TOD模式下地鐵站與商業(yè)空間的耦合設(shè)計(jì)探究

李子璇 劉婉婷 孫奎利

摘? 要：當(dāng)代城市的發(fā)展使地鐵不再是單純的交通工具，而是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要推動(dòng)力。依托地鐵站衍生的商業(yè)空間，優(yōu)化了城市的商業(yè)結(jié)構(gòu)，使城市商圈煥發(fā)了新的活力。從TOD的視角探究地鐵站與商業(yè)空間的耦合設(shè)計(jì)，以提高地鐵站域的交通可達(dá)性、社會(huì)效益，滿足用戶需求。以天津地鐵3、5號(hào)線為例，調(diào)研分析了不同類型的地鐵站與商業(yè)空間的空間結(jié)構(gòu)、交通流線、匹配度等特點(diǎn)，評(píng)價(jià)了天津地鐵站與商業(yè)空間的匹配度，提出了基于整體性、步行可達(dá)性、多樣性和特色性原則的設(shè)計(jì)策略，旨在構(gòu)建完整有序、接駁過渡、可識(shí)別和多元化的地下商業(yè)空間，為我國地鐵站空間開發(fā)提供有益參考。

關(guān)鍵詞：TOD模式；地鐵站；地下商業(yè)空間；天津地鐵

基金項(xiàng)目：本文系2023年天津市高校教學(xué)改革一般項(xiàng)目“學(xué)科交叉背景下環(huán)境設(shè)計(jì)專業(yè)課程體系建設(shè)研究”（B231007301）階段性研究成果。

一、TOD模式與地鐵站商業(yè)空間的關(guān)系

“TOD模式”是一種以公共交通為主導(dǎo)的城市發(fā)展模式[1]，最早濫觴于彼得·卡爾索普。它通過在公共交通站點(diǎn)周圍規(guī)劃建設(shè)商業(yè)、辦公、住宅、休閑等空間，提高交通可達(dá)性和整體城市活力。TOD模式的核心是公共交通站點(diǎn)，因此在規(guī)劃和設(shè)計(jì)時(shí)需要著重考慮站點(diǎn)的位置、規(guī)模和服務(wù)范圍等。除此之外，TOD模式還需要考慮周邊環(huán)境和社區(qū)特色等因素，以確保開發(fā)出高品質(zhì)的區(qū)域。

TOD模式的設(shè)計(jì)原則包括：整體性原則、步行可行性原則、特色性原則和多樣性原則[2]。整體性原則要求規(guī)劃和設(shè)計(jì)考慮整個(gè)城市的發(fā)展需要；步行可行性原則要求規(guī)劃和設(shè)計(jì)要考慮步行者的需求；特色性原則要求規(guī)劃和設(shè)計(jì)要考慮周邊環(huán)境和社區(qū)特色；多樣性原則要求規(guī)劃和設(shè)計(jì)要考慮不同人群的需求。

綜上所述，在城市發(fā)展的規(guī)劃和設(shè)計(jì)中靈活運(yùn)用TOD模式：考慮站點(diǎn)位置、規(guī)模和服務(wù)范圍等要素，遵循整體性原則、步行可行性原則、特色性原則和多樣性原則，可以提高交通可達(dá)性和城市活力，滿足社會(huì)需求以及經(jīng)濟(jì)需求。

為什么在地鐵站與商業(yè)空間的耦合設(shè)計(jì)中運(yùn)用TOD模式？在TOD模式中，公共交通站點(diǎn)是核心，它對(duì)周邊的商業(yè)、辦公、住宅等空間的開發(fā)和發(fā)展有著關(guān)鍵作用。為了滿足TOD模式的要求，公共交通站點(diǎn)需要與周邊的快速公共交通系統(tǒng)相銜接，形成高效的立體交通網(wǎng)絡(luò)。

當(dāng)前，地鐵站點(diǎn)內(nèi)的地下商業(yè)空間，為追求規(guī)模數(shù)量而泛化，忽略實(shí)際需求與效益的地下商業(yè)空間建設(shè)大肆充斥于地鐵站點(diǎn)之中，不僅造成地鐵空間的風(fēng)格分裂與審美的固化，更深深地影響著居民們的出行需求。主體性的缺席與遺失初心的建設(shè)侵蝕著城市的地下脈絡(luò)，也在潛移默化中抹平人們的精神趣味與人文情愫，地下空間淪為城市失語建設(shè)中的“犧牲品”，亟需一個(gè)科學(xué)合理的理論模式糾偏，以回歸城市地下空間建設(shè)的正軌。

