城市軌道交通與旅游景區(qū)的空間關(guān)聯(lián)性及其優(yōu)化路徑分析
——以重慶市中心城區(qū)為例

崔 波,楊永豐,張孝帝

(重慶市師范大學(xué) 地理與旅游學(xué)院,重慶 401331)

0 引言

城市作為旅游活動(dòng)的主要承載空間與該地的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、自然環(huán)境緊密聯(lián)系且相互作用,原本的城市居民空間與旅游空間重合,但公共交通的發(fā)展與旅游空間相互影響,推動(dòng)了城市空間布局的重塑[1-3]。旅游活動(dòng)具有異地性特征,游客須借助交通工具才能完成旅游活動(dòng)。自助游的蓬勃發(fā)展對(duì)提升旅游交通的可達(dá)性與便捷性提出新要求。城市內(nèi)部交通中,軌道交通憑借其速度快、運(yùn)力大、通行距離較長(zhǎng)、安全系數(shù)高及準(zhǔn)點(diǎn)率高等特點(diǎn)成為居民出行與游客自助游的首選公共交通工具。在交通與旅游的相互作用下,不同的交通方式對(duì)旅游者空間行為的選擇產(chǎn)生了影響,由兩者間的關(guān)聯(lián)引發(fā)了新的旅游目的地或改變了原有的空間格局[4,5]。時(shí)空壓縮(compression of time and space)效應(yīng)在高鐵領(lǐng)域應(yīng)用甚廣,其主要通過(guò)交通運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展及通訊技術(shù)與能力的提高使得人際交往方面的時(shí)間與空間發(fā)生改變。城市之間、區(qū)域內(nèi)部由于高鐵開(kāi)通所產(chǎn)生的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)深刻影響著區(qū)域旅游空間的結(jié)構(gòu)[6-8]。城市軌道交通作為城市內(nèi)的高速通道,不僅影響目的地的時(shí)間可達(dá)性,在緩解城市交通壓力之余還是一種低碳出行方式,也是解決城市污染的低碳交通工具[9,10]。

重慶市位于中國(guó)內(nèi)陸西南部、長(zhǎng)江上游地區(qū),在地形與氣候的雙重作用下,重慶市素有 “霧都”之稱,擁有獨(dú)特的自然與人文旅游資源。中心城區(qū)包括渝中區(qū)、南岸區(qū)、沙坪壩區(qū)、江北區(qū)、渝北區(qū)、九龍坡區(qū)、巴南區(qū)、大渡口區(qū)、北碚區(qū)及兩江新區(qū)、高新區(qū)。重慶市軌道交通始建于2004年,截至2022年6月,重慶市已開(kāi)通軌道交通1、2、3、4、5、6、9、10號(hào)線、環(huán)線與國(guó)博線共10條線路,運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)400 km,車站217座,其中換乘站31座。重慶市軌道線路網(wǎng)總體上形成了以渝中區(qū)為中心的(大渡口區(qū)以北、北碚區(qū)與渝北區(qū)以南、江北區(qū)與南岸區(qū)以西、沙坪壩區(qū)與九龍坡區(qū)以東為主的中心城區(qū))核心區(qū),外圍呈放射狀擴(kuò)散式分布,南北向縱線居多,東西方向偏少。城市軌道交通作為城市運(yùn)行效率提升的關(guān)鍵一環(huán)能夠顯著增強(qiáng)不同人口架構(gòu)及產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)間的向心力,對(duì)內(nèi)能夠提振經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的建設(shè)能力,助力城市品質(zhì)的升級(jí),對(duì)外能夠加速外圍新區(qū)規(guī)?；l(fā)展的進(jìn)程,拓展城市空間新外沿。

