19世紀下半葉美國航運補貼與太平洋郵船公司興衰研究

王仕承 杜小軍

(山西大學 歷史文化學院,太原 030006)

“航運補貼”定義為政府直接或間接地支付給個人或公司的獎金或溢價,其形式多種多樣,有造船補貼、航行補貼、郵政補貼、海軍補貼、政府低息貸款等。19世紀下半葉美國走海外擴張道路,為使航運在與歐洲航運強國的競爭中不落下風,更好地服務于國防與商業(yè)目標,美國也實施了大規(guī)模航運補貼。太平洋郵船公司(Pacific Mail Steamship Company,下文簡稱PM公司)的建立與衰落與航運補貼密切相關。其在1845—1858年的第一個補貼階段創(chuàng)建了“巴拿馬城—舊金山—阿斯托里亞”的西海岸航線,在1865—1875年的第二個補貼階段,創(chuàng)立了“舊金山—橫濱—香港”的東亞航線,為美國太平洋地區(qū)擴張做出了貢獻。

一、新航運戰(zhàn)略需求與19世紀下半葉美國航運補貼的出臺

19世紀下半葉美國出臺航運補貼政策措施,主要是出于對同英國在輪船航運競爭方面劣勢的擔憂。由于美國鋼鐵、煤炭產業(yè)基礎薄弱,輪船制造效率低、成本高,使得美國輪船建造與使用發(fā)展緩慢。在輪船數量方面,到1830年,美對外貿易輪船總噸位為1 419噸,之后幾年不升反降,到1837年,總噸數僅1 104噸[1]。1829年,英國已有輪船342艘共31 355噸;1840年,英國從事對外貿易的輪船總噸數達到87 539噸時,同年美國僅有4 155噸,是美國的21倍[2]。在航線建設方面,到1834年為止,英國定期輪船航線覆蓋了波羅的海至地中海的海域[3],此時美國還沒有一條對外定期輪船航線。1840年英國開通了通往波士頓、巴巴多斯與南美西海岸的定期航線,許多美國人擔心英國海上勢力會控制美國沿海。故此,美國政府在1845年與1846年先后出臺法案,建立了5條由政府資助的航線,它們分別是:海洋蒸汽船航運公司開設紐約—考斯—不來梅、紐約—考斯—阿弗爾兩條航線;莫迪凱于1847年開辟南卡羅來納州的查爾斯頓—佛羅里達州的基韋斯特—哈瓦那的航線;科林斯開辟的的紐約—利物浦航線;斯盧普建立的紐約—哈瓦那—查格雷斯航線和PM公司建立的巴拿馬城—舊金山—阿斯托里亞的西海岸航線。

二、西海岸航線的開通與PM公司的興起

1846年美、英簽訂《俄勒岡條約》,以北緯49度為界分割了俄勒岡地區(qū),美國領土得以延伸到太平洋海岸。其后,美國向太平洋沿岸的人員流動愈加頻繁。民間要求建立更便利的移民通道的呼聲不斷高漲,由此建設東西交流運輸通道的計劃被提上日程。美國政府在考慮鐵路、公路、內河航運等多種方案后,最終采用運輸時間更長,但相關設施建設所需人力、財力更少的沿岸航線計劃。

在1847年3月3日出臺的法案,授權海軍部長與私人簽訂開通西海岸航線相關合同。阿肯色州稻草商哈里斯于1847年11月6日競拍得到西海岸航線合同簽訂權,合同約定“1848年10月1號開通巴拿馬—俄勒岡州的阿斯托里亞的航線,每年補助19.9萬美元”[4],該合同有效期為十年。幾天后,哈里斯將該合同轉讓給紐約航運商阿斯平沃爾。阿斯平沃爾在1848年4月12日成立了PM公司,并任總裁。隨著美國對加利福尼亞的吞并,之后將加利福尼亞地區(qū)的圣迭戈、蒙特雷、舊金山納入航線?？扛?。航線開通的當年,加利福尼亞發(fā)現金礦引發(fā)了前往舊金山淘金的熱潮,舊金山快速成長為西海岸最重要港口城市。1850年,PM公司將總部從紐約遷到舊金山,重點經營巴拿馬—舊金山段航線。

PM公司在航線設施、艦隊建設上成績斐然。公司大力投資巴拿馬鐵路建設,使得從查格雷斯—巴拿馬城的陸上交通的旅行時間大大縮短,從原本的3、4天縮短為4小時。PM公司在西海岸航線各主要港口也都有所建設,如先后在巴拿馬、阿爾普爾科、舊金山、阿斯托里亞等地建了加煤站,還從1850年起,用了18年時間,在舊金山的貝尼西亞修建了西海岸第一個工業(yè)基地。該基地包含機械車間、鍋爐廠、煤場,可在船舶?？科陂g進行檢修、供應煤炭[5]。

