高原地區(qū)鐵路無縫道岔監(jiān)測成果分析

方 家

中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司,陜西 西安 710043

0 引言

高原地區(qū)的鐵路建設(shè)一直是鐵路工程領(lǐng)域的重要挑戰(zhàn)。由于獨特的地質(zhì)環(huán)境和氣候條件,高原鐵路建設(shè)和運營過程中面臨著諸多難題。其中,無縫線路作為高原鐵路的一項關(guān)鍵技術(shù),通過提高軌道強度和平順性,優(yōu)化行車條件并降低養(yǎng)護維修成本,有助于提高鐵路的安全性、穩(wěn)定性和運營效率,推動地方經(jīng)濟和社會的發(fā)展。

國內(nèi)學(xué)者針對高原地區(qū)無縫線路進行了多項研究。張向民 等[1-2]通過現(xiàn)場監(jiān)測和數(shù)值仿真,深入研究了高原無縫線路的設(shè)計和施工技術(shù)。曾志平 等[3]在青藏鐵路的不凍泉地區(qū)進行了橋上無縫線路的試驗,驗證了規(guī)范取值在該地區(qū)的適用性。管新武[4]分析了高原鐵路的氣溫和軌溫變化規(guī)律,為無縫線路設(shè)計提供了指導(dǎo)。王樹國 等[5]利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù),證實了高原鐵路鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路的可行性。潘自立 等[6]采用有限元方法,探討了大日溫差高原地區(qū)鋪設(shè)無縫線路的可能性,并提出了消除接頭的技術(shù)方案。這些研究為高原地區(qū)鐵路建設(shè)和改進提供了寶貴的科學(xué)依據(jù)和技術(shù)支撐。

綜上所述,國內(nèi)學(xué)者在高原地區(qū)無縫線路研究方面取得了重要進展,但青藏鐵路等仍采用區(qū)間無縫線路,岔區(qū)使用普通接頭[5]。本文基于實時監(jiān)測數(shù)據(jù),分析氣溫和軌溫變化規(guī)律,旨在為高原地區(qū)跨區(qū)間無縫線路的設(shè)計、施工和維護提供科學(xué)依據(jù)。

1 監(jiān)測方案

監(jiān)測工點位于格庫鐵路依吞布拉克站無縫道岔(型號:專線4249)。該地區(qū)海拔約為3 200 m,屬溫帶大陸性高原氣候,具有氣溫較低、極端干旱、風(fēng)沙大、日照充足且紫外線照射較強的特點。結(jié)合現(xiàn)場環(huán)境,確定氣溫及軌溫的測點布置方案。由于尖軌是道岔的重要部件,依靠尖軌的扳動將列車引入正線或側(cè)線,且尖軌亦是道岔的薄弱環(huán)節(jié),考慮到監(jiān)測設(shè)備安裝應(yīng)避免影響尖軌的正常運行,因此將軌溫測點選取在位于曲基本軌靠近尖軌尖端位置,如圖1所示。氣溫測點按小型氣象站觀測要求,設(shè)置在無縫道岔附近距離地面高度1.5 m的百葉箱內(nèi)(可避免陽光直射)。

圖1 軌溫測點布置及熱電阻溫度傳感器實物圖

溫度監(jiān)測采用熱電阻溫度傳感器如圖1所示,該原理是基于電阻的熱效應(yīng)來進行溫度測量。電阻體的阻值會隨溫度的變化而變化。熱電阻隨溫度上升,電阻值也隨之增加時,稱為正電阻系數(shù);反之,電阻值下降則稱為負電阻系數(shù)。因此,通過監(jiān)測感溫?zé)犭娮璧淖柚底兓?可以得知溫度的變化,從而利用此特性進行溫度測量。目前,鉑和銅是應(yīng)用最廣泛的熱電阻材料。鉑電阻的優(yōu)點在于精度高,適用于中性和氧化性介質(zhì),具有良好的穩(wěn)定性。值得注意的是,鉑電阻表現(xiàn)出一定的非線性特性,即隨著溫度的升高,其電阻的變化率逐漸減小。銅電阻在測溫范圍內(nèi),其電阻值與溫度之間呈現(xiàn)出線性關(guān)系,具有較大的溫度系數(shù),適用于無腐蝕性介質(zhì)。然而,銅電阻在超過150 ℃的環(huán)境中容易被氧化。由于列車運行過程中軌道結(jié)構(gòu)振動較大,考慮到鉑電阻溫度傳感器還具有抗振動、穩(wěn)定性好、準確度高、耐高壓等優(yōu)點,因此選用鉑電阻溫度傳感器。