在此背景下，TOD模式逐漸出現(xiàn)在大眾眼前。TOD模式獨(dú)有的優(yōu)勢(shì)可以最大程度地開發(fā)利用地下商業(yè)空間，優(yōu)化城市的商業(yè)結(jié)構(gòu)，提高城市土地利用率和土地價(jià)值，緩解地上資源的緊張，使人們對(duì)于地下商業(yè)空間的環(huán)境形成心理認(rèn)同感，從空間、風(fēng)格、功能各方面產(chǎn)生深刻的體驗(yàn)，從而取得經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益，使地下商業(yè)空間不僅是地鐵空間的附庸，還是能夠與地上商業(yè)空間媲美、抗衡的特色功能性場(chǎng)域。

二、TOD模式運(yùn)用于地鐵站商業(yè)空間的價(jià)值

（一）提升設(shè)計(jì)水平，滿足人性化用戶需求

商業(yè)業(yè)態(tài)是商業(yè)空間提供的不同類型和形式的商品和服務(wù)，它可以影響商業(yè)空間的吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力。地鐵站與地鐵商業(yè)空間的過渡區(qū)域是連接兩者的重要空間，它需要考慮商業(yè)業(yè)態(tài)的分布和設(shè)計(jì)，以提高人們的空間體驗(yàn)和滿意度。然而，目前很多地鐵站與地鐵商業(yè)空間的過渡區(qū)域存在缺乏人性化設(shè)計(jì)的問題，對(duì)地鐵車站的客流特征缺乏專項(xiàng)研究，尤其是對(duì)地鐵客流轉(zhuǎn)化而來的商業(yè)客流特點(diǎn)缺乏有效合理的分析，客流動(dòng)線、客流心理特征、客流行為特征以及客流交通行為組織均缺乏可行性分析[3]。主要表現(xiàn)在導(dǎo)向性、出入口設(shè)計(jì)兩個(gè)方面：一方面，很多地下商業(yè)空間的過渡區(qū)域?qū)蛐圆患?，缺少明確的指示標(biāo)識(shí)和裝飾元素，致使人們?cè)谕ㄍ叵律虡I(yè)空間的過程中感到迷茫和壓抑；另一方面，過渡區(qū)域的出入口設(shè)計(jì)落入窠臼，視線封閉，缺乏足夠照明，商店門頭隱蔽不易被發(fā)現(xiàn)等問題，使人們?cè)谕ㄍ叵律虡I(yè)空間的過程中感到困惑，不僅精神需求未得到滿足，同時(shí)還會(huì)對(duì)地下商業(yè)空間產(chǎn)生拒絕心理。

有效控制步行距離可以從根本上提升地下商業(yè)空間人性化水平，切實(shí)保障軌道交通的使用率與效率[4]。在地鐵站與地下商業(yè)空間耦合的過程中，人性化設(shè)計(jì)能夠滿足用戶的多樣化需求，規(guī)劃和設(shè)計(jì)出適合不同年齡、性別、職業(yè)、興趣等人群的商業(yè)業(yè)態(tài)，提供多元化的商品和服務(wù)，滿足用戶在出行過程中的購物、娛樂、休閑等需求。并且可以根據(jù)用戶的出行習(xí)慣，規(guī)劃設(shè)計(jì)出符合人們行為和心理的交通流線，提供便捷高效、安全舒適的出行服務(wù)，減少用戶在換乘過程中的時(shí)間成本，增加用戶在地下商業(yè)空間的停留時(shí)間。另外，TOD視角下耦合設(shè)計(jì)中創(chuàng)造出的富有特色和創(chuàng)意的空間形式，比之從前能營造出舒適愉悅的空間氛圍，提升用戶的體驗(yàn)舒適度和滿意度，激發(fā)用戶在地下商業(yè)空間的消費(fèi)欲望。

（二）提高交通效率，優(yōu)化立體化交通系統(tǒng)