PM公司經營的海路運輸在很長一段時間內是一種向西部較為安全舒適的交通方式,大量向西部流動的人口選擇了這條路線。在其開通的頭10年,前往加利福尼亞的移民大約有1/5是通過巴拿馬—舊金山航線。到1859年為止,PM公司總共運輸了約22萬人[6]。

1858年第一階段航運補貼結束后,西海岸航線良好運營使PM公司保持了良好發(fā)展勢頭。1865年,該公司進一步取得了東海岸航線的運營權,成為美國最大的航運公司。

三、東亞航線的開拓與PM公司的亞太擴張

美國從開國元勛之一的杰斐遜的擴張理念中就有拓展太平洋貿易的想法,之后隨著美國不斷向西部擴張,美國人對于太平洋貿易愈發(fā)渴望。到著名擴張主義者西沃德時,他將美國國運與太平洋貿易擴張相結合,主張美國應控制太平洋,尤其是亞洲貿易,使自己成為最強大的國家。1848年4月4日,巴特勒·金代表海軍事務委員會向國會提交報告,提出在東亞建立輪船加煤站和建設航線的建議。該報告計劃開辟兩條從蒙特雷或舊金山出發(fā)的太平洋貿易航線。第一條是直達夏威夷,第二條是經北太平洋阿留申群島或福克斯群島,到達中國上海和廣州。1851年美國海軍又向眾議院提交了一份有關東亞航線的議案。1854年3月,美、日簽訂《神奈川條約》后,西沃德國會演講中,再次提出希望開辟舊金山—夏威夷—日本—上海航線。

基于此背景,PM公司于1865年8月28日與郵政部簽訂了合同,該合同規(guī)定政府每年為PM公司補貼50萬美元。該公司的義務為開通舊金山—夏威夷檀香山—橫濱—香港航線,每月1班,合同期10年[7]。2月18日,美國國會出臺法案,排除夏威夷作為?？空?但要求PM公司增加從橫濱—上海支線[8]。7月10日,PM公司開同橫濱—長崎—上海航線。由此,PM公司的遠東航線變?yōu)閮蓷l,一條主線為舊金山—橫濱—香港,一條支線為橫濱—長崎—上海。PM公司為達到合同中規(guī)定的運輸頻率要求,建造了日本號、中國號、美國號、偉大共和國號共4艘3 800噸以上的木制蒸汽輪船。

東亞航線的開辟提升了跨太平洋航行的便利性,促進了中國向美國的移民。美國與中國之間,帆船需要數月的航程,PM公司的蒸汽輪船只需1個月。在該公司的航運規(guī)劃中,舊金山—橫濱航線一般是22—25天,舊金山—香港航線平均為34天。從香港返航會快一些,只用時26天[9]。除了航速提高、航程縮短,PM公司用于遠東航線的客船都是特制的大型船,可輕松運載大量乘客,如上文提到的4艘3 800噸的木制蒸汽輪船可容納近1 500名乘客與120名乘務人員[10]。PM公司由此開辟了一條中國移民美洲的新通道。東亞航線開通前,1856至1866年間中國移民數為51 396人,平均每年約4 600人。航線開通后,1867到1877年間中國移民數為136 437人,平均每年約1.2萬人[11]。

貿易方面,遠東航線的開通有利于中、日對于美國的出口。1856到1866年期間美國從中國進口的商品總值約1.08億美元,平均每年約980萬美元,航線開通后的1867到1877年間的總值增長到約1.78億美元,平均每年約1 620萬美元。美國從日本進口量在1866年前基本可以忽略不計,1866—1872年總進口額約2 500萬美元,平均每年357.14萬美元。1873—1879年約為6 800萬美元,平均每年971.43萬美元(1)參見CENSUS BUREAR的報告:International Transactions and Foreign Commerce:International Transactions and Foreign Aid(Series U 1-186):P906-907.。

除此之外,PM公司在航線上修建一定的基礎設施,如在中途島建立加煤站。再加上PM公司所建的商業(yè)關系與航運網絡,為之后美國在東亞地區(qū)的擴張奠定了一定的基礎。

四、政策缺陷、公司丑聞、補貼終止導致PM公司的衰落

PM公司東亞航線的開通雖加強了美國與東亞的聯系,但之前展望的廣闊市場與繁榮的貿易出口并沒有實現,東亞航線把亞洲帶到美洲多于把美洲帶到亞洲。1856到1866年美國對中國出口商品總值約6 200萬美元,年均約563.3萬美元。而航線開通后的1867到1877年的總值約2 700萬美元,年均約255.5萬美元。日本對美出口在1866年前基本可忽略不計,而1866—1872年約700萬美元,年均約100萬美元。1873—1879年約1 100萬美元,年均約157.14萬美元(2)參見CENSUS BUREAR的報告:International Transactions and Foreign Commerce:International Transactions and Foreign Aid(Series U 1-186):P904.。可以說,擴張主義者通過扶植航運、開拓航線拓展美國海外市場的嘗試并不成功,國會議員們逐漸對航運補貼失去耐心,為補貼措施中止埋下了伏筆。

