樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司航班運(yùn)行全生命周期管理體系研究

□ 王衛(wèi)軍 徐明明 王冠宇/文

構(gòu)建航班運(yùn)行全生命周期管理體系作為民航業(yè)落實(shí)黨的二十大報(bào)告提出的“要推進(jìn)新型工業(yè)化，加快建設(shè)制造強(qiáng)國(guó)、質(zhì)量強(qiáng)國(guó)、航天強(qiáng)國(guó)、交通強(qiáng)國(guó)、網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)國(guó)、數(shù)字中國(guó)”等有關(guān)要求的重要舉措，旨在通過(guò)推動(dòng)行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型、智慧化運(yùn)行，統(tǒng)籌安全與發(fā)展、安全與正常、安全與服務(wù)、安全與效益的關(guān)系，為新時(shí)期航班運(yùn)行管理提供中國(guó)方案，實(shí)現(xiàn)民航運(yùn)輸行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。本文在系統(tǒng)整理匯編中國(guó)民航航班運(yùn)行控制工作的發(fā)展歷程，以及分析樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司相關(guān)現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，聚焦問(wèn)題與目標(biāo)，提出了構(gòu)建基于航班運(yùn)行全生命周期管理體系的設(shè)想及建議，從而為航空公司實(shí)施航班運(yùn)行控制與規(guī)范航班運(yùn)行管理工作，以及實(shí)現(xiàn)控制風(fēng)險(xiǎn)、提高效率、節(jié)約成本和增加收益等目標(biāo)提供有力支撐。

研究背景

（一）背景與意義

“全生命周期管理”作為一個(gè)管理學(xué)概念，旨在從產(chǎn)品生產(chǎn)初期開(kāi)始到生產(chǎn)結(jié)束的全過(guò)程管控產(chǎn)品質(zhì)量，重點(diǎn)從系統(tǒng)要素、結(jié)構(gòu)功能、運(yùn)行機(jī)制、過(guò)程結(jié)果等方面進(jìn)行全周期統(tǒng)籌和全過(guò)程整合，以確保整個(gè)管理體系從前期預(yù)警研判、中期應(yīng)對(duì)執(zhí)行到后期復(fù)盤總結(jié)，各個(gè)環(huán)節(jié)均能運(yùn)轉(zhuǎn)高效、系統(tǒng)有序、協(xié)同配合，進(jìn)而提升企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力?！昂桨噙\(yùn)行全生命周期管理”是指以每一個(gè)航班為管理對(duì)象和數(shù)據(jù)主體，依托新一代運(yùn)行控制系統(tǒng)建設(shè)，通過(guò)對(duì)航班的遠(yuǎn)期規(guī)劃、長(zhǎng)期計(jì)劃、短期調(diào)整、放行評(píng)估、運(yùn)行監(jiān)控、航后回顧等運(yùn)行階段的管控，完成航空公司運(yùn)行控制由傳統(tǒng)的要素驅(qū)動(dòng)向驅(qū)動(dòng)要素的轉(zhuǎn)變，由運(yùn)控服務(wù)向運(yùn)行服務(wù)的轉(zhuǎn)變，從安全運(yùn)行到正常運(yùn)行再到精準(zhǔn)運(yùn)行的轉(zhuǎn)變。

民航運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)是航空產(chǎn)業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈的競(jìng)爭(zhēng)，航班既是航空公司運(yùn)行資源的集中載體，也是航空公司運(yùn)行水平的綜合體現(xiàn)。在實(shí)際工作中，運(yùn)行控制是航班在運(yùn)行過(guò)程中的核心生產(chǎn)環(huán)節(jié)，需要綜合統(tǒng)籌包括時(shí)刻、飛機(jī)、機(jī)組等在內(nèi)的所有運(yùn)行保障資源。現(xiàn)代航空運(yùn)輸企業(yè)往往通過(guò)建設(shè)運(yùn)行控制系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)業(yè)務(wù)資源的多角度、全方位的統(tǒng)籌管理，有研究表明，對(duì)這些資源的利用程度高低是造成各企業(yè)之間運(yùn)行水平差異的主要原因?？梢哉f(shuō)現(xiàn)階段各航空公司的航班運(yùn)行水平體現(xiàn)了其在航空產(chǎn)業(yè)中的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