重慶市地處絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶及長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶,地理位置優(yōu)越,為其深層次融入國(guó)內(nèi)國(guó)際開(kāi)放格局提供了機(jī)遇。為打造世界級(jí)旅游城市,重慶市不斷優(yōu)化空間布局,發(fā)展全域旅游,中心城區(qū)景區(qū)在整體上形成以渝中半島為核心、外圍呈梯度擴(kuò)散的分布格局,其主要集中在渝中區(qū)、南岸區(qū)、沙坪壩區(qū)、江北區(qū),占比65%以上,并以洪崖洞、李子壩、南濱路等獨(dú)具重慶市特色的城市景觀居多。北碚區(qū)、巴南區(qū)、渝北區(qū)由于行政區(qū)范圍廣且地形復(fù)雜多樣,自然空間立體豐富,景區(qū)比較分散且以自然景觀為主。中心城區(qū)內(nèi)無(wú)5A級(jí)景區(qū),各區(qū)的A級(jí)景區(qū)分布格局相對(duì)均勻,無(wú)級(jí)別景點(diǎn)主要分布在渝中半島,也是重慶市主推都市旅游最為聚集的區(qū)域,占據(jù)著重慶市都市旅游的核心地位。

3、4、9、10號(hào)線等線路能夠有效促進(jìn)空港、李家沱、龍盛、禮嘉、悅來(lái)、水土等城市外圍地區(qū)的組團(tuán)開(kāi)發(fā),拓展了城市縱向空間尺度。1、6號(hào)線等線路帶動(dòng)了大學(xué)城、西永、北碚、茶園片區(qū)的快速拓展,支撐城市跨越槽谷發(fā)展,拉大橫向空間尺度。環(huán)線連接起多條軌道線路是整個(gè)軌道網(wǎng)絡(luò)中最主要的骨干線路,連接重慶市中心區(qū)中的沙坪壩區(qū)、江北區(qū)、渝北區(qū)、南岸區(qū)與九龍坡區(qū),串聯(lián)軌道交通1、2、3、4、5、6、9、10號(hào)線等線路,并連接鐵路重慶市北站、沙坪壩火車站、重慶市西站等城市主要市外客流集散點(diǎn)。環(huán)線完善了全城軌道交通線網(wǎng)格局,最大限度地起到了方便乘客與提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)整體服務(wù)水平的作用。

旅游綜合實(shí)力的提升離不開(kāi)交通的支持。結(jié)合重慶市的實(shí)際情況,引用威爾遜模型,構(gòu)建軌道站點(diǎn)O與景區(qū)D間的最短路徑(O-D網(wǎng)絡(luò)),得到重慶市軌道交通與景區(qū)空間的關(guān)聯(lián)性,分析兩者的相關(guān)性,分別通過(guò)點(diǎn)、線、面分析與定性定量相結(jié)合的方法探討現(xiàn)有軌道站點(diǎn)與城市旅游景區(qū)間的關(guān)聯(lián)性,根據(jù)現(xiàn)有關(guān)聯(lián)性與分布格局提出重慶市未來(lái)集散游客與優(yōu)化城市軌道交通體系的路徑,以期為重慶市打造旅游集散中心與旅游高質(zhì)量發(fā)展提供參考。

1 數(shù)據(jù)來(lái)源與研究方法

1.1 數(shù)據(jù)來(lái)源

根據(jù)2021年重慶市文化與旅游發(fā)展委員會(huì)發(fā)布的A級(jí)旅游景區(qū)名單,選取中心城區(qū)及高新區(qū)與兩江新區(qū)的3A及以上旅游景區(qū)與攜程、馬蜂窩等旅游網(wǎng)站推薦的無(wú)等級(jí)景區(qū)等95個(gè)景區(qū)為研究對(duì)象,通過(guò)百度地圖應(yīng)用程序獲取軌道站點(diǎn)與景區(qū)的地理坐標(biāo),通過(guò)開(kāi)源數(shù)據(jù)平臺(tái)OpenStreet-Map和重慶市軌道交通(集團(tuán))有限公司官網(wǎng)獲取軌道線路與站點(diǎn),借助ArcGIS 10.8建立O-D成本矩陣得到軌道站點(diǎn)與景區(qū)的最短交通路線21 896條,生成可達(dá)性計(jì)算表,將空間距離轉(zhuǎn)換為時(shí)間距離,結(jié)合重慶市實(shí)際情況設(shè)定不同的時(shí)速(高速路100 km/h、快速路80 km/h、主干道70 km/h、二級(jí)路60 km/h、三級(jí)路45 km/h、居民區(qū)道路30 km/h、步行7.2 km/h)。

