道路與橋梁連接處的施工技術(shù)研究

鄭成林

（貴州恒創(chuàng)建設(shè)工程有限公司，貴州貴陽 550000）

0 引言

在道路與橋梁的建設(shè)施工中，其連接處是最為薄弱且關(guān)鍵的施工部位。如果該部位的施工質(zhì)量不佳，便會給車輛通行效果造成較大程度的不良影響，嚴(yán)重情況下甚至?xí)l(fā)交通安全事故，還會進(jìn)一步增加道路與橋梁的后續(xù)運(yùn)維養(yǎng)護(hù)成本。為避免上述情況發(fā)生，在現(xiàn)有道路與橋梁工程項目實際施工中，施工單位一定要對道路與橋梁連接處的施工做到足夠重視，并將具體的工程設(shè)計作為依據(jù)，結(jié)合工程現(xiàn)場實際情況，采取合理的技術(shù)措施來進(jìn)行施工。

1 項目概況

某高速公路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是雙向八車道，其路基寬度是42m，設(shè)計車速是120km/h。該公路工程段設(shè)置了一座橋梁，因公路沿線地勢和地形都比較復(fù)雜，橋隧比很高，所以在具體施工中，橋梁結(jié)構(gòu)下部應(yīng)用的是擴(kuò)大基礎(chǔ)、肋板式橋臺以及柱式橋墩?？紤]到該高速公路的運(yùn)營環(huán)境比較復(fù)雜，填筑材料本身質(zhì)量、車輛行駛荷載以及自然環(huán)境等因素都會對其產(chǎn)生影響，道路與橋梁連接處很容易出現(xiàn)不均勻沉降問題，此次工程中，施工單位需采取合理的技術(shù)措施來進(jìn)行道路與橋梁連接處的施工。

2 道路與橋梁連接處合理施工的重要性

2.1 確保車輛行駛安全

在道路與橋梁工程的施工中，如果道路與橋梁連接處處理不當(dāng)，橋臺區(qū)域?qū)⒑苋菀桩a(chǎn)生沉降差。在這樣的情況下，正常行駛的車輛將很難適應(yīng)道路與橋梁連接處的坡度突變，從而容易出現(xiàn)顛簸、搖晃等情況，甚至?xí)l(fā)交通事故[1]?；诖?，在對該位置進(jìn)行施工時，施工單位只有采取合理的技術(shù)措施進(jìn)行處理，才可以有效防止橋臺區(qū)域沉降差過大的問題，最大限度地確保車輛行駛的安全性。

2.2 避免交通擁堵情況

如果道路與橋梁連接處的施工效果不佳，存在較大的坡度，在車輛通行過程中，為防止顛簸和沖擊等情況，駕駛員通常會將車速減慢，并以低速行駛狀態(tài)從該位置通過。這樣的行駛狀態(tài)很容易引發(fā)交通擁堵問題，尤其是在車流量較大時，更容易出現(xiàn)嚴(yán)重的交通擁堵情況，從而對問題區(qū)域乃至整個路段的交通質(zhì)量造成不良影響?；诖耍趯υ搮^(qū)域進(jìn)行建設(shè)施工的過程中，施工單位需采取合理的技術(shù)措施來進(jìn)行處理，以此來防止道路與橋梁連接處出現(xiàn)較大坡度。通過這樣的方式，便可讓通行車輛在該路段內(nèi)以正常的速度行駛，避免車輛減速所導(dǎo)致的交通擁堵情況。

2.3 節(jié)約道路養(yǎng)護(hù)費(fèi)用

通常情況下，道路與橋梁連接處所承受的車輛振動與沖擊作用都較其他位置更強(qiáng)。如果該位置的施工技術(shù)應(yīng)用不當(dāng)，處理效果欠佳，在道路與橋梁工程長時間的運(yùn)營之后，其橋梁的支座和伸縮縫等位置很容易產(chǎn)生質(zhì)量問題，從而顯著增加道路與橋梁后續(xù)的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。為避免此類問題的產(chǎn)生，在道路與橋梁的施工中，施工單位就需要對其道路與橋梁連接處的施工做到足夠重視，并通過合理的技術(shù)措施來保障其連接施工效果。這樣才可以有效增強(qiáng)連接區(qū)域的抗振動以及抗沖擊能力，防止因振動和沖擊所導(dǎo)致的各類質(zhì)量問題產(chǎn)生，從而有效節(jié)約道路與橋梁工程運(yùn)營過程中的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。

