跨航司通程航班合作動(dòng)力機(jī)制研究

□ 王宏偉 曹 雷 朱 力/文

國(guó)內(nèi)通程航班是“干支通，全網(wǎng)聯(lián)”實(shí)施的主要載體和重要抓手，2023 年9 月出臺(tái)的《國(guó)內(nèi)通程航班管理辦法》為促進(jìn)通程航班發(fā)展奠定了良好的政策基礎(chǔ)。然而，跨航空公司（以下簡(jiǎn)稱“跨航司”）通程航班發(fā)展相對(duì)滯后，跨航司通程航班合作有待加強(qiáng)。

本文通過對(duì)通程航班備案數(shù)據(jù)的分析，探尋跨航司通程航班合作存在的問題，借鑒相關(guān)動(dòng)力機(jī)制概念模型，從外顯動(dòng)力、現(xiàn)實(shí)動(dòng)力、內(nèi)隱動(dòng)力三個(gè)層面分析跨航司通程航班合作動(dòng)力，在此基礎(chǔ)上提出相關(guān)建議，旨在激發(fā)跨航司合作動(dòng)力，進(jìn)而促進(jìn)通程航班發(fā)展，優(yōu)化現(xiàn)有航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，提升國(guó)內(nèi)航線整體通達(dá)水平，促進(jìn)中國(guó)民航高質(zhì)量發(fā)展。

跨航司通程航班存在的問題

《國(guó)內(nèi)通程航班管理辦法》把國(guó)內(nèi)通程航班（以下簡(jiǎn)稱通程航班）定義為參與方通過加入《通程航班服務(wù)協(xié)議》等協(xié)議，并在國(guó)內(nèi)通程航班服務(wù)管理平臺(tái)錄入通程航班信息，為接受通程航班服務(wù)的旅客提供“一次支付、一次值機(jī)、一次安檢、行李直掛、全程無(wú)憂”服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，必要時(shí)協(xié)助安排住宿等全流程保障的國(guó)內(nèi)聯(lián)程航班。目前跨航司通程航班面臨較多發(fā)展阻力，航空公司間的合作動(dòng)力普遍不足，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

一是跨航司通程航班占比低。截至2023 年10 月，國(guó)內(nèi)通程航班服務(wù)管理平臺(tái)（注：本文圖表中的數(shù)據(jù)均來源于此）已有備案跨航司通程航班2107 個(gè)，僅占所有通程航班的35%。

二是航空公司參與程度不高。從跨航司通程航班參與數(shù)量看（圖1），共涉及18 家航空公司的931 個(gè)航班，其中廈航、華夏航和川航參與的航班數(shù)量位列前三，總占比達(dá)62.6%，國(guó)航、東航和南航的占比僅11.4%，其他航空公司的參與程度更低。

圖1：參與跨航司通程航班的航班數(shù)

三是航空公司實(shí)際參與跨航司通程航班產(chǎn)品的比例不均衡，普及程度還不高。從航空公司參與跨航司通程航班的比例看（圖2），華夏航空是主要參與者，參與1880 個(gè)通程航班建設(shè)，占比高達(dá)89.2%，其后是廈航、川航，東航、南航、國(guó)航三家航空公司合計(jì)僅占8.4%。

圖2：航空公司參與跨航司通程航班的占比

四是中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)的跨航司通程航班量分布不均衡。從跨航司通程航班中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)看（圖3），受航空公司參與程度和航空公司優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)影響，跨航司通程航班主要集中在貴陽(yáng)、呼和浩特、重慶、昆明、西安等機(jī)場(chǎng)。

圖3：跨航司通程航班在中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)分布情況

五是跨航司通程航班的中轉(zhuǎn)效率較低。從跨航司通程航班計(jì)劃中轉(zhuǎn)時(shí)長(zhǎng)看（圖4），平均中轉(zhuǎn)時(shí)長(zhǎng)約為6 小時(shí)，70%的通程航班計(jì)劃中轉(zhuǎn)時(shí)間在3 小時(shí)以上，計(jì)劃銜接的中轉(zhuǎn)效率較低，航班時(shí)刻結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化。