商業(yè)交通流線是指商業(yè)空間中人群的移動(dòng)路徑，它可以影響商業(yè)空間的功能性和舒適性，在地鐵站域空間中也舉足輕重。然而，當(dāng)前地鐵站域空間存在難以忽視的交通流線問題，主要表現(xiàn)在地鐵站和商業(yè)空間流線不合理、與周邊環(huán)境缺乏銜接兩個(gè)方面：一方面，部分地鐵站域空間，地鐵站廳與商業(yè)空間一起設(shè)計(jì)規(guī)劃，沒有做預(yù)備道路，導(dǎo)致部分單純出入站的人群需要穿越地下商業(yè)空間，在客流量較大時(shí)間段造成人流混亂和擁堵，影響人們的出行效率和安全性。另一方面，地鐵站域地下商業(yè)空間與周邊環(huán)境缺乏有效的銜接，導(dǎo)致人們?cè)趽Q乘過程中需要繞行很遠(yuǎn)或上下樓梯，增加了人們的出行時(shí)間和成本，降低了人們的出行便利性和舒適性。

立體交通系統(tǒng)是在城市中利用地上、地下、空中等不同的空間層次，建設(shè)和發(fā)展多種形式的公共交通工具，形成高效的交通網(wǎng)絡(luò)。在地鐵站域地下商業(yè)空間中，優(yōu)化立體交通系統(tǒng)主要從周邊公共交通系統(tǒng)、周邊地上商業(yè)綜合體、周邊地上道路系統(tǒng)三方面入手：在周邊公共交通系統(tǒng)方面，與其進(jìn)行有效的銜接，如公交、車站、飛機(jī)場(chǎng)等，以便形成快速的換乘服務(wù)，縮短用戶的出行時(shí)間和成本，提高用戶的出行便利性和舒適性。在周邊的地上商業(yè)綜合體方面，與其進(jìn)行有效的鏈接，如商場(chǎng)、酒店、公司等，形成便捷的進(jìn)出服務(wù)，增加用戶的出行選擇和靈活性，提高用戶的出行滿意度和乘坐地鐵的忠誠度。在周邊的地上道路系統(tǒng)方面，與其進(jìn)行有效協(xié)調(diào)，如人行道、自行車道、馬路、過街天橋等，形成安全的通行服務(wù)，減少用戶的出行風(fēng)險(xiǎn)和障礙，提高用戶的出行安全性和信任度。

（三）實(shí)現(xiàn)社會(huì)價(jià)值，推動(dòng)現(xiàn)代化城市發(fā)展

地鐵系統(tǒng)的建立對(duì)商業(yè)環(huán)境布局起著導(dǎo)向作用。而地鐵換乘樞紐站有效連接城市空間，使地上、地下空間延續(xù)一體化的特點(diǎn)，為地鐵物業(yè)綜合開發(fā)帶來了商機(jī)。地鐵站與周圍地下空間相通，提高了地下空間的可達(dá)性和使用價(jià)值，促使周圍土地開發(fā)多層地下空間[5]。目前，很多地鐵站域地下商業(yè)空間存在著商業(yè)空間規(guī)劃缺乏系統(tǒng)性設(shè)計(jì)的問題，主要表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：一方面，地鐵站域地下商業(yè)空間缺乏與周邊環(huán)境的關(guān)聯(lián)性，導(dǎo)致地下商業(yè)空間與城市整體的風(fēng)貌和氛圍不協(xié)調(diào)，不利于城市整體的發(fā)展；另一方面，地鐵站域地下商業(yè)空間缺乏特色性和前瞻性設(shè)計(jì)，導(dǎo)致地下商業(yè)空間與其他地下商業(yè)空間沒有明顯的差異化和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，不利于吸引和留住消費(fèi)者。

地鐵站域地下商業(yè)空間實(shí)現(xiàn)社會(huì)價(jià)值主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：一是保護(hù)和提升城市環(huán)境質(zhì)量，通過減少私人汽車的使用，降低城市的能源消耗和排放量，緩解城市的污染和擁堵問題，促進(jìn)城市環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展；二是豐富和展示城市文化內(nèi)涵，通過打造具有地方特色和創(chuàng)意的空間形式，反映城市的歷史文化和風(fēng)貌，增強(qiáng)城市的文化吸引力和影響力。不僅可以提高城市居民的生活品質(zhì)和幸福感，也可以提升城市的競(jìng)爭(zhēng)力和形象。