1.2 研究方法

1.2.1 威爾遜模型

威爾遜模型適合于區(qū)域內(nèi)部的相互作用研究[11]。針對(duì)城市內(nèi)部小交通,不需考慮客源的人口規(guī)模、收入水平,將模型簡(jiǎn)化為旅游交通相互作用模型[12]:

Tjk=exp(-βγjk)

(1)

式(1)中,Tjk表示軌道站點(diǎn)j與景區(qū)k間的旅游空間的相互作用力。重慶市中心城區(qū)大部分地區(qū)無(wú)共享單車,且不考慮公交車,故rjk表示軌道站點(diǎn)與景區(qū)的最短交通時(shí)間距離。重慶市中心城區(qū)地形復(fù)雜,部分景區(qū)距離軌道站點(diǎn)超過(guò)步行可承受范圍,故最短時(shí)間距離采用步行+乘坐汽車方式進(jìn)行測(cè)算。以上最短距離測(cè)算實(shí)際是一種理想假設(shè),假設(shè)游客出行均采用最短距離且不考慮路況與候車時(shí)間,β作為系數(shù),按照經(jīng)驗(yàn)值可取0.0032。

(2)

式(2)中,Wjk是軌道站點(diǎn)j與景區(qū)k間的旅游交通關(guān)聯(lián)度,n為景區(qū)數(shù)量95。由式(1)計(jì)算出各軌道站點(diǎn)與所選取的旅游景區(qū)間的交通吸引力,再根據(jù)式(2)將各景區(qū)與軌道站點(diǎn)的計(jì)算量求和后平均,可得到各軌道站點(diǎn)到各景區(qū)的交通便利程度,即旅游景區(qū)的軌道關(guān)聯(lián)度。

1.2.2 空間自相關(guān)方法

空間自相關(guān)是研究同一空間中相鄰位置的觀測(cè)值是否存在相關(guān)性并判斷其相關(guān)程度的一種空間數(shù)據(jù)分析方法[13]。景區(qū)不僅與最近的軌道站點(diǎn)相關(guān)聯(lián),也會(huì)與鄰域的軌道站點(diǎn)相關(guān)聯(lián),故需檢驗(yàn)軌道站點(diǎn)間的空間相關(guān)性。全局空間自相關(guān)是對(duì)屬性值在整個(gè)區(qū)域空間關(guān)聯(lián)特征的描述,利用Moran’sI測(cè)度全局空間自相關(guān)程度,計(jì)算公式為:

(3)

式(3)中,n為空間位置的數(shù)量,xi與xj分別是空間位置i與j的觀察值,Wij表示空間位置i與j的鄰近關(guān)系。Moran’sI的取值范圍為[-1,1] ,其絕對(duì)值越大表示空間自相關(guān)程度越強(qiáng),當(dāng)i與j為鄰近的空間位置時(shí),Wij=1,反之Wij=0。對(duì)于Moran’sI指數(shù),可用標(biāo)準(zhǔn)化統(tǒng)計(jì)量Z來(lái)檢驗(yàn)n個(gè)區(qū)域是否存在空間自相關(guān)關(guān)系,Z的計(jì)算公式為:

(4)

