互補、共建平臺、共享資源，推動行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。

（二）實質(zhì)推動先導(dǎo)工程實施

1. 統(tǒng)籌規(guī)劃先導(dǎo)工程開展方向。統(tǒng)籌城市軌道交通裝備發(fā)展全局，充分落實協(xié)會國產(chǎn)自主化、智能智慧化、綠色低碳化、多元融合化的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，明確先導(dǎo)工程開展方向，計劃編制《中國城市軌道交通裝備2025 ～2035 發(fā)展綱要》，指導(dǎo)每年先導(dǎo)工程指南的編制。

2. 扎實推動先導(dǎo)工程組織實施。按照先導(dǎo)工程管理辦法，充分吸納本次調(diào)研成果，啟動先導(dǎo)工程的項目申報立項。根據(jù)系統(tǒng)級創(chuàng)新方向，選擇不同業(yè)主單位牽頭，推動全國產(chǎn)業(yè)均衡發(fā)展；實行協(xié)會駐會領(lǐng)導(dǎo)和行業(yè)特聘專家雙重負責(zé)制，另由協(xié)會組織自主化辦公室、裝備專委會等部門協(xié)同推進，系統(tǒng)級項目間密切協(xié)同。

3.著力完善先導(dǎo)工程保障措施。自始規(guī)劃標準體系，適時發(fā)布項目指南或標準；認證檢測機構(gòu)先期介入，一是為創(chuàng)新產(chǎn)品保駕護航，二是協(xié)同完成標準和認證文件編制；項目開展各節(jié)點及時公開進度信息，組織行業(yè)交流，通過協(xié)會及指定城軌專業(yè)媒體加強宣貫，使行業(yè)能夠了解進度、獲取指導(dǎo)、提出建議，切實起到試點示范的作用。