圖4：跨航司通程航班計(jì)劃中轉(zhuǎn)時(shí)長(zhǎng)分布情況

跨航司通程航班合作動(dòng)力分析

（一）分析模型

本文參考學(xué)者龍繼林和劉光才構(gòu)建的航空公司服務(wù)創(chuàng)新動(dòng)力機(jī)制模型，從三個(gè)層面分析跨航司通程航班合作動(dòng)力來源、動(dòng)力如何發(fā)揮作用、動(dòng)力的強(qiáng)弱程度、受影響因素以及動(dòng)力之間的相互影響（圖5）。

圖5：跨航司通程航班合作動(dòng)力分析模型

第一層是外顯動(dòng)力，由外在的壓力產(chǎn)生，容易受外部環(huán)境的影響，有非常強(qiáng)的外顯性及易變性。外顯動(dòng)力是航空公司為了取得發(fā)展、應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)，以及在相關(guān)激勵(lì)影響下而產(chǎn)生的動(dòng)力。在不同市場(chǎng)環(huán)境下，或根據(jù)所處的不同發(fā)展階段，外顯動(dòng)力在強(qiáng)弱上有較大差異。

第二層是現(xiàn)實(shí)動(dòng)力，由航空公司改善經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)的意愿產(chǎn)生?，F(xiàn)實(shí)動(dòng)力是航空公司為了改進(jìn)服務(wù)、推廣品牌、提高收入而產(chǎn)生的動(dòng)力。這層動(dòng)力同時(shí)具有外顯性和內(nèi)隱性，且受到外部和內(nèi)部因素兩方面的影響，具有穩(wěn)定性。

第三層是內(nèi)隱動(dòng)力，源自航空公司的責(zé)任與使命。民航運(yùn)輸在實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展、服務(wù)偏遠(yuǎn)地區(qū)出行、促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面發(fā)揮著不可替代的作用。責(zé)任與使命是航空公司的內(nèi)在追求，為其提供了強(qiáng)大動(dòng)力。這層動(dòng)力是最深層、最持久、最強(qiáng)大的，具有最強(qiáng)的穩(wěn)定性。

（二）動(dòng)力分析

1.外顯動(dòng)力

（1）擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)覆蓋

中小型航空公司由于自身網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性較低，無(wú)法像大型航空公司那樣，通過在自己的樞紐構(gòu)建高效的航班波而形成大量公司內(nèi)的中轉(zhuǎn)航班，所以更需要合作伙伴的網(wǎng)絡(luò)支持。大型航空公司在弱勢(shì)市場(chǎng)或需要網(wǎng)絡(luò)支持的區(qū)域，愿意采取合作策略，未來很可能在其需要網(wǎng)絡(luò)支持的區(qū)域優(yōu)先開展。

航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系會(huì)阻礙這一動(dòng)力，干線航空公司對(duì)支線航空公司未來可能構(gòu)成的分流和競(jìng)爭(zhēng)存在顧慮，當(dāng)后者達(dá)到一定規(guī)模后，往往會(huì)進(jìn)軍干線市場(chǎng)。從較早開始運(yùn)營(yíng)支線飛機(jī)的海南航空，到由支線飛機(jī)組建的天津航空，以及運(yùn)營(yíng)國(guó)產(chǎn)新舟60 支線飛機(jī)的幸福航空，都選擇了引進(jìn)干線飛機(jī)。

（2）應(yīng)對(duì)高鐵競(jìng)爭(zhēng)

面對(duì)高鐵的競(jìng)爭(zhēng)，特別是明顯受高鐵沖擊的市場(chǎng)，航空公司有動(dòng)力通過通程航班合作來改善服務(wù)，增強(qiáng)民航與高鐵競(jìng)合的話語(yǔ)權(quán)。如果旅客無(wú)需在中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)提取托運(yùn)行李、進(jìn)行二次安檢，將極大提高航空旅行的便捷性，旅客選擇航空出行的可能就會(huì)增加。在通程航班服務(wù)框架下，旅客的出行體驗(yàn)將大幅提升，從而在未來的競(jìng)爭(zhēng)中獲得生存和發(fā)展機(jī)遇。