（二）國(guó)內(nèi)航空公司航班運(yùn)行控制業(yè)務(wù)現(xiàn)狀

1.業(yè)務(wù)模式方面。在航空業(yè)務(wù)規(guī)?？焖僭鲩L(zhǎng)的驅(qū)動(dòng)下，國(guó)內(nèi)的樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司紛紛啟動(dòng)樞紐建設(shè)工程，機(jī)隊(duì)規(guī)模迅速擴(kuò)大，新機(jī)型、新技術(shù)、新航線的大量投入帶來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)。為持續(xù)提高運(yùn)行品質(zhì)與駕馭風(fēng)險(xiǎn)的能力，2010 年開(kāi)始，國(guó)內(nèi)各主要航空公司以運(yùn)行控制中心（AOC）建設(shè)為契機(jī)，開(kāi)始了對(duì)自身運(yùn)行控制模式的新探索，運(yùn)行控制工作逐步向外延伸。

2.系統(tǒng)建設(shè)方面。在第二代運(yùn)行控制系統(tǒng)引入后，航空公司在飛行計(jì)劃制作階段實(shí)現(xiàn)了部分法規(guī)制度、航路狀態(tài)、天氣報(bào)文等結(jié)構(gòu)化運(yùn)行條件的限制表達(dá)，系統(tǒng)在確保飛行計(jì)劃準(zhǔn)確、合規(guī)的同時(shí)，還能夠結(jié)合數(shù)據(jù)庫(kù)中的限制條件對(duì)航班的航路走向、計(jì)劃高度層等進(jìn)行優(yōu)化，自動(dòng)幫助簽派員選取當(dāng)前條件下的“最優(yōu)解”，航空公司的運(yùn)行成本精細(xì)管控能力顯著提高，航延支出、噸公里油耗等成本項(xiàng)明顯下降。

（三）航班運(yùn)行控制業(yè)務(wù)存在的問(wèn)題

1.從管理模式看。相關(guān)研究認(rèn)為，相較于美航、美聯(lián)航和漢莎航等國(guó)際樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司的垂直化管理模式，國(guó)內(nèi)的樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司主要采用條塊結(jié)合的管控模式，部分專業(yè)系統(tǒng)的業(yè)務(wù)還停留在屬地化管理層面，運(yùn)行中心雖然在組織形式上實(shí)現(xiàn)了“集中辦公”，但由于管理職能和業(yè)務(wù)職能的分離，并非完全的“集中管理”?？傮w來(lái)看，國(guó)內(nèi)樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司的管理復(fù)雜度更高，但由于集成化運(yùn)行程度不高，新技術(shù)應(yīng)用不廣，運(yùn)行控制系統(tǒng)在航班的全流程、集成化、智能化管控上還有待改善。