式(4)中,E(I)、VAR(I)分別為Moran’sI的期望值與方差。在給定顯著性水平的條件下,Moran’sI>0 時(shí)表明存在正的空間自相關(guān),空間單元觀測(cè)值呈趨同集聚;Moran’sI<0時(shí)表明存在負(fù)的空間自相關(guān),空間單元觀測(cè)值呈離散分布;Moran’sI=0時(shí)表明不存在空間自相關(guān)關(guān)系,空間單元觀測(cè)值呈隨機(jī)分布。樣本量n為軌道站的數(shù)量217,xi取軌道站點(diǎn)i的旅游交通吸引力,Wij為空間權(quán)重矩陣。全局空間自相關(guān)是將軌道站點(diǎn)作為整體進(jìn)行分析,揭示的是軌道站點(diǎn)與景區(qū)間的整體相關(guān)性,根據(jù)實(shí)際情況忽略了各軌道站點(diǎn)的影響差異,導(dǎo)致局部位置存在差異性。為進(jìn)一步求證,需應(yīng)用局部空間自相關(guān)研究范圍內(nèi)各空間位置與各自周圍鄰近位置的同一屬性相關(guān)性,通常利用Moran散點(diǎn)圖揭示相鄰區(qū)域間的空間關(guān)聯(lián)性。散點(diǎn)圖的4個(gè)象限分別對(duì)應(yīng)4種局部空間關(guān)聯(lián)類型:第一象限(HH)代表高值區(qū)域被高值鄰居包圍,第二象限(LH)代表低值區(qū)域被高值鄰居包圍,第三象限(LL)代表低值區(qū)域被低值鄰居包圍,第四象限(HL)代表高值區(qū)域被低值鄰居包圍。HH與LL代表具有空間正相關(guān),HL與LH代表存在空間負(fù)相關(guān)[14]。

2 研究結(jié)果

2.1 重慶市中心城區(qū)軌道交通與旅游景區(qū)的關(guān)聯(lián)度

2.1.1 核心區(qū)域軌道站點(diǎn)密集,樞紐地位突出

利用式(1)得到217個(gè)軌道站點(diǎn)與95個(gè)景區(qū)(點(diǎn))的作用力,通過(guò)式(2)得到每個(gè)軌道站點(diǎn)的旅游交通關(guān)聯(lián)度,按照由大到小的順序排列前20位的軌道站點(diǎn)(見(jiàn)表1)。

表1 重慶市城市軌道站點(diǎn)的旅游關(guān)聯(lián)度Tab.1 Tourism relevance of urban rail stations of Chongqing City

可見(jiàn),上新街站、小什字站、曾家?guī)r站、兩路口站、臨江門站、朝天門站等軌道站點(diǎn)與中心城區(qū)的旅游景區(qū)關(guān)聯(lián)度最高,這些站點(diǎn)大多位于渝中半島及其附近,周圍旅游景點(diǎn)多且知名度高。表1所示站點(diǎn)中,超過(guò)半數(shù)為兩條線及以上換乘站,其中小什字站、較場(chǎng)口站、朝天門站、臨江門站、大劇院站與上新街站附近景區(qū)距離近,分布集中,站點(diǎn)間或附近景區(qū)間都在可承受的步行范圍內(nèi),便于游客通過(guò)步行或借助其他交通工具將其他景區(qū)串聯(lián)起來(lái),具備中心城區(qū)內(nèi)部集散中心地位。而黃嶺站、桐梓林站、沙河壩站、龍興站、高石塔站、紅巖坪站、復(fù)興站等為排在旅游關(guān)聯(lián)度末尾的軌道站點(diǎn),這些站點(diǎn)主要位于東北與西北方向,附近景區(qū)數(shù)量少,且與其他景區(qū)間的距離遠(yuǎn),布局分散。