綜上所述，在TOD模式下，地鐵站域地下商業(yè)空間與周邊環(huán)境和社區(qū)相融合，形成一個(gè)有機(jī)的開發(fā)區(qū)域。這種區(qū)域不僅可以充分利用地鐵站域的土地資源和人流資源，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的最大化，也可以充分考慮地鐵站域的社會(huì)功能和責(zé)任，實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益的最優(yōu)化。因此，TOD模式下的地鐵站域地下商業(yè)空間是一種具有社會(huì)價(jià)值的開發(fā)模式，它能夠推動(dòng)現(xiàn)代化城市發(fā)展的多方面目標(biāo)，為城市建設(shè)和發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

三、天津3、5號(hào)線地鐵與城市商業(yè)空間調(diào)研

（一）天津地鐵建設(shè)及地鐵商業(yè)的發(fā)展

自第一條線路1970年4月7日開發(fā)以來，天津系統(tǒng)里目前已有19條線路和366個(gè)車站（含規(guī)劃），橫跨296.6公里，天津軌道交通的發(fā)展和運(yùn)營緩解了城市交通壓力，改變了城市客運(yùn)模式，增強(qiáng)了重要商業(yè)區(qū)的功能狀態(tài)，同時(shí)改善了重要地區(qū)的旅游景點(diǎn)的交通功能。在天津地鐵中，站域范圍內(nèi)有商業(yè)項(xiàng)目的車站以3、5號(hào)線最多，以下就以3、5號(hào)線為例進(jìn)行調(diào)研分析。

（二）天津3、5號(hào)線地鐵與地鐵商業(yè)空間的空間類型分析

1.交通樞紐型地鐵與地鐵商業(yè)空間、交通及匹配度調(diào)研——天津站

交通樞紐型地鐵車站周邊往往擁有許多商業(yè)開發(fā)項(xiàng)目，它們與車站通過地下通道相連，構(gòu)成一個(gè)系統(tǒng)的開發(fā)區(qū)域。這種區(qū)域在建成后，利用地鐵站的人流量和交通便利性，優(yōu)化了城市的商業(yè)結(jié)構(gòu)，煥發(fā)了城市商圈的新活力。

天津站是典型的城市交通樞紐型地鐵站點(diǎn)，它集合了7條主干線、8個(gè)站點(diǎn)及其內(nèi)外連通的200多個(gè)出入口，是天津市最大的綜合交通樞紐。天津站以下沉廣場(chǎng)為核心，周邊環(huán)繞著商務(wù)、交通、商業(yè)、餐飲等不同類型的商業(yè)開發(fā)項(xiàng)目，如萬達(dá)廣場(chǎng)、東方商廈、百聯(lián)、蘇寧易購等城市商業(yè)綜合體。這些商業(yè)項(xiàng)目與地鐵站通過地下步行系統(tǒng)相互連接，形成了以軌道站點(diǎn)為中心，以站域步行系統(tǒng)為骨架，采取周邊整合發(fā)展的模式。在這種模式下，地鐵車站與商業(yè)空間形成了復(fù)雜的耦合作用，實(shí)現(xiàn)了站域空間一體化的空間格局。

交通樞紐型地鐵車站周邊往往擁有許多商業(yè)開發(fā)項(xiàng)目，它們與車站通過地下通道相連，構(gòu)成一個(gè)系統(tǒng)的開發(fā)區(qū)域。這種區(qū)域在建成后，利用地鐵站的人流量和交通便利性，優(yōu)化了城市的商業(yè)結(jié)構(gòu)，煥發(fā)了城市商圈的新活力。以天津站為例，分析了交通樞紐型地鐵與地鐵商業(yè)空間的耦合特點(diǎn)。

2.城市中心型地鐵與地鐵商業(yè)空間、交通及匹配度調(diào)研——下瓦房站

城市中心型的地鐵車站位于城市的核心區(qū)域，它們通常采用立體式的商業(yè)開發(fā)模式，將地鐵車站的交通功能與城市中的其他功能空間在豎直方向上進(jìn)行疊加，在水平方向上進(jìn)行擴(kuò)展，形成集約緊湊、卓越高效、層次分明的功能組織模型。這種模型可以充分利用城市中心區(qū)域的土地資源和人流資源，提高城市的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