2.從管理過(guò)程看。首先，在中長(zhǎng)期航班規(guī)劃中，機(jī)型與航線匹配度、時(shí)刻與航線匹配度仍有待提升。樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司往往具備機(jī)型多、航線網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜等特點(diǎn)，多機(jī)型、多機(jī)隊(duì)混合運(yùn)行本應(yīng)是滿足復(fù)雜航線網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的優(yōu)勢(shì)，但在實(shí)際運(yùn)行中，一方面，由于上游單位對(duì)運(yùn)行數(shù)據(jù)獲取滯后、應(yīng)用欠缺，導(dǎo)致機(jī)隊(duì)建設(shè)規(guī)劃、市場(chǎng)銷售計(jì)劃無(wú)法及時(shí)對(duì)實(shí)際航班運(yùn)行做出響應(yīng)，使得航空公司在一些極限航程航班、溢載航班的運(yùn)行上存在困難；另一方面，多機(jī)型、多機(jī)隊(duì)對(duì)機(jī)隊(duì)維修、人員培訓(xùn)、技術(shù)支持等方面帶來(lái)了諸多困難，運(yùn)行成本也難以壓降。以某航武漢—喀什航班為例，該航段接近737NG機(jī)型的極限航程，使用737 機(jī)型運(yùn)行此航線，經(jīng)常因?yàn)槟康牡貦C(jī)場(chǎng)的周邊備降場(chǎng)不可用，而使航班的載量嚴(yán)重受限，給航班運(yùn)行帶來(lái)諸多困難，如果航空公司能在航班的遠(yuǎn)期規(guī)劃、短期調(diào)整階段提前預(yù)測(cè)運(yùn)行限制的風(fēng)險(xiǎn)，從而合理調(diào)配如737-MAX或321NEO等更加經(jīng)濟(jì)、節(jié)油的機(jī)型執(zhí)飛此航線，就可以解決航班臨時(shí)減載的問(wèn)題，提升該航線的執(zhí)行率、正常率。由于現(xiàn)階段航空公司對(duì)航班運(yùn)行全生命周期管理的能力不足，機(jī)隊(duì)規(guī)模難以在航班運(yùn)行中形成規(guī)模效應(yīng)，無(wú)法充分發(fā)揮樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司的規(guī)模優(yōu)勢(shì)。其次，在中短期航班計(jì)劃中，航班運(yùn)行系統(tǒng)在運(yùn)行階段的“容錯(cuò)性”不高。由于運(yùn)行各節(jié)點(diǎn)的數(shù)據(jù)交互、數(shù)據(jù)應(yīng)用有限，航班保障的部分環(huán)節(jié)上，人員、物資、設(shè)備等關(guān)鍵生產(chǎn)要素仍未實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)監(jiān)控，導(dǎo)致當(dāng)前各航空公司對(duì)于極端天氣、不正常事件、特殊保障航班的應(yīng)對(duì)主要還是依靠人員進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管控、航班梳理，資源配置仍然依靠傳統(tǒng)的人工多級(jí)調(diào)度模式層層傳達(dá)，運(yùn)行控制部門指揮的權(quán)威性、約束力不足，運(yùn)行系統(tǒng)無(wú)法實(shí)現(xiàn)“自我恢復(fù)”，無(wú)法實(shí)現(xiàn)提高運(yùn)行效率、讓旅客順暢出行的目標(biāo)。最后，在航班運(yùn)行階段，因信息孤島效應(yīng)，企業(yè)內(nèi)外部難以實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的共享共用。由于各類運(yùn)行數(shù)據(jù)尚無(wú)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，各航空公司間標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、接口不一致，同樣的數(shù)據(jù)需反復(fù)處理、多次處理，數(shù)據(jù)處理成本高企。如對(duì)于同一條機(jī)場(chǎng)關(guān)閉的航行通告，或者是同一條內(nèi)容的天氣預(yù)報(bào)，由于沒(méi)有統(tǒng)一的限制解構(gòu)，各航空公司在收到電報(bào)后均需要設(shè)立專業(yè)席位對(duì)此條信息進(jìn)行分析、解構(gòu)、處理，不僅浪費(fèi)人力資源，而且隨著信息在傳遞過(guò)程中的“衰減效應(yīng)”，會(huì)導(dǎo)致同樣的信息在不同的終端用戶出現(xiàn)“失真”，以至于使運(yùn)行人員陷入“信息繭房”，從而喪失情景意識(shí)。

3.從管理效果看。有學(xué)者認(rèn)為，相較于國(guó)外先進(jìn)航空公司，國(guó)內(nèi)的樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司普遍存在運(yùn)行效率不高，運(yùn)行管理精細(xì)化不足，運(yùn)行成本居高不下，規(guī)模優(yōu)勢(shì)難以發(fā)揮等問(wèn)題。比如由于航班正常性不高，旅客往往會(huì)因?yàn)榍靶蚝桨嘌诱`而錯(cuò)失中轉(zhuǎn)，航空公司在支出大量航延成本的同時(shí)，也在一定程度上拖慢了樞紐建設(shè)的進(jìn)度，繼而對(duì)品牌形象造成影響。如何突破正常性、飛機(jī)利用率等瓶頸，在確保安全的基礎(chǔ)上持續(xù)提升運(yùn)行效率成為航空公司運(yùn)行控制工作的難點(diǎn)與問(wèn)題。

