“窄路密網(wǎng)”街區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)協(xié)同管控研究
——以廣州市為例

林蘭平, 張海林, 趙幫濤, 吳瑤婷

(廣州市城市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院有限公司, 廣州 510060)

0 引言

2016年2月,中共中央國(guó)務(wù)院印發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見(jiàn)》(簡(jiǎn)稱《若干意見(jiàn)》),提出“優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu),樹(shù)立‘窄馬路、密路網(wǎng)’的城市道路布局理念”,隨后“窄馬路、密路網(wǎng)”的理念被正式寫(xiě)入國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)(GB/T 51328—2018)》條文中. 我國(guó)對(duì)“窄路密網(wǎng)”規(guī)劃理念的實(shí)踐探索較早,如1993年廣州珠江新城規(guī)劃和2010年昆明呈貢新區(qū)核心區(qū)規(guī)劃等,但早期規(guī)劃主要出自于外國(guó)人之手,因社會(huì)環(huán)境和文化差異,且國(guó)內(nèi)缺乏針對(duì)性的技術(shù)規(guī)范和指引,導(dǎo)致規(guī)劃實(shí)施效果與預(yù)期差異較大,不得不對(duì)這些“洋規(guī)劃”進(jìn)行檢討和修編[1-2]. 近年來(lái),“窄路密網(wǎng)”逐漸成為城市規(guī)劃建設(shè)的主流,關(guān)于“窄路密網(wǎng)”背景下街區(qū)尺度[3-5]、道路規(guī)劃與設(shè)計(jì)[6-8]、單向交通組織[9-10]、公交線網(wǎng)優(yōu)化[11]、地塊出入口設(shè)置[12]等方面研究層出不窮,也有學(xué)者針對(duì)路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)進(jìn)行了研究,但更側(cè)重于單個(gè)規(guī)劃指標(biāo)的取值建議,缺乏對(duì)規(guī)劃指標(biāo)協(xié)同管控的思考[13-14].

當(dāng)前,廣州已將“窄路密網(wǎng)”規(guī)劃理念廣泛應(yīng)用于城市重點(diǎn)平臺(tái)和城市更新規(guī)劃項(xiàng)目中,涌現(xiàn)出金融城、琶洲西區(qū)、五羊新城等典型“窄路密網(wǎng)”街區(qū),但從規(guī)劃實(shí)施過(guò)程來(lái)看,仍存在路網(wǎng)規(guī)劃與街區(qū)功能不匹配、路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)取值不協(xié)調(diào)、交通設(shè)施落實(shí)困難等問(wèn)題. 因此,本文以“窄路密網(wǎng)”商業(yè)商務(wù)街區(qū)和居住街區(qū)為研究對(duì)象,聚焦路網(wǎng)密度、道路寬度和道路面積率等路網(wǎng)規(guī)劃關(guān)鍵指標(biāo),結(jié)合廣州規(guī)劃實(shí)踐情況,提出協(xié)同管控要求及具體管控建議,為廣州城市規(guī)劃設(shè)計(jì)及方案審查評(píng)估提供參考依據(jù).

1 研究基礎(chǔ)

街區(qū)是城市規(guī)劃的核心要素,是由多個(gè)具有相同或相似功能、空間上相互鄰近的街區(qū)單元組成,并以人的活動(dòng)和公共服務(wù)為主要功能,根據(jù)用地性質(zhì)和街區(qū)功能,一般可分為居住街區(qū)、商業(yè)商務(wù)街區(qū)、歷史文化街區(qū)等. 路網(wǎng)的疏密和寬窄是相對(duì)的概念,《若干意見(jiàn)》和現(xiàn)行規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)并未對(duì)“窄路密網(wǎng)”進(jìn)行界定,根據(jù)研究[15],“窄路密網(wǎng)”街區(qū)的路網(wǎng)密度宜不小于10 km/km2,平均道路寬度一般不大于28 m.

基于街區(qū)的概念和“窄路密網(wǎng)”的適用性,本文的研究對(duì)象為采用“窄路密網(wǎng)”布局形態(tài)的商業(yè)商務(wù)街區(qū)和居住街區(qū). 據(jù)此,本文梳理了廣州市17個(gè)典型“窄路密網(wǎng)”街區(qū)作為研究基礎(chǔ),見(jiàn)圖1和表1.