2.1.2 軌道線路與旅游路線客流重合,軌道交通以服務(wù)城市居民為主,服務(wù)旅游為輔

旅游關(guān)聯(lián)度排名前20位的軌道站點(diǎn)涉及1、2、3、6、9、10號(hào)線與環(huán)線共7條線路,分別選取相近時(shí)間周內(nèi)與周末,比較不同線路的客流差異。根據(jù)2022年6月25日(周內(nèi))重慶市軌道交通公布的日客流量,客流量最高的為3號(hào)線(近80萬(wàn)人次),其次為6號(hào)線(近70萬(wàn)人次),1號(hào)線與環(huán)線都超過(guò)50萬(wàn)人次,2號(hào)線30萬(wàn)人次,國(guó)博線與4號(hào)線分別為5.5萬(wàn)人次與4.8萬(wàn)人次。根據(jù)2022年6月25日(周末)重慶市軌道交通公布的日客流量排名,前六位的均為以上線路,最高的為3號(hào)線(66.2萬(wàn)人次),1號(hào)線與6號(hào)線都超過(guò)了50萬(wàn)人次,環(huán)線為40萬(wàn)人次,2號(hào)線也超過(guò)了20萬(wàn)人次。旅游關(guān)聯(lián)度排名后20位的軌道站點(diǎn)中,有13座屬于國(guó)博線與4號(hào)線,而這兩條線路的客流量遠(yuǎn)低于其他線路,均為5萬(wàn)人次。各條線路周內(nèi)客流量總量明顯大于周末,但各條線路的客流占比卻相差無(wú)幾。城市軌道交通建設(shè)初期主要分布在人口密集和商業(yè)發(fā)達(dá)區(qū)域,連接交通集散地,以城市大動(dòng)脈為主要建設(shè)方向,也是相對(duì)成熟的城區(qū),這些區(qū)域規(guī)劃發(fā)展早,配套設(shè)施齊全,往往也是城市內(nèi)景點(diǎn)聚集區(qū),故城市內(nèi)景區(qū)與軌道站點(diǎn)的旅游關(guān)聯(lián)度與客流量息息相關(guān)。軌道交通在為居民提供便利的同時(shí)也成為游客的集散地,涌現(xiàn)出多條沿軌道線路的黃金旅游路線(詳見(jiàn)表2)。

表2 重慶市中心城區(qū)軌道交通+步行可達(dá)景區(qū)Tab.2 Rail transit + walking distance to the scenic spot

2.1.3 軌道站點(diǎn)、線路及景點(diǎn)數(shù)量密集程度與所在行政區(qū)域基本一致

與旅游關(guān)聯(lián)度最高的前20位站點(diǎn)集中在渝中區(qū)、江北區(qū)與南岸區(qū),其中超過(guò)半數(shù)位于渝中區(qū),并位居2～9位,關(guān)聯(lián)度區(qū)間為0.951353989～0.950173541,江北區(qū)次之,這與站點(diǎn)數(shù)量和景區(qū)的布局高度相關(guān)。建立O-D矩陣模型得到軌道站點(diǎn)與景區(qū)間的時(shí)間距離,繪制中心城區(qū)軌道站點(diǎn)與景區(qū)間的時(shí)間可達(dá)性圖,可直觀地展示區(qū)域內(nèi)旅游交通的便利程度。軌道站點(diǎn)與景區(qū)的可達(dá)性大致以渝中區(qū)為核心向外逐漸降低,渝北區(qū)與北碚區(qū)部分地區(qū)呈氣泡狀可達(dá)性最低,這是由于兩區(qū)面積廣且多山地。考慮到游客所能承受的最遠(yuǎn)步行距離為1.8 km,共有51個(gè)景區(qū)可通過(guò)軌道+步行方式到達(dá),其中包括渝中區(qū)所有的23個(gè)景區(qū),相對(duì)于其他區(qū)域具有絕對(duì)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。按照軌道站點(diǎn)可到達(dá)景區(qū)數(shù)量可得渝中區(qū)>江北區(qū)>南岸區(qū)>渝北區(qū)=九龍坡區(qū)=沙坪壩區(qū)>巴南區(qū)=大渡口區(qū)的排序。結(jié)合表1與表2可得城市軌道交通的旅游關(guān)聯(lián)度為渝中區(qū)>江北區(qū)>南岸區(qū)>渝北區(qū)>沙坪壩區(qū)>九龍坡區(qū)>大渡口區(qū)>巴南區(qū)>北碚區(qū),因兩江新區(qū)與高新區(qū)在研究期內(nèi)非獨(dú)屬于一個(gè)行政區(qū),故按照景區(qū)位置歸入其所屬的行政區(qū)內(nèi)。