下瓦房站是典型的城市中心型地鐵站點(diǎn)，商業(yè)空間發(fā)展模式是從外向地鐵車站內(nèi)部延伸發(fā)展，不僅可以發(fā)揮軌道交通本身的優(yōu)勢(shì)，還可以集中精力發(fā)展當(dāng)?shù)貜?qiáng)度最高的地區(qū)，有效利用城市土地資源。另外，為了滿足城市空間發(fā)展的需求，相較于城市其他發(fā)展區(qū)域的空間而言，城市中心區(qū)的地鐵站域開發(fā)需求量更大，而更大的空間開發(fā)量可以為站域商業(yè)的發(fā)展提供可能，通過立體式的商業(yè)開發(fā)模式，實(shí)現(xiàn)了與周邊環(huán)境和外部環(huán)境的協(xié)調(diào)和關(guān)聯(lián)，提高了城市中心區(qū)域的活力和魅力。

3.商業(yè)中心型地鐵與地鐵商業(yè)空間、交通及匹配度調(diào)研——營口道站

商業(yè)中心型的地鐵車站周邊有著成熟的商業(yè)環(huán)境，它們通常采用周邊整合模式的商業(yè)開發(fā)模式，將地鐵車站空間與周邊的商業(yè)空間、步行空間、公共空間相互連接，形成一個(gè)有機(jī)的開發(fā)區(qū)域。這種區(qū)域在建成后，利用地鐵車站的客流量和商業(yè)空間的吸引力，優(yōu)化了城市的商業(yè)布局，提高了城市的消費(fèi)水平和生活品質(zhì)。以營口道站為例，分析了商業(yè)中心型地鐵與地鐵商業(yè)空間的耦合特點(diǎn)。

營口道站是典型的商業(yè)中心型地鐵站點(diǎn)，它位于天津市的老城區(qū)，周邊有著豐富的歷史文化和商業(yè)資源，如天津古文化街、天津鼓樓、天津大悅城等。這些歷史文化和商業(yè)資源與地鐵站通過地下步行系統(tǒng)或者商業(yè)步行街相連，形成了一個(gè)以地鐵站為核心向外延伸發(fā)展的開發(fā)區(qū)域。在這個(gè)區(qū)域中，旅客可以從地鐵站出入口直接進(jìn)入周邊的商業(yè)空間或文化空間，進(jìn)行購物、觀光、體驗(yàn)等活動(dòng)，也可以從周邊的商業(yè)空間或文化設(shè)施乘坐地鐵離開。營口道站通過周邊整合模式的商業(yè)開發(fā)模式，實(shí)現(xiàn)了與周邊環(huán)境和外部環(huán)境的協(xié)調(diào)和關(guān)聯(lián)，提高了城市老城區(qū)域的活力和魅力。

四、天津地鐵站與地鐵商業(yè)空間耦合設(shè)計(jì)策略

（一）遵循整體性原則：空間規(guī)劃協(xié)調(diào)，重視整體布局

在TOD模式的整體性原則中，地鐵車站和地下商業(yè)空間被視為一個(gè)整體，需要從空間形態(tài)、功能、組織等方面進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃和設(shè)計(jì)，以實(shí)現(xiàn)空間的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一。這樣可以發(fā)揮地鐵車站和地下商業(yè)空間的互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)，提高交通效率和商業(yè)效益，同時(shí)也可以增強(qiáng)空間的品質(zhì)和形象。