3 道路與橋梁連接處的主要施工技術(shù)應(yīng)用策略

3.1 連接處填料的合理選用

在道路與橋梁連接處的建設(shè)施工中，如果填料選擇不合理，便會降低此處的施工質(zhì)量，使其交通質(zhì)量與安全受到不利影響。為避免此類情況的發(fā)生，施工單位一定要注重施工材料的選擇與應(yīng)用。尤其是對于臺背路基中的施工材料，更應(yīng)該做到合理選擇。在此過程中，施工單位需根據(jù)工程現(xiàn)場的實際土壤情況，通過試驗的方式來確定施工材料，以此來確保所選材料在實際施工及其應(yīng)用中的適應(yīng)性[2]。在此基礎(chǔ)上，施工單位應(yīng)盡量遵循就地取材原則，將施工現(xiàn)場及其周邊符合實際應(yīng)用需求的材料用作填料。通過這樣的方式，不僅可有效節(jié)約填料的購買成本，縮短其運(yùn)輸距離，同時也可以達(dá)到更好的綠色環(huán)保施工效果。對于非滲水材料，具體應(yīng)用時，施工人員可結(jié)合實際工程條件與施工需求，將適當(dāng)比例的石灰或水泥添加其中，以此來改善其工程性能，確保填筑施工質(zhì)量。

3.2 連接處邊溝和急流槽的合理設(shè)置

對于道路與橋梁連接處的施工而言，如果邊溝和急流槽得不到合理設(shè)置，便會嚴(yán)重影響此處的排水效果，從而降低道路與橋梁連接處的強(qiáng)度與承載力，最終導(dǎo)致連接處損壞或高度差超標(biāo)情況產(chǎn)生，對工程質(zhì)量與交通安全造成不利影響?；诖耍缆放c橋梁連接處邊溝和急流槽的合理設(shè)置也是一項關(guān)鍵的技術(shù)內(nèi)容。此次施工中，綜合具體施工要求和現(xiàn)場實際條件考慮，施工單位將一條護(hù)坡道設(shè)置在路基下坡腳外部，在護(hù)坡道外側(cè)設(shè)置了混凝土邊溝，在邊溝外側(cè)設(shè)置擋水埝，并根據(jù)護(hù)坡道實際的高程情況來合理調(diào)節(jié)溝底縱坡，以此來保障其排水效率。在邊溝施工中，施工單位主要采用的是反開槽施工工藝，并在開挖之前做好填土和碾壓處理，以此來確保其壓實度。在急流槽施工中，應(yīng)主要通過砌片石來進(jìn)行邊坡加固處理，并在其下方設(shè)置砂礫墊層。為防止急流槽滑移問題出現(xiàn)，施工單位需采用混凝土澆筑的方式構(gòu)建一個配套滑移平臺，使其和槽身共同組合為一個整體，以此來提升防滑效果[3]。表1是此次工程邊溝和急流槽施工中的主要工藝參數(shù)控制情況。

