粵港澳大灣區(qū)城際鐵路與市域快線跨線運(yùn)可行性研究

向海波

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，湖北武漢 430063）

1 背景

2019年9月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》，旨在實(shí)現(xiàn)我國交通強(qiáng)國建設(shè)目標(biāo)，即到2035年基本完成構(gòu)建“全國123出行交通圈”的發(fā)展目標(biāo)。首先，要建設(shè)城市群一體化交通網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)各種類型的鐵路系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展。其次，需提高城市群內(nèi)的軌道交通通勤水平，廣泛推廣城際鐵路客運(yùn)公交化運(yùn)營模式。

根據(jù)國務(wù)院《關(guān)于推動(dòng)都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展的意見》（國辦函〔2020〕116號(hào)），當(dāng)前關(guān)注重點(diǎn)在于加強(qiáng)市域（郊）鐵路與干線鐵路、城際鐵路以及城市軌道交通之間的協(xié)同銜接，以提供更為便捷、高效的鐵路交通服務(wù)。目前，粵港澳大灣區(qū)（以下簡稱“大灣區(qū)”）多層次軌道交通已經(jīng)從“單線獨(dú)立”逐步進(jìn)入“網(wǎng)絡(luò)化”的階段，多層次軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)模日益增加，推動(dòng)多層次網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通及一體化運(yùn)營，對提升整體網(wǎng)絡(luò)效益，構(gòu)建大灣區(qū)多層次軌道交通“一張網(wǎng)”，提供更好的軌道交通服務(wù)質(zhì)量，支撐大灣區(qū)高質(zhì)量發(fā)展具有重要的意義[1-2]。

當(dāng)前，廣東省積極響應(yīng)黨的二十大精神，積極推動(dòng)大灣區(qū)的快速發(fā)展，旨在將其打造成新發(fā)展格局的戰(zhàn)略支點(diǎn)、高質(zhì)量發(fā)展的典范區(qū)域，以及中國式現(xiàn)代化的引領(lǐng)示范地。這要求大灣區(qū)的多層次軌道交通融合發(fā)展和高質(zhì)量發(fā)展達(dá)到新的更高水平。所以有必要對大灣區(qū)城際鐵路與市域快線跨線運(yùn)營的可行性進(jìn)行探討，為廣東省交通強(qiáng)國建設(shè)試點(diǎn)工作提供參考。

2 城際鐵路與市域快線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)比較

2.1 車輛選型

目前，大灣區(qū)城際鐵路已經(jīng)開通運(yùn)營的有廣佛肇城際、廣清城際（清遠(yuǎn)至廣州北段）、莞惠城際、廣珠城際、穗深城際、新白廣城際（白云機(jī)場北至廣州北段）、珠機(jī)城際一期共7條。在建的有廣佛南環(huán)、廣佛東環(huán)、佛莞城際、新白廣城際（新塘至白云機(jī)場北段）、廣清城際南北延、琶洲支線、珠機(jī)城際二期、穗莞深城際深圳機(jī)場至前海段等9條，區(qū)域內(nèi)還有規(guī)劃的多條城際鐵路。速度目標(biāo)值一般為140～200km/h，執(zhí)行城際鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)行CRH6型動(dòng)車組。

為滿足居民對出行速度的要求，廣州和深圳都新增了都市圈市域快線網(wǎng)絡(luò)層次，構(gòu)建了以廣州和深圳為中心的軌道經(jīng)濟(jì)、生活通勤圈。這一網(wǎng)絡(luò)使居民能夠在1h內(nèi)輕松到達(dá)周邊大灣區(qū)城市中心，提供了更便捷的通勤和生活選擇，如已建成通車的廣州18號(hào)線、22號(hào)線都采用160km/h速度等級的市域D型列車。

大灣區(qū)城際鐵路目前采用CRH6型動(dòng)車組，市域快線列車分為窄體車和寬體車兩大類，其中寬體車型包括市域D型車和CRH市域型車，而窄體車型包括市域A型車。D型車的外形尺寸與城際CRH6型動(dòng)車組車輛相似，而A型車的車輛基本外形尺寸與現(xiàn)有地鐵A型車相近?？紤]城際鐵路與市域快線過軌運(yùn)行可能，加上廣州18號(hào)線、22號(hào)線都采用160km/h速度等級的市域D型列車。此次就以CRH6型動(dòng)車組和市域D型列車為基準(zhǔn)對城際與市域快線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較。