大阪梅田車站是典型的成功案例，它是一個(gè)大型的交通樞紐站，被稱為大阪的地下迷宮，連接有阪神電鐵、阪急電鐵、大阪地鐵和西日本鐵道多條線路，并且連接了多個(gè)地下、地上商城，像Diamor大阪、阪急三番街、Whity梅田以及荷貝城、大丸百貨、阪神百貨等知名商業(yè)設(shè)施以及大阪第一飯店，每日人流量可以達(dá)到240萬人。1994年10月12日開發(fā)使用的大阪DIOMOR地下街，由JR大阪站以及阪神梅田站進(jìn)入，經(jīng)過西北部的圓形廣場(chǎng)，呈放射狀引伸出四條長條形商業(yè)街。連點(diǎn)成線，線結(jié)塊面，構(gòu)建成關(guān)系緊密的整體性地下商業(yè)格局。內(nèi)部四條長條形商業(yè)街，各有其主要功能，互不干擾，分為服務(wù)配套商業(yè)街、藝術(shù)商業(yè)街、服飾商業(yè)街、餐飲商街。大阪梅田車站通過立體化的步行系統(tǒng)、垂直的流線設(shè)計(jì)、有效的指引導(dǎo)視，將它們串聯(lián)成為有序的整體，使人們可以便捷、高效地通行，在地下也能獲得良好的服務(wù)，也讓大阪梅田車站成為西日本具有舉足輕重地位的交通要道。

（二）基于步行可達(dá)性原則：串聯(lián)周邊環(huán)境，強(qiáng)化資源整合

在TOD模式的步行可達(dá)性原則中，要求在設(shè)計(jì)中將地鐵車站與周邊的商業(yè)空間、步行空間、公共空間有效地連接和協(xié)調(diào)，形成適宜步行的街道網(wǎng)絡(luò)，使交通與購物交融，讓地下商業(yè)空間成為一項(xiàng)基本生活內(nèi)容。這樣可以利用地鐵車站的客流量和周邊的商業(yè)資源，提高地下商業(yè)空間的吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)也可以增加用戶的出行選擇和靈活性，提高用戶出行的便利性和舒適性。

杭州龍翔橋站是杭州重要的軌道交通樞紐，位于杭州最繁華的商業(yè)及旅游休閑區(qū)、西湖湖濱唯一的多功能復(fù)合型城市綜合體之下。通過龍翔橋站可達(dá)湖濱銀泰in77等城市商業(yè)綜合體，以及西湖、飛來峰景區(qū)，所承載人流量巨大，因此龍翔橋站的交通流線必須充分考慮內(nèi)部人流動(dòng)線，站點(diǎn)與重點(diǎn)商業(yè)鄰近，接駁空間設(shè)置連續(xù)不斷的商店引導(dǎo)客流前行。同時(shí)考慮時(shí)效性，滿足不同時(shí)段的消費(fèi)需求。

另外，地下商業(yè)在考慮如何吸引客流的同時(shí)，還需要保證人流動(dòng)線足夠簡(jiǎn)單快捷，方便人們快速找到方向，否則不僅會(huì)讓人迷失方向，也大大降低了顧客的游覽興趣。通過可達(dá)性原則的規(guī)劃、設(shè)計(jì)，龍翔橋站“簡(jiǎn)單”的人流動(dòng)線，不僅吸引更多客流，還充分發(fā)揮出地下商業(yè)空間的可利用經(jīng)濟(jì)效益。

（三）基于多樣性原則：豐富商業(yè)業(yè)態(tài)，助力空間破圈

在TOD模式的多樣性原則中，要求在設(shè)計(jì)中將地鐵車站與地下商業(yè)空間的功能、形態(tài)、組織等方面進(jìn)行多樣化的設(shè)計(jì)，滿足不同人群的需求，提供多元化的商品和服務(wù)，滿足用戶在出行過程中的購物、娛樂、休閑等需求。利用地鐵車站和地下商業(yè)空間的互動(dòng)優(yōu)勢(shì)，提高地下商業(yè)空間的消費(fèi)水平和用戶滿意度，同時(shí)也可以增加地下商業(yè)空間的差異化和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，提高地下商業(yè)空間的市場(chǎng)份額和品牌影響力。