與之相對,PM公司在航運補貼的保護下長期興隆,尤其在獲得遠東航線補貼后,公司股價不斷上漲,很多人將其股票當作黃金來看待,進行大規(guī)模投資。1871年起擔任該公司總裁的奧爾登·斯托克韋爾是一個投機商人。他擔任總裁后大規(guī)模擴張業(yè)務,通過各種手段尋求與政府簽訂更多合同,為其自身囤積的大量股票創(chuàng)造拋售機會。但在1873年由于市場蕭條與其挪用公款的丑聞被爆,PM公司遭受沉重打擊。

更大的危機隨后而至。PM公司開通東亞航線后,其運輸的商品一直通過巴拿馬鐵路運往東岸。這使橫貫大陸鐵路的經營者們非常不滿,雙方為爭奪市場,展開了價格戰(zhàn)。當時橫貫大陸鐵路掌控者之一的杰伊·古爾德希望通過操控太平洋郵船公司使橫貫大陸鐵路可以壟斷從西海岸到東海岸的運輸,操控運費定價,獲得巨額壟斷利潤。

斯托克韋爾辭職后,其賄賂國會議員,以促使1872年航運補貼法案通過的傳聞被爆出。盡管國會沒有得到直接證據,但還是于1874年4月就是否終止對PM公司的航運補貼召開了聽證會。由于之前,古爾德已控制了PM公司董事會的大多數席位,該公司代表并沒有對政府的質詢做有效辯解。聽證會上最維護補貼措施的是與PM公司合作的造船商羅奇。他提醒聽證委員會:“聯邦政府援助蒸汽船運輸業(yè)的初衷是為了使美國能夠在經濟、領土和軍事上作為一個世界大國進行擴張和競爭…對國家來說,我們在太平洋上的商業(yè)比整個華爾街的投機者更重要?！?3)轉引自MAY C GREENFIELD.Benevolent Desires and Dark Dominations.The Pacific Mail Steamship Company’s SS City of Peking and the United States in the Pacific 1874-1910[J].Southern California Quarterly,94(4):437-439.但他的提醒并沒有起到作用,美國國會最終決議取消1872年的航運補貼合同,1865年的補貼合同到期后也不再續(xù)簽。

PM公司航線補貼問題使美國航運補貼政策措施在之后中斷了近20年,期間無人再提倡大規(guī)模航運補貼。遭受投機失敗且在1875年失去政府補貼的PM公司再也無力在東亞地區(qū)與英、法等國得到政府強力支持的航運公司競爭,甚至在與新興的三菱日本郵船公司的競爭中也不敵對手。PM公司于1875年10月與三菱公司簽訂協(xié)定。該協(xié)定主要內容包括,讓渡PM公司橫濱—上海航線上的船只;將PM公司將其在上海、長崎及神戶所擁有的土地、房屋、倉庫、埠頭等賣給三菱公司;30年間,PM公司不經營上海航線諸港(橫濱、神戶、長崎、上海);從舊金山或其他地方經橫濱、神戶至上海的航線由三菱公司經營,舊金山-橫濱間航線由PM公司經營[12]。

PM公司此后逐漸被杰伊·古爾德完全掌控,迅速萎縮,變成聯合太平洋公司的供貨商,卷入了聯合太平洋各種商業(yè)糾紛中,長期在破產的邊緣徘徊。1925年,該公司最終被美金輪船公司收購。

五、結束語

總體而言,PM公司的興衰與19世紀下半葉美國的航運補貼政策息息相關,在政府補貼扶植下,PM公司一度發(fā)展迅速,在19世紀中后期相當長的一段時間內維持著美國第一大航運公司的地位。在自身壯大的同時,也為美國西海岸航運的發(fā)展、國土整合、在太平洋地區(qū)的商業(yè)擴張、商業(yè)帝國的初步構建做出了貢獻。但是其公司內部的商業(yè)投機、政府補貼的中止、外部競爭對手的惡意打壓滲透,使得公司最終走向衰落。

19世紀下半葉美國航運補貼政策實踐與PM公司的興衰經驗教訓給我們的啟示是,政府經濟政策措施的實施要密切結合本國的國情與政策需求,對民營企業(yè)的補貼措施也應適度,且要兼顧公平,同時還要加強政府對于市場和企業(yè)的監(jiān)管。而得到政府補助的企業(yè)也必須避免自身的違法行為、努力做到良好運營,否則不但會使政策措施事倍功半,自身也難免招致失敗的命運。