城際鐵路與市域快線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要在車輛選型、車輛編組長度、車輛每側(cè)車門數(shù)量、行車方向、信號(hào)制式、通信系統(tǒng)和站臺(tái)長度等方面不同。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)比較見表1。

表1 城際鐵路與市域快線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對比表

2.2 建筑限界

160km/h速度等級的市域D型列車限界與城際動(dòng)車限界基本一致，因接觸網(wǎng)形式差異，珠三角既有、在建城際線路盾構(gòu)內(nèi)徑為8，廣州18號(hào)線、22號(hào)線盾構(gòu)內(nèi)徑為7.7m。目前大灣區(qū)既有、在建及規(guī)劃的城際鐵路和市域快線，多采用城際CRH6型動(dòng)車組或市域D型動(dòng)車組。CRH6和市域D兩種車型在車輛尺寸與限界問題上相匹配，城際鐵路與市域快線可實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)營。

2.3 左右側(cè)行車

現(xiàn)狀大灣區(qū)城際鐵路網(wǎng)均采用左側(cè)行車，廣州的18號(hào)線、22號(hào)線采用右側(cè)行車，如要實(shí)現(xiàn)城際鐵路和市域快線的跨線運(yùn)營，并確保行車安全，需統(tǒng)一跨線運(yùn)營車輛的行車方向。

2.4 信號(hào)系統(tǒng)

大灣區(qū)城際鐵路采用的CTCS-2+ATO列控系統(tǒng)，是基于軌道電路和點(diǎn)式應(yīng)答器來傳輸列控信息的列控系統(tǒng)。市域快線采用的是CBTC系統(tǒng)，CBTC是基于通信的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。CTCS-2+ATO和CBTC系統(tǒng)的車地通信方式、信息存儲(chǔ)格式、接口信息格式等方面差異較大。

要實(shí)現(xiàn)兩種信號(hào)系統(tǒng)線路的跨線運(yùn)行，可通過以下方案解決：一是車載兼容方式：車載裝備CTCS-2+ATO和CBTC兩套車載，地面分段分別配置CTCS-2+ATO、CBTC設(shè)備。列車運(yùn)行在CTCS-2+ATO列控系統(tǒng)線路上時(shí)采用C2車載設(shè)備；運(yùn)行在CBTC線路上時(shí)采用CBTC車載設(shè)備。二是地面兼容方式：車載裝備CTCS-2+ATO或CBTC中的一種車載設(shè)備，地面配置CTCS-2+ATO+CBTC設(shè)備。三是系統(tǒng)技術(shù)兼容方案：推進(jìn)形成大灣區(qū)統(tǒng)一的新型列控系統(tǒng)，可同時(shí)兼容CBTC和CTCS兩種列控系統(tǒng)。

2.5 通信系統(tǒng)

城際、國鐵采用GSM-R通信系統(tǒng)，城際的核心網(wǎng)多利用路局既有移動(dòng)交換中心（MSC）。市域快線采用LTE-M通信技術(shù)。二者不兼容，通信系統(tǒng)構(gòu)成以及系統(tǒng)制式的差異是城際鐵路與地鐵通信系統(tǒng)互聯(lián)互通的難點(diǎn)，目前尚無城際鐵路與地鐵通信系統(tǒng)互聯(lián)互通的先例，需進(jìn)一步研究。

2.6 票務(wù)系統(tǒng)

目前大灣區(qū)城際鐵路采用的12306票務(wù)系統(tǒng)，須對應(yīng)車次購票、乘車，列車按“車次式”開行，無法實(shí)現(xiàn)旅客隨到隨走的“交路式”出行方式。因此，跨線運(yùn)營除配置國鐵12306票務(wù)系統(tǒng)外，尚需參照廣清城際的做法，考慮配置AFC地鐵票務(wù)系統(tǒng)，由地鐵接管后同樣配置雙票務(wù)系統(tǒng)，方可實(shí)現(xiàn)城際與市域快線跨線運(yùn)行，真正實(shí)現(xiàn)旅客隨到隨走的“公交化”出行。