構(gòu)建基于航班運(yùn)行全生命周期管理體系的建設(shè)目標(biāo)與預(yù)期效果

（一）建設(shè)目標(biāo)

1.在管理模式上。航空公司可以通過(guò)對(duì)運(yùn)行數(shù)據(jù)、空域環(huán)境、氣象信息、飛機(jī)性能等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的整合，搭建一體化的數(shù)據(jù)底座和運(yùn)行平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)各業(yè)務(wù)運(yùn)行單位使用一個(gè)平臺(tái)、維護(hù)一套數(shù)據(jù)、執(zhí)行一種規(guī)范，在流程上、系統(tǒng)上、界面上實(shí)現(xiàn)對(duì)各運(yùn)行單位的集中管控，從而落實(shí)現(xiàn)場(chǎng)業(yè)務(wù)管理服從集中運(yùn)行平臺(tái)指揮和管理的要求，實(shí)現(xiàn)“強(qiáng)矩陣”管理，提升航空公司內(nèi)部的資源配置效率。

2.在管理過(guò)程上。航空公司可以通過(guò)開(kāi)展航班運(yùn)行全生命周期管理，延伸航班運(yùn)行的管理鏈條，從全流程的角度為公司的飛機(jī)選型、定檢排期、機(jī)型預(yù)排進(jìn)行事前規(guī)劃，避免資源空耗，提升飛機(jī)利用率和航線—機(jī)型匹配度。

3.在管理效果上。利用數(shù)字化技術(shù)改進(jìn)航班運(yùn)行模式、通過(guò)對(duì)運(yùn)行數(shù)據(jù)的挖掘提升航班服務(wù)質(zhì)量，完成運(yùn)行控制系統(tǒng)由數(shù)字化向智能化的轉(zhuǎn)變，并逐漸向整個(gè)運(yùn)行生態(tài)圈延伸。

（二）預(yù)期效果

1.前置風(fēng)險(xiǎn)防控關(guān)口，為企業(yè)全面統(tǒng)籌安全與發(fā)展提供支撐。主動(dòng)監(jiān)控生產(chǎn)中的發(fā)展性、衍生性、感知性問(wèn)題，提升地面運(yùn)行效率，實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)場(chǎng)、空管、航空公司三方的安全風(fēng)險(xiǎn)管控能力的智慧賦能。例如，在地面運(yùn)行階段，航空公司可以通過(guò)對(duì)航班售票情況、貨物情況的預(yù)估，結(jié)合航路天氣、空域容量等信息，合理對(duì)執(zhí)飛機(jī)型、飛行路線進(jìn)行調(diào)整，避免公司原因造成臨時(shí)減載，提前化解運(yùn)行不正常風(fēng)險(xiǎn)。

2.拓展智慧運(yùn)行場(chǎng)景，為企業(yè)創(chuàng)造新的價(jià)值增長(zhǎng)點(diǎn)。探索與航班運(yùn)行保障上下游單位的合作方式，利用新技術(shù)提升飛機(jī)利用率。樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司普遍為全服務(wù)航空公司，受限于機(jī)型復(fù)雜度高、服務(wù)流程較長(zhǎng)、航線結(jié)構(gòu)復(fù)雜等因素，飛機(jī)日利用率難以通過(guò)簡(jiǎn)化某項(xiàng)服務(wù)流程得到進(jìn)一步提升，航班運(yùn)行效率成為制約公司效益持續(xù)增長(zhǎng)的瓶頸。新一代運(yùn)行控制系統(tǒng)的建設(shè)及部署，能夠?qū)崿F(xiàn)各系統(tǒng)的數(shù)據(jù)互聯(lián)互通和實(shí)時(shí)共享，對(duì)航班運(yùn)行全鏈條、各環(huán)節(jié)的保障資源進(jìn)行預(yù)先管理、動(dòng)態(tài)調(diào)控。例如，航空公司可以依托大模型，結(jié)合起降機(jī)場(chǎng)過(guò)往滑行路線統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，結(jié)合機(jī)場(chǎng)當(dāng)日不同跑道進(jìn)離場(chǎng)方向的流量狀況，對(duì)過(guò)站航班停機(jī)位置進(jìn)行優(yōu)化，降低航班在地面運(yùn)行和起降階段的總體時(shí)間，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)航段時(shí)間的優(yōu)化，提升航班正常性的同時(shí)，給機(jī)組的執(zhí)勤期提供充分的保障，最終實(shí)現(xiàn)飛機(jī)日利用率的提升。