“站城一體”開發(fā)，是將作為交通結(jié)點(diǎn)的車站空間與城市開發(fā)建設(shè)合為一體的開發(fā)形式。通過車站空間與城市空間的融合，構(gòu)建全新的城市空間。這個(gè)模式根據(jù)現(xiàn)有成功案例總結(jié)提煉，總結(jié)為“軌道交通與城市相符相成，實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展結(jié)構(gòu)的開發(fā)模式”[6]，內(nèi)蒙古呼和浩特新華廣場(chǎng)站是借助TOD模式發(fā)展的典型案例?；诙鄻有栽瓌t，建造與5G技術(shù)相結(jié)合的TOD內(nèi)蒙古特色文化商街，打造現(xiàn)代化多功能區(qū)。如還原古時(shí)商街面貌、增加特效天幕以及各色LED燈光，模擬草原、雪山、花林自然場(chǎng)景、建設(shè)海底世界等，讓游客在逛街的同時(shí)獲得身臨其境的感受，也展現(xiàn)了地方優(yōu)秀民族文化，增加地下商業(yè)空間的差異化和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，建設(shè)新型養(yǎng)老社區(qū)等集群，充分發(fā)揮公共交通優(yōu)勢(shì)，連通周邊商業(yè)空間，提供豐富的商業(yè)業(yè)態(tài)，由地上引導(dǎo)流量至地下，真正實(shí)現(xiàn)了站城一體。

（四）基于特色性原則：強(qiáng)化差異性設(shè)計(jì)，提高客流吸引力

在TOD模式的特色性原則中，要求在設(shè)計(jì)中將地鐵車站與地下商業(yè)空間的形象、風(fēng)格、氛圍等方面進(jìn)行特色化的設(shè)計(jì)，展示城市的歷史和風(fēng)貌，增加城市的文化內(nèi)涵和魅力，提高用戶的體驗(yàn)舒適度和滿意度，激發(fā)用戶在地下商業(yè)空間的消費(fèi)欲望。可以利用地鐵車站和地下商業(yè)空間的創(chuàng)意優(yōu)勢(shì)，提高地下商業(yè)空間的品牌價(jià)值和用戶忠誠度，同時(shí)也可以增加地下商業(yè)空間的識(shí)別度和影響力，提高地下商業(yè)空間的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

新加坡烏節(jié)灣站是目前新加坡新一代地下TOD商業(yè)的代表之一，站點(diǎn)連接了十多個(gè)商業(yè)綜合體，形成一個(gè)大型立體的商業(yè)網(wǎng)。在其中，游客可以進(jìn)行各種日?；顒?dòng)，享受站點(diǎn)內(nèi)部美輪美奐的設(shè)計(jì)和充足的照明，行走其中仿佛置身于華麗宮殿，與地上商業(yè)無異。和大部分陰暗、逼仄的地鐵站域空間產(chǎn)生鮮明的對(duì)比，烏節(jié)灣站地下空間富有特色和創(chuàng)意，在吊頂設(shè)計(jì)中大量運(yùn)用圓弧元素和各色燈光，與商業(yè)空間風(fēng)格吻合，展示了城市文化和氣質(zhì)，提高了城市的生活品質(zhì)。

五、結(jié)語

筆者從TOD模式的視角，探究地鐵站與商業(yè)空間的耦合設(shè)計(jì)，以提高地鐵站域的交通可達(dá)性、社會(huì)效益，滿足用戶需求。以天津地鐵3、5號(hào)線為例，調(diào)研分析了三種不同類型的地鐵站與商業(yè)空間的空間結(jié)構(gòu)、交通流線、匹配度等特點(diǎn)，評(píng)價(jià)了天津地鐵站與商業(yè)空間的匹配度，提出了基于整體性、步行可達(dá)性、多樣性和特色性原則的設(shè)計(jì)策略，旨在構(gòu)建完整有序、接駁過渡、可識(shí)別和多元化的地下商業(yè)空間，望能為我國地鐵站空間開發(fā)提供有益參考。

參考文獻(xiàn)：

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[6]盧泰宇，陳先龍，劉明敏.站城一體理念下綜合軌道樞紐預(yù)測(cè)實(shí)踐[C]//中國城市規(guī)劃學(xué)會(huì)城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會(huì).綠色·智慧·融合——2021/2022年中國城市交通規(guī)劃年會(huì)論文集.2022：12.

作者簡(jiǎn)介：

李子璇，天津美術(shù)學(xué)院碩士研究生。研究方向：傳統(tǒng)園林與環(huán)境空間藝術(shù)設(shè)計(jì)。

劉婉婷，天津美術(shù)學(xué)院碩士研究生。研究方向：建筑景觀與壁畫藝術(shù)研究。

通訊作者：孫奎利，博士，天津美術(shù)學(xué)院副教授、碩士生導(dǎo)師。研究方向：環(huán)境設(shè)計(jì)及其理論研究。