2.7 站臺(tái)長度和站臺(tái)門

2.7.1 車輛編組長度和車門對數(shù)

城際CRH6型動(dòng)車組8輛長度為201.4m，市域D型車8輛長度為185.6m。CRH6A型車有2對門和3對門兩種，均為1.1m單開門；CRH6F為3對1.3m對開門。市域D型車4對，為1.3m對開門。在車輛編組長度和車門對數(shù)方面，兩者存在一定差異。

2.7.2 站臺(tái)長度

由于車輛編組長度有差異，城際鐵路站臺(tái)長度210m，市域D型車8輛站臺(tái)長度186m。土建工程實(shí)施階段如不統(tǒng)一解決，將導(dǎo)致市域快線可以跨線?？砍请H鐵路車站站臺(tái)，而城際列車將無法跨線?？渴杏蚩炀€車站站臺(tái)。如要實(shí)現(xiàn)相互之間的跨線運(yùn)營，就需要市域快線在土建施工階段站臺(tái)長度按城際站臺(tái)長度實(shí)施，這就增加了市域快線的建設(shè)成本。

2.7.3 站臺(tái)門

由于城際鐵路和市域快線在車輛長度和車輛側(cè)門對數(shù)存在差異，為實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)營的需求，需對站臺(tái)門進(jìn)行改造。

站臺(tái)門具體改造措施有兩種：

一是在兩種車型車門位置滿足相鄰滑動(dòng)門開門間距要求時(shí)，可增設(shè)滑動(dòng)門以實(shí)現(xiàn)不同車型車門與站臺(tái)門對位開門。

二是在兩種車型車門位置不滿足相鄰滑動(dòng)門開門間距要求時(shí)，可根據(jù)車門位置結(jié)合停車精度設(shè)置滑動(dòng)門的位置和開度，以滿足兩種車型車門與站臺(tái)門非對稱開門要求。

兩種車型與站臺(tái)門對應(yīng)關(guān)系見圖1。

圖1 兩種車型與站臺(tái)門對應(yīng)關(guān)系

2.8 綜合維修

2.8.1 車輛檢修要求

（1）市域快線車輛修程修制、檢修周期、檢修停時(shí)依據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50157—2013）和《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（JB104—2008）的相關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

（2）城際動(dòng)車組修程修制和檢修周期依據(jù)《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB10623—2014）相關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

若城際鐵路運(yùn)營市域快車（市域D型車），車輛可按照一、二、三、四、五級修修程進(jìn)行維護(hù)檢修。應(yīng)用維修設(shè)施基本兼容市域D型車的一、二級修。由于8輛編組的列車長度不同，市域D型車較CRH6型車短，動(dòng)車所以及存車場內(nèi)需調(diào)整一些小的設(shè)備設(shè)施。

2.8.2 基礎(chǔ)設(shè)施維修

市域快線設(shè)置綜合維修中心，負(fù)責(zé)范圍內(nèi)除車輛以外的各項(xiàng)固定設(shè)施包括工務(wù)、建筑、機(jī)電、供電、通信、信號(hào)、自動(dòng)售檢票、防災(zāi)報(bào)警、設(shè)備監(jiān)控等系統(tǒng)的維修和管理部門。

城際鐵路設(shè)置綜合維修車間、工區(qū)，承擔(dān)線路、路基、橋涵、隧道、災(zāi)害監(jiān)測、牽引供電、電力、給排水、通信、信號(hào)、信息、房屋建筑等設(shè)施的檢測、養(yǎng)護(hù)和維修等工作。

從基礎(chǔ)設(shè)施維修的工作范圍及結(jié)構(gòu)管轄能力上看，城際與市域快線差異不大。

3 結(jié)語

加快多層次軌道交通融合發(fā)展、打造“軌道上的大灣區(qū)”是支撐構(gòu)建“國際一流灣區(qū)和世界級城市群”的重要載體。構(gòu)建以軌道交通為核心的通勤圈，促進(jìn)不同層次的軌道交通，包括干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通等的融合，是滿足城市交通需求、提高通勤效率的重要舉措。城際鐵路和市域快線在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上差異不大，在項(xiàng)目建設(shè)前期和實(shí)施階段，考慮兩者互聯(lián)互通的跨線運(yùn)營是非常有必要的。