3.建立旅客視角的航空運(yùn)行產(chǎn)品質(zhì)量管控體系，改善旅客體驗(yàn)。目前對(duì)航空公司運(yùn)行控制效率的評(píng)價(jià)主要是基于管理視角的考核，缺少旅客視角對(duì)航班運(yùn)行效率的評(píng)價(jià)。比如航段時(shí)間與實(shí)際飛行時(shí)間偏差較大、地面滑行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)、調(diào)時(shí)調(diào)減航班時(shí)機(jī)過(guò)晚、飛機(jī)靠橋率不高等問(wèn)題，在一定程度上影響了旅客對(duì)航空出行的感受。有研究表明，在實(shí)際運(yùn)行中，航空公司因?yàn)闆](méi)有旅客視角的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，可能失去感知客戶真實(shí)感受的機(jī)會(huì)，導(dǎo)致運(yùn)行決策可能會(huì)與旅客的訴求背道而馳，無(wú)法提供旅客真正需要的產(chǎn)品和服務(wù)。

構(gòu)建基于航班運(yùn)行全生命周期管理體系的建議

（一）總體建設(shè)思路

如圖所示，以航班運(yùn)行管理為主線，夯實(shí)安全發(fā)展底線，提升綠色發(fā)展上線，以航班各運(yùn)行環(huán)節(jié)為抓手，通過(guò)平臺(tái)升級(jí)、流程再造、數(shù)據(jù)治理等專項(xiàng)工作，面向航班數(shù)據(jù)跨域互通、多條件融合航路設(shè)計(jì)、平臺(tái)化任務(wù)流轉(zhuǎn)、人力資源配置優(yōu)化等多項(xiàng)業(yè)務(wù)場(chǎng)景應(yīng)用，推進(jìn)航空公司運(yùn)行控制系統(tǒng)的數(shù)字化、集成化、智能化水平，強(qiáng)化航班運(yùn)行的全要素、全過(guò)程、全場(chǎng)景的風(fēng)險(xiǎn)管控，實(shí)現(xiàn)從安全運(yùn)行到正常運(yùn)行再到精準(zhǔn)運(yùn)行的轉(zhuǎn)變，助力行業(yè)實(shí)現(xiàn)智慧運(yùn)行和高質(zhì)量發(fā)展。

（二）強(qiáng)化內(nèi)部協(xié)同和各保障單位聯(lián)動(dòng)

航空公司應(yīng)統(tǒng)籌集成各部門的航班運(yùn)行關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)和工作流程，打通系統(tǒng)壁壘、整合數(shù)字資源，讓數(shù)據(jù)發(fā)揮最大價(jià)值，實(shí)現(xiàn)部門之間橫、縱向業(yè)務(wù)協(xié)同融合。同時(shí)對(duì)內(nèi)部組織架構(gòu)進(jìn)行模式創(chuàng)新，再造業(yè)務(wù)流程，增強(qiáng)航班運(yùn)行管控能力，壓縮保障調(diào)度層級(jí)。并按照航班運(yùn)行保障流程、保障標(biāo)準(zhǔn)、場(chǎng)景化保障方案的要求，實(shí)施航班運(yùn)行精準(zhǔn)指揮，實(shí)現(xiàn)指令精準(zhǔn)、過(guò)程可視、響應(yīng)迅速。