2 監(jiān)測過程及成果分析

氣溫數(shù)據(jù)是進行數(shù)據(jù)分析的核心基礎(chǔ)。為了確保所獲數(shù)據(jù)的準確性和可靠性,為長期研究建立堅實的基礎(chǔ),項目選取了2023年8月的每日最高和最低氣溫的監(jiān)測數(shù)據(jù),與中國氣象局發(fā)布的數(shù)據(jù)進行了詳盡的對比分析。經(jīng)比較,二者之間展現(xiàn)出了高度的相似性,如圖2所示。

圖2 氣溫監(jiān)測數(shù)據(jù)與氣象數(shù)據(jù)對比

氣象局所提供的數(shù)據(jù)是基于離地1.5 m的白色百葉箱內(nèi)采集的溫度數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計的,也是該地區(qū)氣溫統(tǒng)計的一個綜合數(shù)據(jù)。相對而言,本項目中的氣溫監(jiān)測主要是在無縫道岔附近進行的,更傾向于捕捉監(jiān)測點附近的氣溫變化細節(jié)。盡管兩者存在一定的差異,但這些差異并未對數(shù)據(jù)的整體趨勢和準確性造成明顯影響,仍處于可接受的范圍之內(nèi)。這表明監(jiān)測數(shù)據(jù)具備較高的準確性,為整個系統(tǒng)的監(jiān)測數(shù)據(jù)分析提供了堅實、可信的基礎(chǔ)。

軌溫是鋼軌實時狀態(tài)的直觀體現(xiàn)。由于鋼材本身的特性,軌溫往往會呈現(xiàn)出高于或低于氣溫、并且呈現(xiàn)變化迅速的特點。這種快速的變化會給鋼軌帶來顯著的內(nèi)部應(yīng)力,進一步加劇了高原地區(qū)無縫道岔軌道結(jié)構(gòu)的受力復(fù)雜性。為了深入了解在氣溫波動下軌溫的變化模式和趨勢,對軌溫進行持續(xù)監(jiān)測和深入分析尤為重要。利用2023年8月所收集的監(jiān)測數(shù)據(jù),可以觀察到軌溫數(shù)據(jù)與氣溫數(shù)據(jù)之間的變化關(guān)系,如圖3所示。

圖3 軌溫與氣溫檢測數(shù)據(jù)對比

數(shù)據(jù)對比曲線揭示,氣溫和軌溫均表現(xiàn)出以一日為周期的規(guī)律性變化,且兩者的變化趨勢相一致。軌溫變化曲線規(guī)律符合軌溫曲線特性,從而驗證了監(jiān)測數(shù)據(jù)的高度真實性和研究價值。具體到2023年8月的數(shù)據(jù),軌溫的峰值達到45 ℃,而最低值為1 ℃,期間的最大溫差為44 ℃。考慮到整個月的數(shù)據(jù)量較大,難以進行詳盡的數(shù)值關(guān)系分析,為更深入地探討軌溫監(jiān)測數(shù)據(jù)的規(guī)律,特別選取了2023年8月2—8日的數(shù)據(jù)進行細致對比。這一階段時間軌溫和氣溫的變化情況及具體數(shù)值如圖4和表1所示。

表1 極值溫度統(tǒng)計 單位:℃

圖4 氣溫、軌溫隨時間變化曲線

分析圖4和表1的監(jiān)測數(shù)據(jù)可得:8月2日—8日期間,日最高軌溫記錄為45℃,最低軌溫為6 ℃,日軌溫差最大值為39 ℃。值得注意的是,除了8月8日,最高軌溫大多出現(xiàn)在中午12:30—14:30的時間段,而最低軌溫則主要集中在凌晨4:30—6:30。日最高軌溫比日最高氣溫高出11～19 ℃,而日最低軌溫和日最低氣溫之間的差異則相對較小。軌溫的上升速度通常超過了氣溫的上升速度。具體來說,軌溫達到其每日的最高值通常比氣溫提前1.5～3 h。但是,在達到最低溫度這一點上,軌溫和氣溫之間的時間差則相對較小。

通過上述分析,可以看出軌溫和氣溫之間展現(xiàn)出明顯的關(guān)聯(lián)性。為了能夠準確地量化和理解這種關(guān)聯(lián),需要進一步探索在不同氣溫條件下軌溫的具體變化情況。數(shù)據(jù)擬合成為關(guān)鍵的研究方法,可以幫助揭示這兩個變量之間的數(shù)學(xué)關(guān)系。為保證研究的準確性和可靠性,本文選取了大量的氣溫和軌溫監(jiān)測數(shù)據(jù)進行擬合分析。利用這些豐富的數(shù)據(jù)集,可以得到一個更具代表性和可信度的結(jié)果。經(jīng)過細致的處理和分析后,這些數(shù)據(jù)被轉(zhuǎn)化為圖5所示的擬合曲線圖。