（3）政策激勵(lì)作用

《國(guó)內(nèi)通程航班管理辦法》中，提到要強(qiáng)化與通程航班有關(guān)的政策供給以及資源保障，在支線航空補(bǔ)貼方面和時(shí)刻資源優(yōu)化配置方面給予一定支持。但是目前相關(guān)政策細(xì)則尚未出臺(tái)，政策激勵(lì)的效果還沒有發(fā)揮，未來在有效政策的引導(dǎo)下，各航空公司參與通程航班的動(dòng)力將增加。

2.現(xiàn)實(shí)動(dòng)力

（1）提升服務(wù)水平

航空公司認(rèn)識(shí)到行李直掛對(duì)于改進(jìn)服務(wù)和優(yōu)化旅行體驗(yàn)的重要性，已有多家航空公司投入大量資源，開通了國(guó)內(nèi)與國(guó)際聯(lián)程航班往返雙向行李直掛業(yè)務(wù)。通程航班具有“一次支付、一次值機(jī)、一次安檢、行李直掛、全程無(wú)憂”的服務(wù)特征，航空公司加入這一服務(wù)模式，幾乎不用付出額外成本，就能大幅提高中轉(zhuǎn)航班的服務(wù)水平。從這個(gè)角度看，航空公司有很強(qiáng)的動(dòng)力實(shí)施通程航班。

但目前也存在一些制約因素。如部分機(jī)場(chǎng)與通程航班相配套的保障能力不足，包括機(jī)場(chǎng)或地面服務(wù)代理尚不能支持服務(wù)需求，或不能實(shí)現(xiàn)雙向服務(wù)對(duì)等。如推動(dòng)機(jī)場(chǎng)或地面服務(wù)代理改進(jìn)流程的難度較大，會(huì)降低航空公司參與通程航班建設(shè)的積極性。

（2）助力品牌推廣

通程航班能夠擴(kuò)大原有航線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面，增強(qiáng)中轉(zhuǎn)運(yùn)輸?shù)奈Γ兄诤娇展镜钠放仆茝V。但營(yíng)銷領(lǐng)域的一些傳統(tǒng)理念會(huì)影響航空公司對(duì)通程航班的認(rèn)知，阻礙該動(dòng)力發(fā)揮作用。一是客戶資源，客戶是市場(chǎng)上最為稀缺的資源，各公司都努力將客戶資源掌握在自己手中。二是自有渠道流量，各航空公司都努力推廣自己直銷渠道的銷售，這是航空公司在構(gòu)建銷售過程中與旅客的直接連接，以便進(jìn)一步向旅客開展更有效的營(yíng)銷。這兩方面限制了合作的發(fā)展，這主要受固有競(jìng)爭(zhēng)思維影響，如果能有效引導(dǎo)市場(chǎng)有序競(jìng)爭(zhēng)，將緩解此類顧慮。通過通程航班合作，對(duì)大型航空公司而言，可增加支線客源乘坐其航班的機(jī)會(huì)，有利于推廣其品牌。

（3）獲得增量收入

通程航班旅客對(duì)于參與運(yùn)輸?shù)娜魏我患液娇展緛碚f都是增量客源，可以帶來增量收入。此外，通程航班在便利性上有很大的提升，可以激發(fā)新的旅行需求，為參與的航空公司進(jìn)一步提高增量收入。

如果定價(jià)不合理，將導(dǎo)致通程航班產(chǎn)品的銷量較低，航空公司對(duì)通程航班的信心和動(dòng)力會(huì)減弱。目前跨航司通程航班的定價(jià)普遍采用分段定價(jià)相加的模式，價(jià)格的制定未充分考慮市場(chǎng)因素，使得產(chǎn)品整體價(jià)格偏高，競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。