軌道站點(diǎn)作為城市的內(nèi)部交通樞紐將景區(qū)與所在行政區(qū)連接到一起,快速運(yùn)送自助游旅客到達(dá)旅游目的地,實(shí)現(xiàn)“快旅”。站點(diǎn)與景區(qū)聯(lián)系緊密且分布集中的區(qū)域可將任一站點(diǎn)作為樞紐實(shí)現(xiàn)“漫游”。城市軌道交通具有運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)、準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)、間隔時(shí)間短等特點(diǎn),即使是距離遠(yuǎn)的行政區(qū)亦可通過(guò)軌道交通快速準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)目的地,實(shí)現(xiàn)“漫游”,軌道站與景區(qū)的關(guān)聯(lián)度越高,自助游“快旅漫游”的程度越高。

2.2 重慶市中心城區(qū)軌道交通與旅游景區(qū)空間的相關(guān)性

2.2.1 中心城區(qū)軌道站點(diǎn)旅游相關(guān)性整體呈明顯的聚類分布

以前文計(jì)算出的軌道站點(diǎn)旅游關(guān)聯(lián)度為原數(shù)據(jù)進(jìn)行全局自相關(guān)分析,其中,Moran I指數(shù)為0.675097,z得分為31.998342,P值為0,通過(guò)了99%的顯著性水平檢驗(yàn),說(shuō)明整體上呈現(xiàn)明顯的聚類分布特征,即軌道站點(diǎn)集聚程度較高的區(qū)域其鄰近區(qū)域的集聚程度亦較高,反之亦然,進(jìn)一步表明重慶市中心城區(qū)軌道站點(diǎn)與景區(qū)間的旅游空間相關(guān)性較強(qiáng),軌道網(wǎng)絡(luò)能夠支撐起中心城區(qū)的景區(qū)布局,軌道站點(diǎn)與景區(qū)越密集的區(qū)域越容易形成良好的旅游集散地。

2.2.2 中心城區(qū)軌道站點(diǎn)旅游相關(guān)性在不同區(qū)域的空間聚類分布存在差異

根據(jù)重慶市中心城區(qū)軌道站點(diǎn)與景點(diǎn)的旅游空間相互作用的局部相關(guān)性,軌道站點(diǎn)的旅游空間相互作用呈現(xiàn)出明顯的地域差異性,可分為4個(gè)類型:H-H型、不相關(guān)型、L-L型與L-H型,整體呈現(xiàn)出相對(duì)均勻的高低值分布特征,H-H型、不相關(guān)型與L-L型由內(nèi)向外大致呈現(xiàn)圈層分布特征。以渝中區(qū)為中心,大渡口區(qū)以北、北碚區(qū)與渝北區(qū)以南、江北區(qū)與南岸區(qū)以西、沙坪壩區(qū)與九龍坡區(qū)以東為主的中心城區(qū)核心區(qū)聚集著所有的H-H型,相關(guān)站點(diǎn)占50%以上,其中渝中區(qū)所有軌道站點(diǎn)均為H-H型,占據(jù)著絕對(duì)旅游交通優(yōu)勢(shì)地位。不相關(guān)型主要分布在上述核心區(qū)外圍,即九龍坡區(qū)、大渡口區(qū)、巴南區(qū)、渝北區(qū)與南岸區(qū),沙坪壩區(qū)、江北區(qū)與沙坪壩區(qū)亦有少量分布,其站點(diǎn)數(shù)量占30%以上,可將其看作H-H型與L-L型的過(guò)渡區(qū)。L-L型分布范圍沒(méi)有上述兩者類型分布廣、數(shù)量多,主要集中在偏北的北碚區(qū)、渝北區(qū)與江北區(qū),所屬軌道站數(shù)量占18%左右,該類型軌道站所屬區(qū)域?yàn)閷?duì)外交通樞紐且對(duì)場(chǎng)地要求嚴(yán)格,軌道站所屬區(qū)域范圍廣大,景區(qū)數(shù)量少,分散,附近軌道站點(diǎn)與景區(qū)的旅游空間關(guān)聯(lián)度低。L-H型只有石井坡一個(gè)站點(diǎn),主要受限于地形因素,其旅游空間關(guān)聯(lián)度低于鄰近站點(diǎn),產(chǎn)生了空間關(guān)聯(lián)差異。該站以西為羅家山-歌樂(lè)山為主的連綿山地,目前只有大學(xué)城隧道與雙碑隧道通過(guò),遠(yuǎn)不能滿足其日漸增長(zhǎng)的人口交通需求?？傮w來(lái)看,形成這種布局的原因在于中心城區(qū)核心區(qū)發(fā)展時(shí)間早,人口稠密,經(jīng)濟(jì)活躍,配套設(shè)施齊全,各種旅游資源豐富,是政府主推的重慶市都市旅游地,區(qū)位條件優(yōu)越。其他區(qū)域遠(yuǎn)離核心城區(qū),軌道線路沒(méi)有形成網(wǎng)絡(luò),面積較大且區(qū)內(nèi)分布著大量未開(kāi)發(fā)、難開(kāi)發(fā)、不能開(kāi)發(fā)的山地,故形成了以中心城區(qū)的核心區(qū)為核心的“核心-邊緣”結(jié)構(gòu)。