圖1 廣州市典型“窄路密網(wǎng)”街區(qū)分布圖

表1 廣州市典型“窄路密網(wǎng)”街區(qū)一覽表

2 “窄路密網(wǎng)”街區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃存在的問(wèn)題及成因

2.1 主要問(wèn)題

2.1.1 路網(wǎng)密度均質(zhì)化,與街區(qū)功能不匹配

根據(jù)《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)(GB/T 51328—2018)》,居住區(qū)的路網(wǎng)密度宜大于8 km/km2,商業(yè)商務(wù)區(qū)的路網(wǎng)密度宜為(10～20) km/km2,街區(qū)人流及活動(dòng)強(qiáng)度因功能不同而存在差異,商業(yè)商務(wù)街區(qū)活動(dòng)強(qiáng)度高,路網(wǎng)密度應(yīng)明顯高于居住街區(qū),以匹配高強(qiáng)度的出行需求,但從廣州市17個(gè)典型“窄路密網(wǎng)”街區(qū)來(lái)看,如圖2所示,商業(yè)商務(wù)街區(qū)和居住街區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)密度無(wú)明顯差異,平均路網(wǎng)密度分別為12.8、13.2 km/km2,商業(yè)商務(wù)街區(qū)的路網(wǎng)密度甚至低于居住街區(qū).

圖2 廣州典型“窄路密網(wǎng)”街區(qū)路網(wǎng)密度

2.1.2 路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)協(xié)同管控不足,各類指標(biāo)取值不協(xié)調(diào)

廣州在“窄路密網(wǎng)”街區(qū)的規(guī)劃實(shí)踐中,過(guò)度追求高路網(wǎng)密度而忽略道路寬度、道路面積率等其他指標(biāo)的協(xié)同管控,導(dǎo)致各類路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)不協(xié)調(diào),存在道路面積率過(guò)高、寬?cǎi)R路密路網(wǎng)等現(xiàn)象. 如廣州南站核心區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)密度達(dá)到13 km/km2,但局部片區(qū)支路寬10 m與次干路寬45～60 m不協(xié)調(diào),次干路過(guò)寬導(dǎo)致成為典型的“寬路密網(wǎng)”街區(qū),道路面積率也高達(dá)35.2%,如圖3所示.

圖3 廣州南站核心區(qū)局部片區(qū)道路紅線規(guī)劃圖

2.1.3 道路間距過(guò)小,部分規(guī)劃指標(biāo)和交通設(shè)施落實(shí)困難

路網(wǎng)布局將影響街區(qū)的交通組織,在高路網(wǎng)密度的情況下,部分道路間距過(guò)小導(dǎo)致小地塊的綠地率等規(guī)劃指標(biāo)及交通設(shè)施難以落實(shí). 如白云設(shè)計(jì)之都一期,道路間距主要為50～120 m,最小為33 m,形成小地塊,導(dǎo)致綠地率等規(guī)劃指標(biāo)及地塊出入口、兼容性公交場(chǎng)站、公交?？空镜冉煌ㄔO(shè)施落實(shí)困難,道路間距過(guò)小導(dǎo)致的主要問(wèn)題及白云設(shè)計(jì)之都案例見(jiàn)表2.

表2 道路間距過(guò)小導(dǎo)致的主要問(wèn)題及示例

2.2 成因分析

綜合典型街區(qū)規(guī)劃實(shí)施情況,上述在規(guī)劃層面的典型問(wèn)題是導(dǎo)致“窄路密網(wǎng)”街區(qū)實(shí)施過(guò)程中面臨各種困難或?qū)嵤┖蟮男Ч_(dá)不到預(yù)期的直接原因,而究其根源是由于現(xiàn)行規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)提出的管控要求難以切實(shí)指導(dǎo)“窄路密網(wǎng)”背景下的路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì),如路網(wǎng)密度方面,居住區(qū)路網(wǎng)密度要求達(dá)到8 km/km2以上,但未考慮上限值,而路網(wǎng)密度并非越大越好;道路寬度方面,“窄路密網(wǎng)”街區(qū)為了控制道路面積率,有必要采用規(guī)范提出的Ⅱ級(jí)支路,但其紅線寬度及斷面要求不明確;道路面積率方面,從城市整體的角度提出道路與交通設(shè)施用地面積占比15%～25%的要求,但“窄路密網(wǎng)”街區(qū)僅道路面積率即可能大于25%,見(jiàn)表3. 此外,部分規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)如《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范(GB 50647—2011)》和《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程(CJJ 152—2010)》中對(duì)于道路交叉口進(jìn)出口道展寬、地塊或建筑物出入口與道路交叉口的間距、公交?？空九c道路交叉口進(jìn)出口道的間距等方面的規(guī)定也已表現(xiàn)出不適應(yīng)性,導(dǎo)致規(guī)劃向設(shè)計(jì)的傳導(dǎo)不足,成為“窄路密網(wǎng)”規(guī)劃理念在推廣應(yīng)用中的阻礙,需要對(duì)相關(guān)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修訂和完善[8].