3.內(nèi)隱動(dòng)力

（1）實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展

當(dāng)前我國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)時(shí)刻非常緊張。由此也導(dǎo)致航班時(shí)刻資源的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益無(wú)法得到充分發(fā)揮，通過通程航班可以得以緩解。從可持續(xù)發(fā)展角度看，中小航空公司會(huì)有較強(qiáng)動(dòng)力參與通程航班合作。

受航線開辟方式影響，目前航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)以點(diǎn)對(duì)點(diǎn)為主。除國(guó)際、區(qū)域航空樞紐外，其他機(jī)場(chǎng)的通達(dá)性普遍不夠高，制約了整體航線網(wǎng)絡(luò)效用的發(fā)揮。如果能更加合理地引導(dǎo)國(guó)內(nèi)整體航線網(wǎng)絡(luò)的布局，強(qiáng)化通程航班對(duì)民航可持續(xù)發(fā)展的促進(jìn)作用，能提高航空公司參與通程航班合作的動(dòng)力。

（2）服務(wù)偏遠(yuǎn)地區(qū)

我國(guó)交通不便和偏遠(yuǎn)地區(qū)的出行保障仍有待提升，仍有較高比例的支線機(jī)場(chǎng)存在通航城市數(shù)量較少、日均航班量?jī)H在個(gè)位數(shù)的情況。通程航班從網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性和服務(wù)體驗(yàn)等多方面可改善偏遠(yuǎn)地區(qū)人民群眾的航空出行，更好踐行“人民航空為人民”的使命，提高社會(huì)公眾對(duì)通程航班的認(rèn)知和關(guān)注度，將有助于提高航空公司參與通程航班合作的動(dòng)力。

（3）彰顯社會(huì)責(zé)任

民航運(yùn)輸對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有很強(qiáng)的促進(jìn)作用，對(duì)帶動(dòng)區(qū)域協(xié)同、助力鄉(xiāng)村振興、加快構(gòu)建全國(guó)統(tǒng)一大市場(chǎng)具有重要意義，承擔(dān)著重要的社會(huì)責(zé)任。華夏航、成都航、幸福航等航空公司專注經(jīng)營(yíng)支線市場(chǎng)，南航、東航、國(guó)航等大型航空公司也在支線機(jī)場(chǎng)投入了大量運(yùn)力，但目前大型航空公司對(duì)發(fā)展支線航空的社會(huì)意義的宣傳還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

企業(yè)社會(huì)責(zé)任報(bào)告體現(xiàn)出航空公司對(duì)履行社會(huì)責(zé)任的重視程度。航空公司最直接和最擅長(zhǎng)的社會(huì)公益措施是為偏遠(yuǎn)地區(qū)解決出行問題，這在企業(yè)社會(huì)責(zé)任報(bào)告中不應(yīng)缺失。

（三）動(dòng)力的變化趨勢(shì)及相互影響

1.外顯動(dòng)力的逐步增強(qiáng)

（1）在市場(chǎng)全面快速發(fā)展時(shí)期改善支線服務(wù)的動(dòng)力較弱

在全球航空市場(chǎng)快速發(fā)展時(shí)期，多數(shù)航空公司會(huì)將主要精力放在能帶來更高收益回報(bào)的國(guó)際和國(guó)內(nèi)干線市場(chǎng)，對(duì)國(guó)內(nèi)支線市場(chǎng)的關(guān)注度相對(duì)較低，改善支線航空服務(wù)的動(dòng)力較弱。

（2）市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇將增強(qiáng)航空公司開展通程航班合作的動(dòng)力

一是在國(guó)際市場(chǎng)復(fù)蘇乏力的背景下，各航空公司不得不加大對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的關(guān)注，大量寬體機(jī)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的投放進(jìn)一步加劇了競(jìng)爭(zhēng)。二是高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展和提速將繼續(xù)擠壓更多中短程航線發(fā)展空間，民航業(yè)面臨旅客流失。三是在經(jīng)歷了疫情沖擊后，航空公司的破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)增大。以上因素將促進(jìn)航空公司加強(qiáng)服務(wù)創(chuàng)新，開展通程航班合作的動(dòng)力將不斷增強(qiáng)。