表1 邊溝和急流槽施工中的主要工藝參數(shù)控制情況

3.3 連接處軟土地基的科學(xué)處理

對于道路與橋梁連接處的軟土地基，施工單位需結(jié)合實際情況，通過合理的措施來進(jìn)行處理，這樣才能有效降低施工后的沉降量，使其地基承載力得以有效提升。由于此次工程中道路與橋梁連接處的軟土地基條件比較差，所以在橋臺修筑時，施工單位采用的是樁基礎(chǔ)處理方式，以此來提升橋臺軟土地基的承載力。對于路堤位置的軟土地基，施工中主要通過換填法進(jìn)行加固處理，必要的情況下可通過振動碎石樁的合理加設(shè)來提升路堤位置的軟土地基承載力。對于含水量較大的黏土層，具體處理時，施工人員應(yīng)先將這一部分的土體翻挖出來進(jìn)行晾曬處理，之后再通過石灰土進(jìn)行換填，其換填厚度控制為60cm[4]。通過這樣的方式，便可以使道路與橋梁連接處的軟土地基失穩(wěn)狀態(tài)得以良好改善，最大程度地確保后續(xù)的道路與橋梁連接處施工質(zhì)量及其安全性。

3.4 連接處搭板的合理布設(shè)

在公路橋梁工程中的道路與橋梁連接處施工時，搭板布設(shè)質(zhì)量是確保道路與橋梁連接效果的關(guān)鍵。就目前的道路與橋梁連接處施工來看，其搭板布設(shè)的主要施工方式有3種：一是在路堤內(nèi)傾斜設(shè)置搭板，此種方式可逐步改變路面剛度，但實際施工中的難度比較大；二是將搭板平行于路面布置，并使搭板頂面標(biāo)高與橋面底層標(biāo)高保持統(tǒng)一，此種方式通常具有較低的施工難度；三是做好反向坡度的預(yù)留，使橋臺連接位置和搭板的標(biāo)高保持一致，但是在具體施工中，施工人員需要適當(dāng)將路面連接區(qū)域提高一些，以此來實現(xiàn)反向坡度的有效形成。

在連接橋臺與搭板的施工過程中，施工人員需要將鄰近橋臺的搭板一端設(shè)置到橋臺上。為避免搭板縱向滑動施工中，施工人員還需要處理好搭板和臺背之間的連接關(guān)系。為達(dá)到這一目標(biāo)，此次施工中，施工單位特將水平與豎直錨桿設(shè)置在搭板與臺背之間，將錨桿間距控制在70～80cm。同時，為使鄰近橋臺的搭板端得到良好防護(hù)，施工人員按照80cm的間距來依次設(shè)置水平與豎直錨桿。另外，為防止搭板轉(zhuǎn)動損壞路面結(jié)構(gòu)層，施工人員還根據(jù)現(xiàn)場實際情況對鄰近橋臺的搭板端上緣及其牛腿上緣進(jìn)行了合理優(yōu)化。

在搭板施工中，為確保混凝土表面澆筑成型之后的平整度，施工單位一定要嚴(yán)格按照既定的規(guī)范進(jìn)行立模施工。如果搭板和基層之間的距離很小，基層本身不具備足夠的厚度，在通過壓路機(jī)進(jìn)行壓實處理時，搭板將很容易受損[5]。為防止此類問題的發(fā)生，此次施工中，對于搭板和基層頂面之間距離不足10cm的位置，施工人員先清理好此處的水穩(wěn)基層，之后再對瀝青下面層進(jìn)行施工。這種方式可以有效確保臺背回填結(jié)構(gòu)的平整度及其強(qiáng)度，從而最大程度地提升搭板的布設(shè)施工效果，滿足后續(xù)施工需求。

3.5 連接處臺背的有效填筑

臺背填筑是道路與橋梁連接處施工中的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，同時也是確保道路與橋梁連接效果及其應(yīng)用性能的重要施工內(nèi)容。在臺背回填施工時，其底部長度應(yīng)控制在2m及以上，路基土與回填土對接比例應(yīng)控制在1∶1.5。同時，對于臺背區(qū)域的填土，施工單位一定要按照剛?cè)徇^渡的原則進(jìn)行填筑施工，將級配碎石等具備半剛性特征的材料選作回填材料。這樣可以使完工后的臺背具有良好的水穩(wěn)定性，防止路基范圍變形情況的發(fā)生。在完成填筑之后，施工單位還需要對道路與橋梁連接處進(jìn)行全面的壓實處理。為有效防止道路和橋梁之間產(chǎn)生沉降差，并避免因此處沉降差所導(dǎo)致的跳車現(xiàn)象，壓實施工中，施工單位應(yīng)盡量選擇小型壓路機(jī)設(shè)備，采用分層壓實的方式依次進(jìn)行碾壓處理，直到整體壓實度滿足實際工程設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)為止。如此可以有效提升道路與橋梁連接處的壓縮模量，保障臺背填筑施工效果。