空管、機(jī)場(chǎng)、航空公司應(yīng)建立各生產(chǎn)運(yùn)行單位共同的情景意識(shí)，按照統(tǒng)一的目標(biāo)協(xié)同規(guī)則，展開(kāi)空中和地面各個(gè)保障主體之間的協(xié)同運(yùn)行，精準(zhǔn)管理和發(fā)布航班目標(biāo)離港時(shí)間（TODT），做好航班運(yùn)行“事中”的管控應(yīng)對(duì)，實(shí)現(xiàn)將令到兵，指令直達(dá)作業(yè)末端，提高指揮與控制的效率和敏捷性，避免產(chǎn)生信息不對(duì)稱和目標(biāo)不一致問(wèn)題。

（三）加強(qiáng)政策引導(dǎo)

航班運(yùn)行全生命周期管理體系建設(shè)思路示意圖

初期，建議行業(yè)主管部門積極引導(dǎo)企業(yè)開(kāi)展試點(diǎn)工程，基于企業(yè)自愿，選取部分航空公司先行先試，開(kāi)展航班運(yùn)行全生命周期管理體系建設(shè)，并從資源配置、財(cái)經(jīng)政策等方面給予支持。后續(xù)，在系統(tǒng)總結(jié)前期試點(diǎn)工作基礎(chǔ)上，制定規(guī)則、編制指南，持續(xù)完善協(xié)同工作機(jī)制、優(yōu)化政策支持，逐步實(shí)現(xiàn)在全行業(yè)范圍內(nèi)的應(yīng)用推廣。其中，民航局牽頭組織航班運(yùn)行系統(tǒng)與數(shù)據(jù)治理方面的政策標(biāo)準(zhǔn)制定，并做好資源、資金等政策銜接，協(xié)同推進(jìn)各單位的系統(tǒng)建設(shè)與對(duì)接；各單位根據(jù)相關(guān)政策、標(biāo)準(zhǔn)、指南等開(kāi)展系統(tǒng)建設(shè)和系統(tǒng)對(duì)接等工作。

結(jié)論和展望

自20 世紀(jì)90 年代國(guó)內(nèi)逐步引入運(yùn)行控制管理理念以來(lái)，經(jīng)過(guò)近30 年的發(fā)展，中國(guó)民航的運(yùn)行控制系統(tǒng)經(jīng)歷了從自動(dòng)化到數(shù)字化的轉(zhuǎn)變，航空公司的運(yùn)行控制模式有了根本性的變化。在保證航班安全運(yùn)行的基礎(chǔ)上，樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司要統(tǒng)籌好安全與發(fā)展、安全與正常、安全與服務(wù)、安全與效益的關(guān)系，航班運(yùn)行全生命周期管理體系研究工作是一項(xiàng)具有全局性、系統(tǒng)性、協(xié)同性的復(fù)雜工程，主體涉及航空公司、空管、機(jī)場(chǎng)、地服、簽派等多個(gè)參與單位；系統(tǒng)上橫跨飛行、營(yíng)銷、機(jī)務(wù)、運(yùn)控、客艙、保衛(wèi)和地服等多個(gè)平臺(tái)；涉及規(guī)劃、運(yùn)行、保障等多個(gè)環(huán)節(jié)。

展望未來(lái)，隨著全域網(wǎng)信息管理（SWIM）等新的管理體系、管理規(guī)則在航空公司端的落地，運(yùn)控系統(tǒng)將對(duì)實(shí)現(xiàn)共同態(tài)勢(shì)感知、統(tǒng)一策略實(shí)施、推動(dòng)運(yùn)行環(huán)境協(xié)同等方面發(fā)揮積極作用，中國(guó)民航將進(jìn)一步利用通信網(wǎng)絡(luò)和計(jì)算機(jī)技術(shù)，在全行業(yè)實(shí)現(xiàn)飛行、流量、航行情報(bào)、航空氣象等信息的共享，營(yíng)造空地協(xié)同信息環(huán)境，實(shí)現(xiàn)基于大數(shù)據(jù)、智能化、場(chǎng)景化的航班全生命周期運(yùn)行管理，從安全運(yùn)行到正常運(yùn)行再到精準(zhǔn)運(yùn)行的轉(zhuǎn)變，加快構(gòu)建更加適配于中國(guó)民航運(yùn)行環(huán)境的航班運(yùn)行管理體系，全面提升樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)民航高質(zhì)量發(fā)展。