（3）出臺(tái)激勵(lì)政策可在短期內(nèi)產(chǎn)生較強(qiáng)的動(dòng)力

激勵(lì)政策可為航空公司帶來直接的利益，能吸引各航空公司增加通程航班備案數(shù)量?？紤]到外顯動(dòng)力不穩(wěn)定的內(nèi)在性質(zhì)，在政策設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量保證激勵(lì)效果的長(zhǎng)期性和穩(wěn)定性。

2.現(xiàn)實(shí)動(dòng)力的促進(jìn)作用

（1）機(jī)場(chǎng)設(shè)施和服務(wù)流程的改善將促進(jìn)通程航班的推廣

經(jīng)過前期探索，武漢機(jī)場(chǎng)、云南機(jī)場(chǎng)集團(tuán)等探索出了發(fā)展通程航班的經(jīng)驗(yàn)。通過對(duì)成功模式的復(fù)制和推廣，將使更多機(jī)場(chǎng)具備實(shí)施通程航班的條件，為航空公司參與通程航班掃除障礙。

（2）通程航班將成為品牌推廣的有效途徑

隨著通程航班的推廣，參與通程航班的航空公司和航班量將不斷增加。服務(wù)的改善將激發(fā)更多航空出行需求，促進(jìn)支線市場(chǎng)更快發(fā)展，支線市場(chǎng)客源將成為越來越重要的客戶資源，借助通程航班將成為航空公司品牌推廣的有效途徑。

（3）航空公司將加大對(duì)支線市場(chǎng)增量收入的關(guān)注

在競(jìng)爭(zhēng)加劇的影響下，航空公司除關(guān)注原有重點(diǎn)市場(chǎng)外，支線市場(chǎng)的增量收入將成為提升盈利能力的新途徑，同時(shí)干支通達(dá)性的增強(qiáng)也將提高航空公司競(jìng)爭(zhēng)力。

3.內(nèi)隱動(dòng)力的巨大潛力

在踐行“人民航空為人民”和落實(shí)區(qū)域協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略的過程中，通程航班將起到不可替代的作用。在發(fā)展通程航班成為廣泛共識(shí)后，必將化作源源不斷的動(dòng)力源泉，促進(jìn)各公司廣泛加入。即使在外顯動(dòng)力不足時(shí)，這一層作為最深層的動(dòng)力也將持續(xù)發(fā)揮作用。

4.動(dòng)力之間的相互影響

三層動(dòng)力由淺入深，由顯到隱，相互作用，共同匯聚成促進(jìn)航空公司參與通程航班合作的強(qiáng)大力量。外顯動(dòng)力最為直接，在當(dāng)前競(jìng)爭(zhēng)壓力較大的環(huán)境下，更易引起航空公司的關(guān)注，促使航空公司利用通程合作提高服務(wù)能力，加大品牌宣傳，進(jìn)而增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)動(dòng)力；在通過通程航班合作提高競(jìng)爭(zhēng)力后，會(huì)贏來更大的發(fā)展空間，從而增強(qiáng)外顯動(dòng)力，體現(xiàn)出外顯動(dòng)力與現(xiàn)實(shí)動(dòng)力的相互促進(jìn)。內(nèi)隱動(dòng)力作為最深層的動(dòng)力，對(duì)另外兩層動(dòng)力有很強(qiáng)的帶動(dòng)作用。在通程航班發(fā)展進(jìn)程中，為更好承擔(dān)責(zé)任與使命，航空公司應(yīng)當(dāng)主動(dòng)作為、積極參與，共創(chuàng)優(yōu)質(zhì)服務(wù)，打造通程品牌，實(shí)現(xiàn)健康發(fā)展，在競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。當(dāng)外顯動(dòng)力不足時(shí)，內(nèi)隱動(dòng)力也將持續(xù)發(fā)揮作用。