表3 現(xiàn)行國(guó)家規(guī)范與“窄路密網(wǎng)”環(huán)境下的路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)要求對(duì)比

3 “窄路密網(wǎng)”街區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)協(xié)同管控的必要性

3.1 路網(wǎng)模型假設(shè)

以40 m寬主干路圍合成的1 km×1 km正方形街區(qū)為研究對(duì)象,構(gòu)建均質(zhì)化路網(wǎng)模型進(jìn)行分析,如圖4所示. 假設(shè)在均質(zhì)化路網(wǎng)模型中,不考慮路網(wǎng)級(jí)配,內(nèi)部所有道路的長(zhǎng)度和寬度一致,外圍干路交叉口、內(nèi)部道路與外圍干路交叉口、內(nèi)部道路交叉口的道路紅線轉(zhuǎn)彎半徑分別為20、15、12 m. 結(jié)合現(xiàn)行規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)及廣州規(guī)劃實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),選取6種不同路網(wǎng)密度和8種典型道路寬度,測(cè)算街區(qū)的道路面積率,見(jiàn)表4. 在均質(zhì)化路網(wǎng)模型中,1 km×1 km的街區(qū)路網(wǎng)密度即為街區(qū)范圍內(nèi)道路總長(zhǎng)度,其中圍合街區(qū)的邊界道路按照總長(zhǎng)度的1/2計(jì)入路網(wǎng)密度;道路面積是由街區(qū)總面積減去街區(qū)內(nèi)各街區(qū)單元的面積和. 以路網(wǎng)密度為10 km/km2的街區(qū)為例,街區(qū)的邊界道路總長(zhǎng)度為4 km,按照均質(zhì)化路網(wǎng)布局原則,內(nèi)部需規(guī)劃?rùn)M向和縱向道路各4條,內(nèi)部道路總長(zhǎng)度達(dá)到8 km,并將整個(gè)街區(qū)劃分為25個(gè)街區(qū)單元,假設(shè)街區(qū)內(nèi)部道路平均寬度為20 m,在上述交叉口道路紅線轉(zhuǎn)彎半徑規(guī)則下,25個(gè)街區(qū)的總面積約為0.770 5 km2,則道路面積為0.229 5 km2,占比為22.95%.

圖4 路網(wǎng)密度為10 km/km2的均質(zhì)化路網(wǎng)模型

表4 均質(zhì)化路網(wǎng)條件下路網(wǎng)密度、道路寬度和道路面積率指標(biāo)測(cè)算表

3.2 路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)的關(guān)系及協(xié)同管控的必要性

利用測(cè)算得到的各組數(shù)據(jù)建立關(guān)聯(lián)分析模型,道路面積率與路網(wǎng)密度、道路寬度呈正相關(guān)關(guān)系,當(dāng)?shù)缆访娣e率一定時(shí),路網(wǎng)密度與道路寬度呈負(fù)相關(guān)關(guān)系,如圖5所示. 現(xiàn)行規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)對(duì)這3個(gè)指標(biāo)均有相應(yīng)的推薦值,從單一指標(biāo)來(lái)看,均較容易滿足規(guī)劃管控要求,但在“窄路密網(wǎng)”街區(qū)的規(guī)劃實(shí)踐中,往往需要突破規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)的要求,尤其是道路面積率和道路寬度. 《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)(GB/T 51328—2018)》中支路的推薦寬度為14～20 m,道路與交通設(shè)施用地面積占比為15%～25%,結(jié)合廣州實(shí)際情況,若以“道路寬度不小于15 m、道路面積率不超過(guò)25%”為管控標(biāo)準(zhǔn),由表4可知,對(duì)應(yīng)的最大路網(wǎng)密度為14 km/km2,顯然無(wú)法滿足“窄路密網(wǎng)”的實(shí)際規(guī)劃需求,但當(dāng)路網(wǎng)密度進(jìn)一步提高時(shí),道路寬度和道路面積率指標(biāo)又將突破規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)的要求,如路網(wǎng)密度提高到16 km/km2時(shí),平均道路寬度15 m對(duì)應(yīng)的道路面積率為27.81%,則需要通過(guò)縮窄平均道路寬度至13 m以下來(lái)控制道路面積率不高于25%,或提高道路面積率指標(biāo),允許其有所突破. 因此,有必要對(duì)“窄路密網(wǎng)”街區(qū)的路網(wǎng)密度、道路寬度、道路面積率等路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)進(jìn)行協(xié)同管控,并提出針對(duì)性的管控建議.