圖5 軌溫-氣溫關(guān)系擬合分析

通過上述擬合分析,確定軌溫(y)和氣溫(x)之間的關(guān)系為一次線性關(guān)系,其擬合公式可以表示為:y=1.535 15x-4.467 19。當(dāng)所有數(shù)據(jù)點完全緊密地落在擬合曲線上時,可以認為擬合效果達到了最佳狀態(tài),此時的相關(guān)性系數(shù)為1。參考圖5,注意到此次擬合分析的相關(guān)性系數(shù)R為0.852 52,而相關(guān)性程度Adj.R-Square則是R的平方值,即0.726 78。這2個數(shù)值均指示出上述擬合結(jié)果具有良好的質(zhì)量,因此可以使用該模型來預(yù)測和分析在不同氣溫下的軌溫變化情況。進一步深入觀察擬合公式中的系數(shù),可以發(fā)現(xiàn)擬合系數(shù)a的誤差為0.076 57,而擬合系數(shù)b的誤差為0.004 58。這些誤差值相對較小,說明該擬合公式具有較高的準確性。從上述擬合公式中還可知,當(dāng)氣溫發(fā)生1 ℃的變化時,軌溫會相應(yīng)地變化約1.5 ℃。這也表明在夏季高溫時段,軌溫有可能會顯著地超過氣溫,這一現(xiàn)象可能會對無縫道岔的結(jié)構(gòu)和穩(wěn)定性產(chǎn)生影響。因此,工務(wù)部門需要特別關(guān)注這一時段,加強對軌溫的監(jiān)測,并及時采取相應(yīng)的措施應(yīng)對可能因軌溫升高而引起的附加力以及其他相關(guān)問題。

3 結(jié)束語

本文采用熱電阻測溫技術(shù)對格庫鐵路依吞布拉克站的無縫道岔的氣溫及軌溫進行了長期監(jiān)測,通過對比分析監(jiān)測數(shù)據(jù)與國家氣象局發(fā)布的數(shù)據(jù)驗證了氣溫監(jiān)測數(shù)據(jù)的準確性。同時,對軌溫進行了持續(xù)監(jiān)測和深入分析,揭示了軌溫和氣溫之間的變化關(guān)系和趨勢。所得主要結(jié)論如下。

1)氣溫和軌溫均呈現(xiàn)以1 d為周期的規(guī)律變化,且軌溫與氣溫的變化趨勢相同。軌溫變化曲線規(guī)律符合軌溫曲線特性,驗證了監(jiān)測數(shù)據(jù)的高度真實性。

2)通常情況下,日最高軌溫要比日最高氣溫高約15 ℃,但是在每日最低點上,軌溫和氣溫之間的差異相對較小。此外,軌溫的上升速率往往快于氣溫的上升速率,表現(xiàn)為軌溫達到其每日峰值的時間通常比氣溫要提前1.5～3 h。

3)經(jīng)過數(shù)據(jù)擬合分析,確定了軌溫和氣溫之間的一次線性關(guān)系,并得到了具體的擬合公式y(tǒng)=1.535 15x-4.467 19。同時,該模型的相關(guān)性系數(shù)R達到了0.852 52,顯示出較高的相關(guān)性,這表明可以利用這一模型來有效地預(yù)測和分析在不同氣溫條件下軌溫的變化,為鐵路維護和管理提供有力的決策支持。

4)當(dāng)氣溫變動1 ℃時,軌溫會相應(yīng)變動約1.5 ℃,顯示出軌溫對氣溫變化的敏感性。特別在夏季,當(dāng)氣溫達到高峰時,軌溫有可能顯著地超越氣溫,這一現(xiàn)象有可能影響無縫道岔的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和使用性能。因此,對于工務(wù)部門來說,需要給予這一時期特別的關(guān)注,應(yīng)增強對軌溫的監(jiān)測頻率和精度。同時,需要提前準備并及時實施有效的應(yīng)對措施,以防范因軌溫異常升高而導(dǎo)致的額外應(yīng)力以及其他相關(guān)問題。

未來可以進一步拓展數(shù)據(jù)集,考慮更多影響因素,以提高模型的準確性和應(yīng)用范圍。同時,可以結(jié)合實時監(jiān)測系統(tǒng)和預(yù)警機制,實現(xiàn)對軌溫的及時監(jiān)控和預(yù)警,確保高原地區(qū)無縫道岔的運行安全和穩(wěn)定。