提升跨航司通程航班合作動(dòng)力的機(jī)制探索

（一）完善專項(xiàng)激勵(lì)機(jī)制，政策支持增強(qiáng)外顯動(dòng)力

1.劃設(shè)專屬時(shí)刻資源，優(yōu)化通程航線網(wǎng)絡(luò)銜接

在推進(jìn)“干支通，全網(wǎng)聯(lián)”過程中，建議設(shè)立通程航班時(shí)刻池，一方面通過資源引導(dǎo)航空公司積極參與通程航班合作，激發(fā)跨航司合作動(dòng)力；另一方面，利用時(shí)刻資源不斷優(yōu)化現(xiàn)有航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，提升整體通達(dá)性。

在通程航班時(shí)刻管理過程中，建議以新增通航城市對(duì)貢獻(xiàn)占比、跨航司通程航班備案數(shù)量、實(shí)際銷售通程航班數(shù)量、通程旅客量等指標(biāo)維度建立通程航班時(shí)刻管理量化評(píng)價(jià)體系，鼓勵(lì)跨航司合作。

2.降低通程費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，培養(yǎng)通程市場(chǎng)需求

推動(dòng)出臺(tái)相關(guān)政策，減免或降低通程航班的機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)，提高通程航班價(jià)格市場(chǎng)吸引力。同時(shí)，建議民航局推動(dòng)試點(diǎn)機(jī)場(chǎng)聯(lián)合OTA 等銷售平臺(tái)，通過返現(xiàn)等營(yíng)銷模式降低通程航班整體票價(jià)，培育通程航班客流。

3.出臺(tái)通程補(bǔ)貼政策，推動(dòng)通程快速發(fā)展

《支線航空補(bǔ)貼管理辦法》對(duì)支線航班和支線機(jī)場(chǎng)給予補(bǔ)貼，但支線市場(chǎng)規(guī)模有限，需要擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)覆蓋。因此，建議在現(xiàn)有支線航空補(bǔ)貼框架下，加大對(duì)通程航班有貢獻(xiàn)的支線航班補(bǔ)貼力度，提升跨航司通程航班合作的積極性。

（二）健全調(diào)節(jié)約束機(jī)制，有序競(jìng)爭(zhēng)提高外顯動(dòng)力

1.優(yōu)化業(yè)績(jī)考核措施，激發(fā)合作積極性

目前，對(duì)國(guó)有航空公司的業(yè)績(jī)考核，更多關(guān)注效益指標(biāo)，但跨航司通程航班市場(chǎng)還需要培育。因此建議國(guó)資委研究?jī)?yōu)化對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)的考核政策，適度增加社會(huì)貢獻(xiàn)度的考核指標(biāo)，激發(fā)國(guó)有航空公司參與通程航班的積極性。

2.加強(qiáng)航線航班管理，提高航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性

為提升我國(guó)民航網(wǎng)絡(luò)整體運(yùn)營(yíng)效能，減少直達(dá)航線與通程航班直接競(jìng)爭(zhēng)的情況，建議在航線航班管理中發(fā)揮政策引導(dǎo)作用，調(diào)控核心樞紐機(jī)場(chǎng)與中小機(jī)場(chǎng)的直達(dá)航線審批，逐步將樞紐機(jī)場(chǎng)稀缺的時(shí)刻資源更多應(yīng)用到骨干航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上，進(jìn)一步增加骨干航線網(wǎng)絡(luò)厚度，減少對(duì)跨航司通程航班合作的影響。

3.規(guī)范支線航空經(jīng)營(yíng)，引導(dǎo)支線規(guī)?；\(yùn)營(yíng)