圖5 路網(wǎng)密度、道路寬度與道路面積率的關(guān)系

4 “窄路密網(wǎng)”街區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃關(guān)鍵指標(biāo)管控研究

本文主要面向詳細(xì)規(guī)劃階段的路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo),重點(diǎn)針對(duì)“窄路密網(wǎng)”街區(qū)的路網(wǎng)密度、道路寬度和道路面積率三大關(guān)鍵指標(biāo)進(jìn)行研究并提出管控要求.

4.1 路網(wǎng)密度

4.1.1 基于相關(guān)研究和實(shí)踐總結(jié)

路網(wǎng)密度與街區(qū)單元尺度直接相關(guān),研究[16]認(rèn)為合理的街區(qū)單元尺度宜控制在4 ha以內(nèi),即路網(wǎng)密度宜大于10 km/km2,其中商業(yè)商務(wù)街區(qū)的街區(qū)單元尺度宜控制在0.8～1.5 hm2,不宜超過(guò)2.0 hm2,對(duì)應(yīng)的路網(wǎng)密度為(14～24) km/km2;居住街區(qū)的街區(qū)單元尺度宜控制在以(2～3) hm2,不宜超過(guò)4.0 ha,對(duì)應(yīng)的路網(wǎng)密度為(10～14) km/km2.

4.1.2 基于交通設(shè)施布置要求

根據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》(CJJ 152—2010)中關(guān)于機(jī)動(dòng)車出入口和公交?？空镜脑O(shè)置要求,以15 m支路為例,當(dāng)路段僅設(shè)置公交?？空緯r(shí),為滿足公交站臺(tái)最小寬度及其與交叉口的間距要求,道路間距應(yīng)不小于105 m,如圖6(a)所示;當(dāng)路段設(shè)置雙側(cè)地塊機(jī)動(dòng)車出入口時(shí),為滿足出入口與交叉口的間距要求,道路間距應(yīng)不小于106 m,如圖6(b)所示;當(dāng)同時(shí)設(shè)置機(jī)動(dòng)車出入口和公交停靠站時(shí),道路間距要求更大. 因此,基于交通設(shè)施布置要求考慮,“窄路密網(wǎng)”街區(qū)道路間距宜不小于100 m,對(duì)應(yīng)路網(wǎng)密度宜不大于20 km/km2.

圖6 基于交通組織的街區(qū)尺度要求示意圖

4.1.3 基于交通需求及效率分析

根據(jù)交通供給與需求的平衡關(guān)系,構(gòu)建路網(wǎng)密度需求預(yù)測(cè)模型,測(cè)算不同用地性質(zhì)及容積率情況下對(duì)應(yīng)的路網(wǎng)密度基本需求. 在保障路網(wǎng)平穩(wěn)運(yùn)行的情況下,供需平衡模型見(jiàn)式(1).

(1)

式中,A為地塊用地面積;c為地塊毛容積率;P為交通生成率(人次/100 m2建筑面積);r為地塊范圍內(nèi)小汽車出行占比;b為小汽車載人系數(shù)(人次/pcu);H為交通供需平衡系數(shù);a為平均路網(wǎng)密度(km/km2);n為路段平均車道數(shù)(條);C為路段平均通行能力(pcu/條/h).

由此推算平均路網(wǎng)密度應(yīng)滿足如(2)式所示的約束條件.