3.6 連接處基礎(chǔ)錨固注漿

在完成臺背填筑施工并做好壓實處理之后，施工單位可通過錨固注漿技術(shù)對道路與橋梁連接處進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)處理，以此來提升其強(qiáng)度和承載力，避免沉降和高差過大對道路與橋梁連接處連接質(zhì)量與車輛通行效果的不良影響。具體施工中，此項技術(shù)的主要實施包括錨管定位、錨管錨入和壓力注漿三個步驟。

一是錨管定位。在此過程中，施工人員首先需要對現(xiàn)場進(jìn)行全面清理，并嚴(yán)格按照工程設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)來檢驗各種原材料質(zhì)量以及施工設(shè)備性能，在經(jīng)上述處理和檢查確認(rèn)無誤之后，才可以開展錨管定位施工。施工時，施工人員需要嚴(yán)格按照工程設(shè)計在現(xiàn)場確定錨管孔位，并采用石灰做好孔位標(biāo)記，為后續(xù)的施工做好準(zhǔn)備。

二是錨管錨入。在確定錨管定位與工程設(shè)計相符之后，施工人員可采用氣動式?jīng)_擊錘將錨管打入標(biāo)記出的孔位。在此過程中，施工單位應(yīng)安排專人到現(xiàn)場進(jìn)行錨管施工效果的實時檢查，防止錨管偏斜等情況發(fā)生。對于檢查預(yù)判出的問題，技術(shù)人員須結(jié)合實際情況，采取合理的預(yù)防措施加以解決，最大程度地保障錨管錨入施工質(zhì)量。

三是壓力注漿。在順利完成錨管錨入施工并確認(rèn)合格之后，施工單位便可及時開展壓力注漿施工。為確保壓力注漿質(zhì)量，具體施工中，一定要嚴(yán)格按照設(shè)計配比進(jìn)行制漿，其水灰比通常需要達(dá)到0.75，且材料的實際用量與設(shè)計值之間的偏差不可超過5%[6]。在正式開始注漿之前，施工人員需要先將清水泵注入漿孔內(nèi)，清理出孔底部的廢渣。在完成注漿孔清理工作之后，再將配置好的水泥漿液灌注到注漿孔中。注漿時，需要先結(jié)合實際情況，設(shè)置一個比較小的注漿壓力，之后再逐步將其提高。在注漿壓力提升到設(shè)計要求之后，應(yīng)進(jìn)行10min以上的穩(wěn)壓處理。穩(wěn)壓階段中，施工人員需要注意檢查注漿孔中的壓力降低幅度，如果其降低幅度不超過壓力值的5%，且注漿量在1L/min以下，注漿作業(yè)便可結(jié)束。通過這樣的方式，便可有效確保道路與橋梁連接處的錨固注漿施工效果，進(jìn)一步提升此類施工段的基礎(chǔ)穩(wěn)定性及其承載力，從而實現(xiàn)道路與橋梁連接處整體施工質(zhì)量及其安全性的有效提升。

4 結(jié)語

綜上所述，在道路與橋梁連接處的施工中，通過各項施工技術(shù)的合理應(yīng)用，才可以有效提升道路與橋梁連接處的整體施工效果，為此類工程的施工質(zhì)量提供了良好保障，并進(jìn)一步確保其后續(xù)應(yīng)用的安全性，延長使用壽命。這對于現(xiàn)代公路橋梁工程整體施工質(zhì)量的提升與公路橋梁工程的良好發(fā)展都將十分有利。