一方面，規(guī)范支線航空經(jīng)營(yíng)。建議進(jìn)一步明確支線機(jī)場(chǎng)、支線航線、支線航空等定義，通過政策來規(guī)范支線航空的經(jīng)營(yíng)。另一方面，整合支線飛機(jī)，促進(jìn)規(guī)?；\(yùn)營(yíng)。目前我國(guó)支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)較為分散，245 架支線飛機(jī)由12 家航空公司分別運(yùn)營(yíng)，支線飛機(jī)利用率低、成本居高不下，無(wú)法形成規(guī)模運(yùn)營(yíng)優(yōu)勢(shì)和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)。建議將現(xiàn)有支線飛機(jī)引導(dǎo)整合至2 ～3 家專門經(jīng)營(yíng)支線航線的支線航空公司（集團(tuán)），形成規(guī)模化運(yùn)營(yíng)優(yōu)勢(shì)，降低支線運(yùn)營(yíng)成本。

（三）優(yōu)化收益分享機(jī)制，合理分配強(qiáng)化現(xiàn)實(shí)動(dòng)力

支線航空公司是通程航班合作中的積極方，但因支線航段弱勢(shì)地位，缺乏制定全航段價(jià)格的空間。大型航空公司在通程航班旅客規(guī)模不大的情況下，缺乏組織銷售的積極性，出現(xiàn)通程航班銷售情況欠佳的現(xiàn)象。建議研究建立一套科學(xué)合理的收益分配機(jī)制、利益協(xié)調(diào)機(jī)制及補(bǔ)償機(jī)制，確保各類航空公司通過采取不同合作模式，實(shí)現(xiàn)各方利益均衡，促進(jìn)跨航司合作長(zhǎng)期穩(wěn)定。如借鑒國(guó)際成熟的特殊比例分?jǐn)倕f(xié)議（SPA），優(yōu)化國(guó)內(nèi)通程航班的收益分配模式，由大型航空公司結(jié)合通程航班市場(chǎng)需求進(jìn)行全航段定價(jià)，支線航段按照里程或比例進(jìn)行分配，也可設(shè)計(jì)最低分配額來確保支線航段基本收入，實(shí)現(xiàn)通程航班全航段合理定價(jià)，提高通程航班市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

（四）強(qiáng)化溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，服務(wù)協(xié)同提升現(xiàn)實(shí)動(dòng)力

通程航班的推進(jìn)是系統(tǒng)性工程，涉及服務(wù)保障、信息系統(tǒng)、銷售組織、營(yíng)銷宣傳等多個(gè)環(huán)節(jié)，需要多家單位參與，各單位高效合作、各環(huán)節(jié)有效協(xié)同才能共同推動(dòng)通程航班高質(zhì)量發(fā)展。建議在平臺(tái)接入、通程航班保障、銷售轉(zhuǎn)化等方面，建立內(nèi)外部高效溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，通過相互交流學(xué)習(xí)、取長(zhǎng)補(bǔ)短，打通各單位各部門之間的堵點(diǎn)，促進(jìn)各項(xiàng)業(yè)務(wù)工作有機(jī)銜接。

（五）健全長(zhǎng)效宣傳機(jī)制，凝聚共識(shí)激發(fā)內(nèi)隱動(dòng)力

積極做好相關(guān)政策規(guī)范的宣貫，促進(jìn)全行業(yè)進(jìn)一步提高政治站位，凝聚共識(shí)、高效合作，持續(xù)優(yōu)化中轉(zhuǎn)產(chǎn)品，擴(kuò)大航空覆蓋范圍，便利旅客出行。建議充分借助網(wǎng)絡(luò)媒體、民航刊物、行業(yè)論壇等豐富媒體資源，大力宣傳通程航班的戰(zhàn)略意義、社會(huì)意義和經(jīng)濟(jì)意義，提高各方對(duì)發(fā)展跨航司通程航班的關(guān)注度，從而增強(qiáng)航空公司的動(dòng)力，加大支線市場(chǎng)的覆蓋。行業(yè)可建立通程航班發(fā)展貢獻(xiàn)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)，定期通報(bào)，宣傳先進(jìn)單位、先進(jìn)事跡，使行業(yè)更加深入理解其價(jià)值內(nèi)涵，升華共識(shí)，形成持久強(qiáng)勁的內(nèi)隱動(dòng)力。