(2)

參考相關(guān)交通調(diào)查數(shù)據(jù)及廣州規(guī)劃實(shí)踐,利用交通供需平衡模型進(jìn)行測(cè)算,得到不同容積率下居住街區(qū)和商業(yè)商務(wù)街區(qū)的路網(wǎng)密度需求,見(jiàn)表5. 從測(cè)算結(jié)果來(lái)看,路網(wǎng)密度隨著容積率的增加呈上升趨勢(shì),考慮到廣州商業(yè)商務(wù)街區(qū)容積率通常在4以上,居住街區(qū)容積率通常在3以上的特征,建議商業(yè)商務(wù)街區(qū)路網(wǎng)密度宜大于13 km/km2,居住街區(qū)路網(wǎng)密度宜大于10 km/km2.

表5 交通供需平衡模型測(cè)算路網(wǎng)密度結(jié)果一覽表

表6 不同情況下“窄路密網(wǎng)”街區(qū)路網(wǎng)密度推薦值

4.1.4 路網(wǎng)密度管控建議

綜合考慮既有規(guī)劃要求、既有研究及實(shí)踐總結(jié)、交通設(shè)施布置要求、交通需求及效率等,建議廣州“窄路密網(wǎng)”商業(yè)商務(wù)街區(qū)路網(wǎng)密度宜為(13～20) km/km2;居住街區(qū)路網(wǎng)密度宜為(10～14) km/km2.

4.2 道路寬度

4.2.1 基于相關(guān)研究和實(shí)踐總結(jié)

在“窄路密網(wǎng)”背景下,新版規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)對(duì)道路寬度的取值明顯窄化,見(jiàn)表7. 成都“小街區(qū)規(guī)制”在路網(wǎng)體系中增加了12～25 m的“街”和12 m以下的“巷”[17];珠海在路網(wǎng)體系中增加了服務(wù)型道路,推薦的最小紅線寬度為7 m;深圳、南京等城市提出支路組織單向行駛或受地形限制時(shí)紅線寬度可小于12 m. 從廣州規(guī)劃實(shí)踐來(lái)看,有60%以上的“窄路密網(wǎng)”街區(qū)采用了小于14 m的支路,最小寬度僅7 m.

表7 國(guó)家和地方規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)推薦的道路寬度對(duì)比

表8 不同情況下“窄路密網(wǎng)”街區(qū)路網(wǎng)密度推薦值 %

4.2.2 基于各類交通空間需求

根據(jù)《廣州市城市道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面設(shè)計(jì)指引(試行)》,為滿足機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人的通行需求,雙向2車道支路寬度宜不小于15 m,如圖7(a)所示. 受用地權(quán)屬等實(shí)際條件限制,部分道路紅線寬度難以滿足要求,因此在規(guī)劃實(shí)踐中,通過(guò)采用結(jié)合建筑退縮一體化設(shè)計(jì)、組織單向行駛、縮窄機(jī)動(dòng)車道、采用機(jī)非共享街道等技術(shù)手段進(jìn)一步窄化道路,如廣州部分“窄路密網(wǎng)”街區(qū)最小道路紅線寬度為 7 m,如圖7(b)和(c)所示.

圖7 道路橫斷面示意圖

4.2.3 道路寬度管控建議

從保障各類交通空間需求的角度,建議道路寬度宜不小于15 m,但為了保障路網(wǎng)密度并控制道路面積率,建議提高“窄路密網(wǎng)”街區(qū)的支路占比,在路網(wǎng)規(guī)劃體系中增加7～15 m的服務(wù)型道路,允許機(jī)動(dòng)車通行,計(jì)入城市路網(wǎng)密度,其中非市政權(quán)屬的道路不計(jì)入城市道路面積統(tǒng)計(jì). 對(duì)于服務(wù)型道路的橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)優(yōu)先考慮單向交通組織,鼓勵(lì)結(jié)合建筑退縮一體化設(shè)計(jì),以滿足各類交通尤其是慢行交通空間需求.