3 結(jié)論與建議

3.1 結(jié)論

借助ArcGIS空間分析平臺(tái)且運(yùn)用空間相互作用理論的威爾遜模型與空間自相關(guān)研究方法,從重慶市軌道交通視角出發(fā),以點(diǎn)、線、面不同層次分析中心城區(qū)軌道交通與旅游景區(qū)的空間關(guān)聯(lián)性,分析軌道站點(diǎn)與旅游景區(qū)的空間分布特征,得出以下結(jié)論:

1)從整體來(lái)看,重慶市中心城區(qū)軌道站點(diǎn)旅游關(guān)聯(lián)性的空間分布與景區(qū)分布高度重合,呈“核心-邊緣”結(jié)構(gòu)。核心城區(qū)以外形成相對(duì)分散的點(diǎn)狀線狀結(jié)構(gòu),中心城區(qū)旅游景區(qū)整體上呈現(xiàn)核心城區(qū)聚集、外圍均勻分散的空間布局,受行政區(qū)面積、地形地貌、經(jīng)濟(jì)水平、旅游資源、旅游發(fā)展水平等指標(biāo)差異的影響,總體上呈現(xiàn)出以核心城區(qū)為中心但外圍分散的典型特征。

2)從局部來(lái)看,重慶市中心城區(qū)軌道站點(diǎn)與景區(qū)的關(guān)聯(lián)形態(tài)以H-H聚集與不相關(guān)聚集為主,這兩部分聚集區(qū)覆蓋80%的軌道站點(diǎn),L-L聚集與L-H聚集零散分布在前兩者聚集區(qū)的過(guò)渡區(qū)域。軌道站點(diǎn)與景區(qū)在空間上的重合極大地增強(qiáng)了核心城區(qū)軌道站點(diǎn)旅游的關(guān)聯(lián)性,高度集中從側(cè)面也反映出發(fā)展的不平衡,若將核心城區(qū)與其他區(qū)域看作冷熱區(qū),則形成熱區(qū)過(guò)熱冷區(qū)過(guò)冷的分布形態(tài)。

3)軌道站點(diǎn)與景區(qū)關(guān)聯(lián)性為“快旅漫游”提供了基礎(chǔ)條件?！皶r(shí)空壓縮”分為兩個(gè)維度,時(shí)間的空間化(形成)與時(shí)間消滅空間(形成),是對(duì)立統(tǒng)一的辯證關(guān)系,城市內(nèi)部的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)區(qū)別于中高距離高速交通所形成的效應(yīng),城市內(nèi)部交通系統(tǒng)錯(cuò)綜復(fù)雜,除軌道交通外,其他交通方式路網(wǎng)完善,它一方面豐富了自助游者路線的選擇,而另一方面也會(huì)對(duì)其造成困擾,缺乏指向性。城市內(nèi)部軌道交通沒(méi)有堵車風(fēng)險(xiǎn),出入口多,指向明確,辨識(shí)度高,對(duì)于自助游者來(lái)說(shuō)更是一種方向性指引, 以城市軌道交通為出行基礎(chǔ)的旅游路線減少了候車與找路時(shí)間,達(dá)到“快旅漫游”的目的,有效減少了路途上的時(shí)間消耗。

3.2 建議

基于研究結(jié)果,從重慶市中心城區(qū)軌道交通建設(shè)與景區(qū)建設(shè)角度提出優(yōu)化建議:

1)根據(jù)重慶市城市軌道交通建設(shè)“十四五”規(guī)劃,新的軌道交通建設(shè)方向應(yīng)以向中心城區(qū)外圍擴(kuò)展為主,逐漸將都市圈區(qū)域納入城市軌道交通網(wǎng)絡(luò),中心城區(qū)景區(qū)交通不能成為阻礙其發(fā)展的主要因素,遠(yuǎn)離軌道交通的景區(qū)要找準(zhǔn)自身的發(fā)展定位與受眾,加強(qiáng)特色建設(shè),促進(jìn)高質(zhì)量發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展。

2)軌道交通周邊景區(qū)具備交通與巨大的人流量?jī)?yōu)勢(shì),建議對(duì)小什字、較場(chǎng)口、朝天門等軌道站點(diǎn)進(jìn)行擴(kuò)容,增加站口,將景區(qū)連接起來(lái),滿足更大范圍的出行需求。軌道站內(nèi)外應(yīng)增加更清晰的旅游標(biāo)識(shí)指引,軌道站外公交車、出租車的站臺(tái)設(shè)立要與站點(diǎn)有一定的距離,避免旺季擁擠,實(shí)現(xiàn)分流。

3)介于二者間的景區(qū)不能完全通過(guò)軌道交通到達(dá),普通公交只能提供“出行”服務(wù),無(wú)法滿足“出游”需求,最易出現(xiàn)“目的地短程旅游交通梗阻”現(xiàn)象,嚴(yán)重影響城市形象與游客滿意度。政府應(yīng)牽頭形成有組織、有規(guī)范的接送客群體,引入資格審查機(jī)制,景區(qū)可設(shè)置游客中心,根據(jù)客流量合理安排接駁車,減少游客等待時(shí)間,實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的旅游交通服務(wù),推動(dòng)多主體合力維護(hù)城市旅游形象。

本研究在研究對(duì)象的選取上考慮到實(shí)際情況,除已評(píng)級(jí)的景區(qū)外,將近些年因網(wǎng)絡(luò)興起的景點(diǎn)也作為研究對(duì)象,對(duì)道路進(jìn)行分類,賦予不同時(shí)速,更符合現(xiàn)實(shí)狀況。借助可達(dá)性方法建立O-D矩陣模型能夠獲取兩地時(shí)間距離,繪制城市軌道系統(tǒng)下的景區(qū)可達(dá)性圖可更直觀地體現(xiàn)軌道交通與景區(qū)間的聯(lián)系。本研究納入研究的道路類型與行駛速度是一種合理的假設(shè),現(xiàn)實(shí)中包括車種、候車與堵車等情況與實(shí)際情況難免有所出入。由于客觀條件的限制與數(shù)據(jù)的可得性,僅以景區(qū)數(shù)量作為參考,不能將景區(qū)自身的旅游基礎(chǔ)數(shù)據(jù)納入研究中。未來(lái)研究可考慮游客的出行意愿,除旅游景區(qū)外,結(jié)合旅游休閑業(yè)態(tài),以軌道建設(shè)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)為期,豐富完善旅游交通的相關(guān)空間地理數(shù)據(jù),更準(zhǔn)確地把握城市軌道交通與景區(qū)間的旅游空間關(guān)聯(lián),深入挖掘二者的變化規(guī)律,量化城市旅游活動(dòng)的空間與軌道交通的動(dòng)態(tài)演化規(guī)律。