4.3 道路面積率

4.3.1 基于相關(guān)研究和實(shí)踐總結(jié)

根據(jù)國(guó)內(nèi)外典型“窄路密網(wǎng)”街區(qū)的統(tǒng)計(jì)分析[18],商業(yè)商務(wù)街區(qū)的道路面積率在17%～30%,居住區(qū)道路面積率在14%～25%,廣州“窄路密網(wǎng)”商業(yè)商務(wù)街區(qū)和居住街區(qū)平均道路面積率分別為29.5%和24.1%,其中65%的街區(qū)道路面積率超過(guò)規(guī)范要求的25%,表明“窄路密網(wǎng)”街區(qū)尤其是商業(yè)商務(wù)街區(qū)應(yīng)適度提高道路面積率.

4.3.2 基于用地經(jīng)濟(jì)性測(cè)算

為保障用地經(jīng)濟(jì)效益,道路面積不宜過(guò)大,有研究將得地率即凈用地面積與街區(qū)面積的比值作為用地經(jīng)濟(jì)性的評(píng)價(jià)指標(biāo),得到商業(yè)商務(wù)街區(qū)得地率宜不低于45%,居住街區(qū)得地率宜不低于50%[19]. 根據(jù)“凈用地面積=街區(qū)面積-道路面積-建筑退讓面積”的關(guān)系可測(cè)算“窄路密網(wǎng)”街區(qū)道路面積率的上限值. 按照《廣州市城市道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面設(shè)計(jì)指引(試行)》和《廣州市城鄉(xiāng)規(guī)劃技術(shù)規(guī)定》的相關(guān)要求,取主干路寬40 m,次干路寬26 m,支路寬15 m及對(duì)應(yīng)建筑退讓距離分別為15、13、10 m,測(cè)算得到道路面積率和得地率的關(guān)系,如圖8所示. 通過(guò)測(cè)算,為滿足得地率的控制要求,商業(yè)商務(wù)街區(qū)道路面積率宜不高于28.6%,居住區(qū)道路面積率宜不高于25.9%.

圖8 得地率與道路面積率的關(guān)系

4.4.3 道路面積率管控建議

規(guī)劃實(shí)踐和理論測(cè)算均表明“窄路密網(wǎng)”街區(qū)需要適當(dāng)提高道路面積率來(lái)匹配更高的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和路網(wǎng)密度,因此建議適度放寬“窄路密網(wǎng)”街區(qū)道路面積率的管控要求,結(jié)合用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和交通承載力論證確定道路面積率的合理取值,同時(shí)為了保障用地經(jīng)濟(jì)性,建議商業(yè)商務(wù)街區(qū)道路面積率宜不高于30%,居住街區(qū)道路面積率宜不高于26%.

5 結(jié)束語(yǔ)

“窄路密網(wǎng)”是廣州城市重點(diǎn)平臺(tái)及城市更新片區(qū)規(guī)劃建設(shè)的主導(dǎo)形態(tài),但在規(guī)劃實(shí)施過(guò)程中仍存在諸多問(wèn)題,其核心原因是“窄路密網(wǎng)”街區(qū)在用地及路網(wǎng)布局形態(tài)、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和交通承載力需求等均與一般街區(qū)存在明顯差異,在改變傳統(tǒng)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)模式的情況下,往往需要突破規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)的要求. 本文從既有規(guī)范要求、相關(guān)研究及規(guī)劃實(shí)踐總結(jié)、理論測(cè)算等方面論證,提出路網(wǎng)密度、道路寬度和道路面積率等路網(wǎng)規(guī)劃關(guān)鍵指標(biāo)的具體管控建議. 路網(wǎng)密度是“窄路密網(wǎng)”的基本前提,建議廣州“窄路密網(wǎng)”商業(yè)商務(wù)街區(qū)路網(wǎng)密度宜為(13～20) km/km2,居住街區(qū)路網(wǎng)密度宜為(10～14) km/km2,同時(shí)從協(xié)同管控的角度,有必要將7～15 m寬的道路納入路網(wǎng)體系并計(jì)入路網(wǎng)密度,通過(guò)窄化道路來(lái)控制道路面積率,實(shí)現(xiàn)各類指標(biāo)的協(xié)同. 在“窄路密網(wǎng)”的規(guī)劃實(shí)踐中,最大的困難往往是用地、建筑、市政和消防等專業(yè)以及各類權(quán)屬的協(xié)調(diào)問(wèn)題,需要各方達(dá)成共識(shí),需盡快形成適應(yīng)“窄路密網(wǎng)”的針對(duì)性的技術(shù)規(guī)范和指引.